-
Die
Erfindung betrifft eine Antriebseinheit für den Antrieb mindestens einer
Radantriebswelle, insbesondere einer Radsatzwelle für den Einsatz
in Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, in einzelnen mit
den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
-
Antriebseinheiten
für Schienenfahrzeuge, insbesondere
mit integriertem Querantrieb sind in einer Vielzahl von Ausführungen
vorbekannt. Diese umfassen eine Antriebsmaschine, welche mit einer Getriebebaueinheit
gekoppelt ist. Der Abtrieb der Getriebebaueinheit wird dabei von
einer Hohlwelle gebildet, welche über eine Gelenkkupplung mit
der Radantriebswelle, insbesondere der Radsatzwelle, zum Ausgleich
der Relativbewegungen zwischen Radsatzwelle und Querantrieb gekoppelt
ist. Die Antriebsmaschine ist dabei in räumlicher Nähe zur Getriebebaueinheit angeordnet.
Vorzugsweise sind beide – Antriebsmaschine
und Getriebebaueinheit – im Bereich
ihrer Gehäuse
aneinander angeflanscht. Die Getriebebaueinheit selbst ist meist
zweistufig oder einstufig mit Zwischenrad ausgeführt. Diesbezüglich bestehen
eine Vielzahl von Möglichkeiten.
Das Abtriebszahnrad sitzt dabei auf einer Hohlwelle, wobei dieses
entweder drehfest mit der Hohlwelle gekoppelt ist oder aber mit
dieser eine bauliche Einheit bildet. Die Kopplung mit der Radsatzwelle
erfolgt über eine
Gelenkkupplung. Diese ist als elastische Kupplung ausgeführt und
liegt vorzugsweise in Form einer Keilpaketkupplung vor. Dazu weist
die Kupplungseinrichtung zwei Kupplungsteile auf, ein erstes Kupplungsteil,
welches mit der Hohlwelle gekoppelt ist und ein zweites, welches
mit der Radsatzwelle verbunden ist. Vorzugsweise ist das erste Kupplungsteil
als integrale Baueinheit mit der Hohlwelle ausgeführt. Dieses
umfasst dabei eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung nebeneinander
angeordneten und sich in radialer Richtung erstreckenden armförmigen Elementen,
zwischen denen elastische Lagerpakete angeordnet sind. Jedes elastische
Lagerpaket umfasst dabei ein Mittelteil, an welches beidseitig Lagerpakete
anvulkanisiert sind. Bei diesen handelt es sich in der Regel um gummiartige
Elemente oder eine Mehrzahl hintereinander in Umfangsrichtung angeordnete gummiartige
Elemente mit teilweise dazwischen angeordneten Zwischenelementen.
Die einzelnen Lagerpakete sind dabei mit den armförmigen Elementen
im Bereich ihrer jeweiligen Endbereiche über Endstücke verbunden. Die Verbindung
erfolgt vorzugsweise lösbar.
Denkbar sind jedoch auch andere Möglichkeiten. Die Kopplung mit
dem zweiten Kupplungsteil, welches von der Radsatzwelle gebildet wird,
und dort in Form eines Flansches vorliegt, erfolgt über das
Mittelteil. Dieses wird lösbar
mit der Radsatzwelle verbunden. Der Nachteil einer derartigen Ausführung besteht
darin, dass diese Gelenkpaketkupplung in dieser Bauform für diesen
Einsatzzweck in axialer Richtung sehr groß baut. Insbesondere sind die
armförmigen
sich in radialer Richtung erstreckenden Elemente, die mit der Hohlwelle
zusammen einen sogenannten Hohlwellenstern bilden, hinsichtlich
ihrer Dimensionierung entsprechend auszulegen, d. h. sehr breit
auszuführen,
was zum einen die Hohlwelle in axialer Richtung wesentlich verlängert und
ferner auch hinsichtlich der Fertigung erhebliche Probleme bereitet,
diese Form zu gießen
bzw. anderweitig herzustellen. Da die Gelenkpaketkupplung im Sinne
ihrer ausgleichenden Funktion in der Regel möglichst in der Mitte der Radsatzwelle
angeordnet sein sollte, ist im Hinblick auf die Anordnung der Antriebseinheit
der Platz zwischen dem Getriebe und der Gelenkkupplung sehr gering.
Dies gilt in Analogie aufgrund der beschriebenen Bauweise auch für die Kopplung
der Radsatzwelle mit dem zweiten Kupplungsteil, so dass auch zwischen
diesem und dem eigentlichen Rad relativ wenig Platz für zusätzliche
Funktionseinrichtungen, beispielsweise Bremseinrichtung, zur Verfügung steht.
-
Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Antriebseinheit
der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, dass die genannten Nachteile
vermieden werden. Insbesondere ist auf eine kompakte Ausführung der
Gelenkpaketkupplung abzustellen, die es ermöglicht diese in der Achsmitte
anzuordnen und zusätzlichen
Bauraum jeweils zwischen dieser und dem Getriebe bzw. zwischen dieser
und dem eigentlich anzutreibenden Rad zur Verfügung zu stellen, um hier Bauraum
für weitere Funktionselemente
bereitzustellen. Die erfindungsgemäße Lösung soll sich dabei durch
einen geringfügigen
konstruktiven Aufwand auszeichnen und unter Beibehaltung der Funktion
eine größtmögliche Kompaktheit
sowie Vereinfachung zu ermöglichen.
-
Die
erfindungsgemäße Lösung ist
durch die Merkmale des Anspruchs 1 charakterisiert. Vorteilhafte
Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen wiedergegeben.
-
Die
Antriebseinheit zum Antrieb mindestens einer Radantriebswelle, insbesondere
einer Radsatzwelle für
den Einsatz in Fahrzeugen, insbesondere Schienenfahrzeugen, umfasst
zumindest eine Getriebebaueinheit, welche wenigstens eine Abtrieb
in Form einer Hohlwelle umfasst. Diese Hohlwelle ist dabei über eine
Gelenkkupplung mit der Radantriebswelle, insbesondere der Radsatzwelle,
verbindbar bzw. im montierten Zustand verbunden. Die Hohlwelle umschließt die Radantriebswelle
beispielsweise in axialer Richtung teilweise und in Umfangsrichtung.
Die Gelenkkupplung umfasst jeweils ein erstes Kupplungsteil und
ein zweites Kupplungsteil, die über elastische
Lagerpakete miteinander gekoppelt sind. Dazu ist eines der Kupplungsteile
sternförmig
ausgeführt,
d. h. dieses umfasst quasi ein Nabenelement und sternförmig sich
in radialer Richtung vom Außenumfang
der Nabe erstreckende armförmige
Elemente. Zwischen den armförmigen
Elementen sind die elastischen Lagerpakete angeordnet. Erfindungsgemäß wird dabei
das sternförmig
ausgeführte
Element, d. h. das Element mit den am Außenumfang sich in radialer
Richtung erstreckenden armförmigen Elementen
vom zweiten Kupplungsteil gebildet. Dieses ist als separates Bauteil
ausgeführt
und umfasst das Nabenteil mit in Umfangsrichtung in gleichmäßigen Winkelabständen zueinander
angeordneten und sich in radialer Richtung erstreckenden armförmigen Elementen.
Der erste Kupplungsteil umfasst dann einen ringförmigen Bund oder Flansch, der
am Außenumfang
der Hohlwelle angeordnet ist, und an welchem die Befestigung der
Lagerpakete erfolgt. Die elastischen Lagerpakete sind dabei zwischen
den armförmigen
Elementen angeordnet und vorzugsweise mit diesen lösbar verbunden,
so dass diese dem zweiten Kupplungsteil in der Vormontage quasi zugeordnet
sind und eine vormontierte Einheit bilden. Die Lagerpakete sind
mit den armförmigen
Elementen entweder lösbar,
beispielsweise über
Befestigungselemente, oder unlösbar,
beispielsweise durch direktes Anvulkanisieren, verbunden. Die Verbindung mit
dem ersten Kupplungsteil erfolgt dann über das Mittelteil.
-
Die
erfindungsgemäße Lösung bietet
dabei den Vorteil, dass zum einen die Getriebehohlwelle bei Beibehaltung
der Kupplungsebene in der geometrischen Mitte des Radsatzes erheblich
verkürzt
werden kann, wodurch sich eine einfache Gießbarkeit sowie Schmiedbarkeit
ergibt. Die Flanschflächen selbst
bzw. das Flanschfläche-bildende
Element kann schmaler bzw. dünner
gestaltet werden als bei einer Ausführung an der Hohlwelle mit
armförmigen Elementen,
wodurch der Herstellungsvorgang, insbesondere das Gießen oder
Schmieden der Hohlwelle wesentlich vereinfacht werden kann. Aufgrund
der Ausgestaltung des zweiten Kupplungsteils in Form des Achssternes
kann hier auf bereits vorhandene Lösungen zurückgegriffen werden, die sich
einer derartigen Ausführung
bedienen. Ferner ergibt sich aufgrund der Kompaktheit eine bessere
Gießbarkeit
der kritischen Sternstruktur. Auf der dem Getriebe abgewandten Seite,
d. h. zwischen Gelenkkupplung und Rad kann dadurch mehr Bauraum
gewonnen werden, wodurch beispielsweise eine Anbringung von zusätzlichen
Funktionselementen, beispielsweise in Form einer Bremsscheibe auf
dem Radsatz, möglich wird.
Die Befestigung, d. h. die Kopplung zwischen den beiden Kupplungsteilen,
erfolgt lösbar.
Vorzugsweise werden dazu Befestigungselemente verwendet, die beispielsweise
in Form von Schraubverbindungen vorliegen. Dabei kann aufgrund des
nunmehr zur Verfügung
stehenden größeren Bauraumes
auf die Ausgestaltung der einzelnen Kupplungsteile mit entsprechenden
Gewinden verzichtet werden und die Schraubverbindung in der Gelenkpaketkupplung als
Durchsteckverbindung ausgeführt
werden, da beidseits der Gelenkpaketkupplung in axialer Richtung
Bauraum für
das Verspannen, insbesondere für die
Schraubenköpfe
der Befestigungselemente und die entsprechenden Schrauben bzw. Muttern
besteht.
-
Bezüglich der
Verbindung zwischen dem zweiten Kupplungsteil und der Radsatzwelle
bestehen eine Vielzahl von Möglichkeiten.
Vorzugsweise ist diese ebenfalls lösbar. Diese wird über entsprechende
Befestigungselemente realisiert oder im einfachsten Fall über einen
Pressverband. Dieser kann als Querpressverband ausgeführt sein.
Aufgrund der größeren Kompaktheit
und der Möglichkeit
der symmetrischen Gestaltung des Achssterns sowohl rotationssymmetrisch
als auch in Achsrichtung, wandert dieser Pressverband auch nahezu
in die Mitte der Radsatzwelle, wodurch eine günstigere Gestaltung der Radsatzwelle
im Hinblick auf Durchbiegung und Wellensteifigkeit gegeben ist.
Die verkürzte
Hohlwelle und der Achsstand ohne Kröpfung führt ferner zu einer erheblichen
Gewichtseinsparung.
-
Bezüglich der
Ausgestaltung der elastischen Lagerpakete bestehen eine Vielzahl
von Möglichkeiten.
Im einfachsten Fall umfassen diese ein Mittelteil mit beidseitig
anvulkanisierten oder an diesen befestigten elastischen Lagerblöcken. Die
Lagerblöcke sind
dabei im einfachsten Fall als gummiartige Elemente ausgeführt. Denkbar
sind jedoch auch Ausführungen
mit einer Mehrzahl von, in Einbaulage betrachtet, in Umfangsrichtung
hintereinander angeordneten Einzelgummielementen, die miteinander
gekoppelt sind, wobei die Verbindung vorzugsweise unlösbar erfolgt
oder aber zwischen den einzelnen Gummielementen sind entsprechende
Zwischenelemente vorgesehen. Die Anbindung an den Achsstern, d.
h. das zweite Kupplungsteil, insbesondere die armförmigen Elemente,
erfolgt dabei ebenfalls vorzugsweise lösbar. Dazu sind den freien
Endbereichen der Lagerblöcke,
d. h. den vom Mittelteil weggewandten Stirnflächen, entsprechende Endstücke zugeordnet,
welche mit den Lagerblöcken
verbunden sind und ferner eine Kopplung mit den armförmigen Elementen
des zweiten Kupplungsteils ermöglichen. Die
Verbindung erfolgt dabei, wie bereits ausgeführt, vorzugsweise lösbar, beispielsweise über Schraubverbindungen.
-
Die
erfindungsgemäße Lösung wird
nachfolgend anhand von Figuren erläutert. Darin ist im einzelnen
folgendes dargestellt:
-
1 verdeutlicht
in schematisch vereinfachter Darstellung den Grundaufbau einer erfindungsgemäß gestalteten
Antriebseinheit;
-
2 verdeutlicht anhand eines Axialschnittes
den Aufbau einer Gelenkpaketkupplung.
-
Die 1 verdeutlicht
anhand eines Ausschnittes aus einem Axialschnitt den Grundaufbau
einer erfindungsgemäß gestalteten
Antriebseinheit 1 zum Antrieb mindestens einer mit einem
Rad gekoppelten Radantriebswelle 2, welche im dargestellten Fall
von der Radsatzwelle 3 gebildet wird. Die Antriebseinheit 1 umfasst
einen integrierten Querantrieb 4. Dieser umfasst eine hier
im einzelnen nicht dargestellte Antriebsmaschine 5, welche
mit einer Getriebebaueinheit 6 gekoppelt ist. Die Getriebebaueinheit 6 umfasst
einen Abtrieb 7, welcher von einer Hohlwelle 8 gebildet
wird. Diese ist über
eine Gelenkkupplung 9 verbunden. Diese Gelenkkupplung 9 umfasst dabei
einen ersten Kupplungsteil 10 und einen zweiten Kupplungsteil 11.
Der erste Kupplungsteil 10 ist mit der Hohlwelle 8 drehfest
verbunden. Vorzugsweise bildet der erste Kupplungsteil 10 mit
der Hohlwelle 8 eine integrale Baueinheit. Der zweite Kupplungsteil 11 ist
mit der Radsatzwelle 3 wenigstens mittelbar drehfest gekoppelt.
Wenigstens mittelbar bedeutet dabei, dass die Anbindung direkt an
die Radsatzwelle 3 oder über weitere Übertragungselemente
erfolgt. Der erste Kupplungsteil 10 umfasst einen ringförmigen Flansch 12,
der mit der Hohlwelle 8 eine integrale Einheit bildet,
d. h. einteilig mit dieser ausgeführt ist. Der ringförmige Flansch 12 ist
dabei durch einen größeren Durchmesser
dA12 als der Außendurchmesser dA8 der
Hohlwelle 8 gekennzeichnet. Dieser bildet eine senkrecht
zur Rotationsachse R der Hohlwelle 8 ausgerichtete und
zum zweiten Kupplungsteil 11 weisende Flanschfläche 13.
Die Flanschfläche 13 erstreckt
sich dabei in Umfangsrichtung um den gesamten Außenumfang 14 der Hohlwelle 8 und
vorzugsweise senkrecht zu der durch den Außenumfang aufgespannten Fläche. Das
zweite Kupplungsteil 11 umfasst mindestens einen Nabenteil 15 mit
sich in radialer Richtung von dessen Außenumfang 16 erstreckenden
armförmigen
Elementen 17.1 bis 17.n. Die armförmigen Elemente 17.1 bis 17.n sind
dabei in einer Ansicht senkrecht zum Axialschnitt, d. h. in Umfangsrichtung
betrachtet im gleichen Winkel zueinander angeordnet. Das zweite
Kupplungsteil 11 wird auch als Achsstern oder Kupplungsstern
bezeichnet. Zwischen den einander in Umfangsrichtung benachbart
angeordneten sich in radialer Richtung ausgehend von der theoretischen
Rotationsachse im Einbauzustand erstreckenden armförmigen Elementen 17.1 bis 17.n ist
jeweils ein elastisches Lagerpaket 18.1 bis 18.n angeordnet.
Jedes Lagerpaket (18.1 bis 18.n) eines Kupplungsteils – des Kupplungsteils 10 oder
des zweiten Kupplungsteils 11, je nach Zuordnung – umfasst
ein im Querschnitt in axialer Richtung betrachtet sich in radialer
Richtung wenigstens im Bereich des Innenumfanges 19 zur
Kupplungsachse bzw. theoretischen Rotationsachse R verjüngend ausgeführtes Mittelteil 20.1 bis 20.n,
welches lösbar mit
dem anderen Kupplungsteil – erstes
oder zweites Kupplungsteil – verbindbar
ist, und an das sich beidseitig vorzugsweise symmetrisch anvulkanisierte elastische
Lagerblöcke 21.1.1 bis 21.1.n bzw. 22.1.1 bis 22.1.n anschließen. Diesen
sind Endstücke 23.1.1 bis 23.1.n bzw. 24.1.1 bis 24.1.n zugeordnet, welche
lösbar
mit den armförmigen
Elementen 17.1 bis 17.n verbindbar sind. Die Lagerblöcke 21.1.1 bis 21.1.n bzw. 22.1.1 bis 22.1.n selbst
können
verschiedenartig ausgeführt
sein. Im einfachsten Fall sind diese als Gummiblöcke ausgeführt. Ferner sind auch Ausführungen
mit aneinander in Umfangsrichtung gereihten gummiartigen Einzelelementen
mit dazwischen angeordneten Zwischenelementen denkbar. Bei der Ausführung werden
vorzugsweise die elastischen Lagerpakete 18.1 bis 18.n dem
zweiten Kupplungssteil 11 zugeordnet. Die Lagerpaket 18.1 bis 18.n sind
dann im noch nicht montierten Zustand der Gesamtkupplung mit den
armförmigen
Elementen, insbesondere den zwei in Umfangsrichtung benachbart angeordneten
Elementen 17.1 bis 17.n verbunden, vorzugsweise
lösbar.
-
2b verdeutlicht
dabei beispielhaft eine mögliche
Ausführung
in einer Ansicht von Rechts auf den zweiten Kupplungsteil 11.
Erkennbar ist der Nabenteil 15, die sternförmig sich
davon erstreckenden armförmigen
Elemente 17.1 bis 17.n und die dazwischen angeordneten
Lagerpakete 18.1 bis 18.n.
-
Die
lösbare
Verbindung zwischen den Lagerpaketen 18.1 bis 18.n,
insbesondere dem Mittelteil 20.1 bis 20.n, und
dem ringförmigen
Flansch 12 erfolgt vorzugsweise über entsprechende Befestigungselemente 25.1 bis 25.n.
Diese sind im einfachsten Fall als Schraubverbindungen ausgeführt. Dabei
sind Ausführungen
mit Gewinden in den Mittelteilen 20.1 bis 20.n und/oder
aber im ringförmigen Flansch 12 denkbar.
Eine besonders einfache Ausführung
besteht darin, sowohl in den Mittelteilen 20.1 bis 20.n und
dem ringförmigen
Flansch 12 Durchgangsöffnungen 26.1 bis 26.n bzw. 27.1 bis 27.n,
wie in 2a beispielhaft dargestellt,
vorzusehen, durch die ein entsprechendes Befestigungselement 25.1 bis 25.n durchführbar ist
und durch entsprechende Mittel 28.1 bis 28.n zur
Verspannung zwischen dem Mittelteil 20.1 bis 20.n und
dem elastischen Lagerpaket 18.1 bis 18.n fixiert
werden in axialer als auch radialer Richtung und somit mit dem ringförmigen Flansch 12 verbunden
werden. In Analogie gilt dies auch für die Kopplung der Lagerpakete 18.1 bis 18.n mit
den armförmigen
Elementen 17.1 bis 17.n. Auch diese Verbindung
wird vorzugsweise als lösbare
Verbindung ausgeführt,
beispielsweise über
entsprechende, hier im einzelnen nicht dargestellte Befestigungselemente 29.1 bis 29.n.
Dazu sind die einzelnen Endstücke 23.1 bis 23.n bzw. 24.1 bis 24.n beispielsweise
jeweils derart ausgeführt,
dass diese in Umfangsrichtung betrachtet einen Anschlag für die Lagerblöcke bilden
und gleichfalls am Achsstern, insbesondere den armförmigen Elementen 17.1 bis 17.n anliegen,
wobei die Endstücke 23.1 bis 23.n bzw. 24.1 bis 24.n jeweils
von der Anschlagsfläche
in Umfangsrichtung in einem Winkel ausgerichtete Befestigungsflächen umfasst,
die in Umfangsrichtung betrachtet am armförmigen Element 17.1 bis 17.n, insbesondere
den jeweils zu den einzelnen Anschlusselementen weisenden Stirnseiten,
anliegen und damit quasi das armförmige Element 17.1 bis 17.n wenigstens
teilweise umschließen.
Die elastischen Lagerpakete 18.1 bis 18.n sind
dabei einem der beiden Kupplungsteile 10 oder 11 zugeordnet, wobei
die Kopplung über
die Mittelteile 20.1 bis 20.n mit dem jeweils
anderen Kupplungsteil 11 oder 10 erfolgt. Vorzugsweise
erfolgt die Zuordnung zum zweiten Kupplungsteil 11.
-
Sind
der ringförmige
Flansch 12 und die Hohlwelle 8 einteilig ausgeführt, ist
der Achsstern, insbesondere das Nabenteil 15, mit an seinem
Außenumfang 16 angeordneten
und sich in radialer Richtung erstreckenden armförmigen Elementen 17.1 bis 17.n lösbar mit
der Radsatzwelle 3 verbindbar. Diese Verbindung erfolgt
im einfachsten Fall über
einen Pressverband 30, insbesondere eine Querpressverbindung.
-
Die
erfindungsgemäße Ausführung der
Gelenkkupplung 9 ist noch einmal schematisch in 2 anhand eines Ausschnittes der Antriebseinheit 1 wiedergegeben.
Der Grundaufbau entspricht dem bereits wie in 1 beschriebenen,
weshalb für
gleiche Elemente die gleichen Bezugszeichen verwendet werden. Daraus
wird ersichtlich, dass zum einen die Hohlwelle 8 bei Beibehaltung
der Kupplungsebene E vorzugsweise in der geometrischen Mitte des
Radsatzes beibehalten werden kann, wodurch eine einfache Gießbarkeit
sowie Schmiedbarkeit der Getriebehohlwelle 8 gegeben ist.
Der die Flanschfläche 13 bildende
ringförmige
Flansch 12 ist in axialer Richtung schmaler, wodurch sich
auch erhebliche Vorteile in der Herstellbarkeit ergeben. Dieser
kann schmaler gefertigt werden, da aufgrund der geometrischen Gestaltung
dieser den Ansprüchen
an die Festigkeit auch so gerecht werden kann. Der Achsstern, d.
h. Kupplungsteil 11, selbst behält seine bisherige Form, ist
jedoch als separates Bauteil quasi hinsichtlich seiner Sternstruktur
besser händelbar.
Auf der von der Getriebebaueinheit 6 abgewandten Seite
ist mehr Bauraum vorhanden. Dies gilt in Analogie auch für den Abstand
zwischen ringförmigem
Flansch 12 und Getriebe 6, wobei aufgrund der
schmaleren Ausführung
des ringförmigen
Flansches 12 auch die Befestigungselemente auf dieser Seite
angeordnet und verspannt werden können, bzw. sich in den Zwischenraum
zwischen Gelenkkupplung und Getriebegehäuse erstrecken können. Aufgrund
der Anordnung der Verbindung zwischen dem Achsstern und der Radsatzwelle,
welche vorzugsweise in der geometrischen Mitte der Radsatzwelle
erfolgen kann, ergibt sich auch eine spannungskonformere Gestaltung
der Radsatzwelle, insbesondere im Hinblick auf die Durchbiegung
und die Wellensteifigkeit. Durch die verkürzte Hohlwelle 8 und
den Achsstern ohne Kröpfung,
insbesondere da alle Elemente des Achssternes, vorzugsweise in einer
Ebene liegen bzw. auch in axialer Richtung symmetrisch ausgeführt sind,
ergibt sich eine erhebliche Gewichtseinsparung.
-
Bezüglich der
Ausführung
des Nabenteils 15 des Achssterns, insbesondere des zweiten
Kupplungsteils 11 bestehen eine Vielzahl von Möglichkeiten.
Im einfachsten Fall ist dieses als ringförmiges Element ausgeführt, die
mit den armförmigen
Elementen 17.1 bis 17.n eine bauliche Einheit
bildet, wobei die Anordnung der armförmigen Elemente 17.1 bis 17.n in
axialer Richtung im Querschnitt betrachtet vorzugsweise bezogen
auf eine senkrecht zur theoretischen Rotationsachse ausgerichteten
Achse symmetrischen Ausführung
durch die Anordnung im Bereich dieser Senkrechten zur theoretischen
Rotationsachse angeordneten Achse charakterisiert ist. Vorzugsweise
sind der Achsstern, d. h. das Nabenteil 15 sowie die armförmigen Elemente 17.1 bis 17.n in Bezug
auf eine senkrecht zur theoretische Rotationsachse R in Einbaulage
angeordnete Achse symmetrisch ausgeführt. Dies bedeutet, der Achsstern,
d. h. das Kupplungsteil 11, ist vorzugsweise vollkommen rotationssymmetrisch
und auch in Achsrichtung symmetrisch ausgeführt. Damit wird eine Einebenenkupplung
in kompakter Bauweise geschaffen, welche insbesondere für den Einsatz
von Antriebseinheiten 1 gemäß der vorliegenden Beschreibung
einsetzbar ist. Diese zeichnet sich dabei durch eine hohe Kompaktheit
aus. Die Kupplungsebene wird dabei durch die Kopplung zwischen den
Lagerpaketen 18.1 bis 18.n und dem ersten und
dem zweiten Kupplungsteil 10 bzw. 11 charakterisiert.
Die Elastizität
der Lagerpakete ergibt sich dabei durch die Wahl der Materialien
und/oder die geometrische Ausgestaltung der Lagerblöcke 21.1.1 bis 21.1.n.
-
- 1
- Antriebseinheit
- 2
- Radantriebswelle
- 3
- Radsatzwelle
- 4
- Querantrieb
- 5
- Antriebsmaschine
- 6
- Getriebebaueinheit
- 7
- Abtrieb
der Getriebebaueinheit
- 8
- Hohlwelle
- 9
- Gelenkkupplung
- 10
- erster
Kupplungsteil
- 11
- zweiter
Kupplungsteil
- 12
- ringförmiger Flansch
- 13
- Flanschfläche
- 14
- Außenumfang
der Hohlwelle
- 15
- Nabenteil
- 16
- Außenumfang
- 17.1–17.n
- armförmige Elemente
- 18.1–18.n
- elastische
Lagerpakete
- 19
- Innenumfang
- 20.1–20.n
- Mittelteil
- 21.1.1–21.1.n
- Lagerblöcke
- 22.1.1–22.1.n
- Lagerblöcke
- 23.1.1–23.1.n
- Endstück
- 24.1.1–24.1.n
- Endstück
- 25.1–25.n
- Befestigungselement
- 26.1–26.n
- Durchgangsöffnung
- 27.1–27.n
- Durchgangsöffnung
- 28.1–28.n
- Mittel
zur Verspannung
- 29.1–29.n
- Befestigungselement
- 30
- Pressverband