DE3026535A1

DE3026535A1 - Ausgleichgetriebe fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3026535A1
Application number: DE19803026535
Authority: DE
Inventors: Karl Ing.(Grad.) Ashauer; Horst Ing.(grad.) 3180 Wolfsburg Kohlsaat
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1980-07-12
Filing date: 1980-07-12
Publication date: 1982-02-04
Also published as: FR2486608A1; JPS5733344U; FR2486608B3

Description

V O L K S W A G ENWERK

AKTIENGESELLSCHAFT 3180 Wolfsburg

Unsere Zeichen: K 2928
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Ausgleichgetriebe für Fahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf ein Ausgleichgetriebe für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 .

Bei Ausgleichgetrieben von Kraftfahrzeugen ergibt sich aufgrund der drehbaren Lagerung der Abtriebs-wellen in den Bohrungen des Ausgleichgehäuses zwischen den Abtriebswellen und eben diesen Bohrungen ein radiales Spiel, das bei Auftreten von vom Motor kommenden Schwingungsanregungen in bestimmten Betriebsbereichen zu Geräuschen führen kann.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht nun darin, derartige Geräusche weitgehend zu vermeiden, ohne die Betriebs- und Funktionsfähigkeit des Ausgleichgetriebes zu beeinträchtigen.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt gemäß dem Kennzeichen des Patentanspruchs 1. Dadurch, daß gemäß der Erfindung Mittel zur Beseitigung des Radialspiels vorgesehen sind, die z.B. .durch einen zwischen einer Abtriebswelle und einer konischen Nut der Ausgleichgehäusebohrung axial verspannten Konusring gebildet werden kann, ergibt sich mit der Be-

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seitigung des Radialspiels auch eine Unterdrückung der in bestimmten Betriebszuständen auftretenden unangenehmen Getriebegeräusche.

Um zu verhindern, daß durch den Konusring Selbsthemmung auftritt, so daß eine Drehung der Abtriebswellen in den Ausgleichgehäusebohrungen nicht mehr möglich ist, sollte der Schrägungswinkel der konischen Mantelfläche des Ringes bzw. der entsprechenden Gegenfläche der Umlaufnut an dem Ausgleichgehäuse vorzugsweise etwa 10° bis 15° betragen.

In der Zeichnung ist anhand eines Längsschnittes durch ein Ausgleichgetriebe ein Ausführungsbeispiel der Erfindung in zwei unterschiedlichen Varianten gezeigt.

In der Zeichnung ist mit 1 das Ausgleichgetriebe insgesamt, mit 2a das Kupplungsgehäuse und mit 2b das Getriebegehäuse bezeichnet, während 3 das Ausgleichgehäuse darstellt, das über ein Achsantriebsrad 30 antreibbar ist. Mit 4 sind Längsbohrungen des Ausgleichgehäuses 3 bezeichnet, in denen zwei jeweils einander gegenüberliegende und nach den beiden Seiten hinausragenden Abtriebswellen 5 und 6 drehbar gehalten sind. In der Zeichnung sind jeweils zwei unterschiedliche Konstruktionen für die Ausführung der Abtriebswellen auf der rechten und linken Seite des Ausgleichgetriebes 1 gezeigt.

Während auf der rechten Seite der Zeichnung die Abtriebswelle mit dem zur Verbindung mit der hier nicht gezeigten Gelenkwelle vorgesehenen Gelenkflansch 10 aus einem Stück besteht, wobei das an seinem in das Ausgleich gehäuse 3 hineinragenden Ende befestigte Abtriebswellenzahnrad 7 mittels eines durch die hohle Abtriebswelle 5 geführten Zugbolzens 11 und einer Kontermutter 12 gehalten ist, bestehen die Abtriebswelle 6 und der Gelenkflansch 14 bei der auf der linken Seite der Zeichnung gezeigten Konstruktion aus zwei getrennten Bauteilen, die mittels eines Sprengringes 15 unter Zwischenschaltung einer Tellerfeder 17 und einer Verzahnung 16 verbunden sind. Mit 18 ist dabei eine das Ende der Abtriebswelle 6 abdeckende Dichtungskappe bezeichnet. Das Abtriebswellenkegelrad 7 ist auf der Antriebswelle 6 in bekannter Weise mittels einer Verzahnung gehalten und mittels eines Sprengringes 13 axial gesichert.

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Mit 8 sind in der Zeichnung Ausgleichkegelräder "bezeichnet, die mit den Abtriebswellenkegelrädern 7 i^ffi Eingriff stehen und auf einer Ausgleichkegelräderachse 9 gehalten sind.

Um nun das Radialspiel zwischen den Antriebswellen 5 bzw. 6 und den Längsbohrungen 4 des Ausgleichgetriebes 3 zu beseitigen und dadurch die unter ungünstigen Umständen auftretenden Getriebegeräusche zu vermeiden, ist gemäß der Erfindung je ein mit einem axialen Schlitz versehener Ring 20 vorgesehen, der mit einer konisch verlaufenden Mantelfläche in eine mit einer entsprechenden Kontur versehene umlaufende Nut der Ausgleichgehäusabohrung 4 gedruckt wird. Bei der Ausführung auf der rechten Seite der Zeichnung wird die Axialkraft zur ITachstellung dieses das Radialspiel ausgleichenden Konusringes 20 von einer kegelförmigen Druckfeder 23 aufgebracht, die sich mit ihrem einen Ende an einer radialen Stirnfläche 24 des Gelenkflansches 10 abstützt und mit ihrem anderen Ende gegen einen an der Stirnseite des Konusringes 20 anliegenden Federteller 22 drückt. Die kegelförmige Druckfeder 23 ist auf der linken Seite der Zeichnung durch eine Druckfeder mit rechteckförmigem Federdrahtquerschnitt ersetzt.

Die auf der linken Seite der Zeichnung gezeigte Feder 26 stützt sich auf einer radialen Stirnfläche 27 des Gelenkflansches 14 ab und drückt gegen einen an der Stirnseite des Konusringes 20 anliegenden Federteller 25.

Mit 19 bzw. 28 sind jeweils Wellendichtungen zum Abdichten der Lager 29 angedeutet, die das Ausgleichgehäuse 3 in dem Getriebe-Kupplungs-Gehäuse 2a, 2b halten.

Durch die Anordnung solcher unter Federkraft stehender KonuEringe zwischen den Abtriebswellen und den Ausgleichgehäusebohrungen wird also, wie bereits mehrfach erwähnt wurde, das Radialspiel zwischen diesen beiden Bauteilen verringert bzw. beseitigt, wobei durch die Wahl des Werkstoffes und des Schrägungswinkels der Konusflächen sichergestellt wird, daS eine wenn auch durch erhöhte Reibung etwas erschwerte Verdrehung der Abtriebswellen gegenüber dem Ausgleichgehäuse stattfinden kann. Dabei muß berücksichtigt werden, daß eine derartige Verdrehung ohne-

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hin nur mit einer geringen Relativdrehzahl erfolgt, und zwar auch nur dann, wenn unterschiedliche Geschwxndigkeiten an den beiden Rädern der angetriebenen Achse des Fahrzeugs, wie "beispielsweise bei Kurvenfahrt, auftreten. Bei normaler Geradeausfahrt ergibt sich dagegen keine Relatiwerdrehung der Abtriebswellen gegenüber dem Ausgleichgehäuf! e.

Fm Selbsthemmung zu vermeiden, soll im übrigen der Schrägungswinkel der konischen Mantelflächen von Konusring 20 bzw. Umlaufnut 21 größer als 7°3O' sein, vorzugsweise aber etwa 10°- 15° betragen. Des weiteren sollte der Konusring 20 aus einem besonders verschleißarmen Material bestehen, um so eine lange Lebensdauer sicherzustellen. Als Materialien könnten dabei Sonderinessingarten oder auch vergütete Stähle, wie zum Beispiel Federstahldraht, verwendet werden.

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Claims

V O L· K S W AGEN V/ E R K AKTlEl-1GESELLSCKAr i 31 80 Wolfsburg Unsere Zeichen: K 2928 -We-ja ANSPRÜCHE

1. Ausgleichgetriebe für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit "-·—Einern Paar von in Bohrungen des Ausgleichgehäuses drehbar gelagerten Abtriebswellen, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel (20, 21) zur Beseitigung des Radialspiels zwischen den Abtriebswellen (5> 6) und den Bohrungen (4) des Ausgleichgehäuses (3) vorgesehen sind.

2. Ausgleichgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (20, 21) an den einander abgewandten Enden des die Bohrungen (4) aufweisenden Ausgleichgehäuses (3) vorgesehen sind.

3. Ausgleichgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel aus jeweils einem auf der Abtriebswelle verschiebbar angeordneten, geschlitzten Ring (20) mit einer konischen Mantelfläche bestehen, der in einer konischen, umlaufenden Nut (21 ) der Ausgleichgehäusebohrung (4) axial nachstellbar gehalten ist.

4. Ausgleichgetriebe nach Anspruch 3j dadurch gekennzeichnet, daß der Ring (20) von einer Druckfeder (23; 2β) axial belastbar ist.

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5. Ausgleichgetriebe nach. Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß die Druckfeder (23; 26) sich an einer radialen Kante (24; 27) des auf der Abtriebswelle (51 6) gehaltenen Gelenkflansches (10; I4) abstützt.

6. Ausgleichgetriebe nach Anspruch 1, dadixrch gekennzeichnet, daß der Schrägungswinkel der konischen Mantelfläche des Ringes (20) vorzugsweise etwa 18 bis 15 beträgt.

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