DE3018200C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuerung gemäß Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Aus der US-PS 41 03 848 ist eine Hubschrauber-Höhenruder­ steuerung bekannt, welche die Luftgeschwindigkeit, die gemein­ same Blattwinkelverstellung, die Seitenbeschleunigung und die Drehbewegung um die Querachse zur Steuerung heranzieht. Dabei erfolgt eine Zusammen­ fassung der erwähnten Signale in einer Summierschaltung, die das Hubschrauber-Höhenruder ansteuert. Die bekannte Steuerung berücksichtigt jedoch keine Signale oder Befehle, die die zykli­ sche Blattverstellung betreffen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuerung für ein Hubschrau­ ber-Höhenruder derart weiterzubilden, daß die dynamische Blatt­ verstell-Winkelstabilität erhöht und die statische Längsstabili­ tät des Hubschraubers vergrößert wird.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 in Verbindung mit dessen Oberbegriff.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Figuren näher erläutert; es zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Hubschrau­ bers mit verstellbarem Höhenruder;

Fig. 2 ein die Abhängigkeit von Anstellwinkel, dynami­ schem Druck, Auftrieb und Rücktrieb darstellen­ des Diagramm;

Fig. 3 die Anbringung einer Höhenrudersteuerung;

Fig. 4 einen Schnitt durch das Höhenruder-Stellglied gemäß Fig. 3;

Fig. 5 eine Rückansicht der Antriebe für das Höhen­ ruder-Stellglied gemäß Fig. 4;

Fig. 6 ein Schemaschaltbild einer Schaltung zur An­ steuerung der Höhenruderantriebe;

Fig. 7 ein Fehler/Anzeige-Schaltung zur Verarbeitung von in der Schaltung gemäß Fig. 6 erzeugten Signalen; und

Fig. 8 eine Fehler/Abschalt-Schaltung, die ein Teil der Schaltungen gemäß Fig. 6 und 7 bildet.

Fig. 1 zeigt einen Hubschrauber 10 mit einem Leitwerks­ träger 11, der an seinem Hinterende seitlich vorstehen­ de Höhenruder 12 und 13 aufweist. Der Anstellwinkel der Höhenruder 12 und 13 ist durch ein mechanisches Gestän­ ge 14 verstellbar. Das Gestänge 14 ist mit einer Taumel­ scheibe 15 gekoppelt. Das Höhenruder ist wahlweise ver­ stellbar, um die Flugeigenschaften des Hubschraubers zu verbessern. Der Anstellwinkel des Höhenruders beein­ flußt nämlich die Flugeigenschaften des Hubschraubers.

Fig. 2 zeigt einzelne aerodynamische Kennlinien für einen Bell-Hubschrauber Modell 214ST. Auf der Abszisse ist der Anstellwinkel aufgetragen, während die Ordinate den Staudruck für Auftrieb und Rücktrieb angibt. Die Kurve 16 zeigt die Abhängigkeit des Rücktriebs vom Angriffswinkel. Die Kurve 17 zeigt die Abhängigkeit des Auftriebs vom Angriffswinkel. Der Kurvenabschnitt 16a zeigt die nachteilige Beeinflussung der Flugeigenschaf­ ten durch auch nur kleine negative Anstellwinkel. In diesem Bereich der Rücktriebskurve 16 ist nämlich der Rücktrieb wesentlich erhöht. Diese Rücktriebserhöhung bedeutet einen größeren Brennstoffverbrauch und damit eine Verringerung des Flugradius.

Fig. 3 zeigt ein Höhenruder-Verstellglied 20, das bei 21 schwenkbar montiert ist und eine mit einem Blattver­ stellarm 23 gekoppelte Schubstange 22 aufweist. Durch Verschiebung der Schubstange 22 wird das Höhenruder 13 um einen Zapfen 24 geschwenkt. Das Höhenruder-Verstell­ glied 20 ist vorzugsweise elektromotorisch betätigbar.

Fig. 4 zeigt einen Schnitt entlang der Linie 4-4 durch das Verstellglied gemäß Fig. 2. Der Schwenkpunkt 21 ist mit einem Rahmenteil 30 des Verstellgliedes gekop­ pelt. Das Verstellglied besitzt einen Mittelzylinder 31. Eine motorgetriebene Schraube 32 ist in Lagern 33 gelagert und wird durch ein Zahnrad 34 gedreht, das von einem auf der Abgabewelle eines Motors 36a sitzenden Ritzel 35 angetrieben wird. Der Motor 36a ist vorzugs­ weise ein Zweiphasenumkehrmotor, beispielsweise ein Typ Nr. 05088-CU09609169 der Firma Singer Company.

Wenn das Ritzel 35 mit dem Zahnrad 34 kämmt, dann wird die Schraube 32 des Verstellgliedes 20 gedreht. Dadurch wird eine Verstellmutter 37 in axialer Richtung im Mittelzylinder 31 verschoben und bewegt somit die Schub­ stange 22. Mit dem Blattverstellarm 23 ist die Schub­ stange 22 im Schwenkpunkt 38 gekoppelt. Das Verstell­ glied 22 weist lineare Lagefühler 39a und 39b mit linearen Potentiometern auf, die den Auszug der Schub­ stange 22 anzeigen.

In Fig. 4 ist der Motor 36a zum Antrieb des Zahnrades 34 dargestellt. Vorzugsweise werden zwei derartige Moto­ ren zur Steuerung des Stellgliedes 20 vorgesehen.

Fig. 5 zeigt das Verstellglied 20 mit an einem ersten Arm 20a befestigtem erstem Motor 36a. An einem zweiten Arm 20b ist ein zweiter Motor 36b angebracht. Jeder der beiden Motoren 36a ist mit einem Paar Bremswick­ lungen versehen. Die Motoren arbeiten derart, daß bei der Abschaltung beider Bremswicklungen die Bremse ange­ legt ist und der Motor nicht drehen kann. Ist irgend­ eine der Bremswicklungen erregt, dann kann sich der Motor abhängig von seiner Anregungsenergie frei drehen. Dies wird später in Verbindung mit der Ausfallssicher­ heit der Erfindung näher erläutert.

Ein wesentliches Merkmal der Erfindung liegt in der Steuerung der Art des zum Antrieb des Verstellgliedes 20 den Motoren zugeführten Signals. Fig. 6 zeigt eine schematische Schaltung zur Erzeugung derartiger Signa­ le, wobei das Verstellglied 20 zusammen mit den Motoren 36a und 36b angedeutet ist. Das Verstellglied 20 ist im Schwenkpunkt 21 angelenkt und dient zum Ausfahren sowie zum Zurückziehen der die Lage des Höhenruders verstel­ lenden Schubstange 22.

Gemäß Erfindung wird die zyklische Blattverstellung des Steuerknüppels von einem dritten Wandler 40 gemessen. Von einem ersten Wandler 41 wird ein der gemeinsamen Blattverstellung proportionales Signal erzeugt. Ein zweiter Wandler 42 liefert ein der Luftge­ schwindigkeit proportionales Signal. Die Ausgaben der drei Wandler 40, 41 und 42 werden dann an ein Summier­ glied 43 gelegt. Die Ausgabe des Summiergliedes 43 führt in einen Signalvervielfacher 45. Die Ausgabe des Signalvervielfachers 45 wird an ein zweites Summier­ glied 46 gelegt, dessen Ausgang an einem dritten Sum­ mierglied 44 liegt. Die Ausgabe des dritten Summierglie­ des 44 wird wieder als erste Eingabe für ein viertes Summierglied 47 herangezogen. Der Ausgang des vierten Summiergliedes 47 liegt über einen Leistungsverstärker 48 und einen Kanal 49 am Motor 36a.

Der Ausgang des zweiten Wandlers 42, nämlich des Luft­ geschwindigkeitswandlers, wird an ein fünftes Summier­ glied 50 geführt. Die Ausgabe des fünften Summierglie­ des 50 liegt wahlweise über einen Schalter 51 am zwei­ ten Eingang des Signalvervielfachers 45. Das fünfte Summierglied 50 erhält eine Vorspannung von einer Span­ nungsquelle 52. Diese Vorspannung ist ausreichend nega­ tiv, um eine sich vergrößernde Luftgeschwindigkeits­ fühlerspannung derart zu verschieben, daß das fünfte Summierglied 50 eine Ausgangsspannung liefert, die sich bei zunehmender Größe der Ausgabe aus dem zweiten Wandler 42 Null annähert.

Der Ausgabe des dritten Wandlers 40 und des zweiten Wandlers 42 werden in einem sechsten Summierglied 53 zusammengefaßt. Der Ausgang des sechsten Summiergliedes 53 liegt an einem Schwerpunktintegrator 54, der auf einem Kanal 55 ein Ausgangssignal zum zweiten Eingang des zweiten Summiergliedes 46 liefert.

Eine Triggerschaltung 56 liefert immer nur dann ein Aus­ gangssignal auf einer Leitung 57, wenn die Luftgeschwin­ digkeit über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt. Gemäß Fig. 6 ist dieser Schwellenwert für einen Bell- Hubschreiber Modell 214ST 45 knots (72 km/h). Der Schwerpunktintegrator 54 ist normalerweise abgeschaltet und spricht bei kleinen Luftgeschwindigkeiten nicht auf Ausgangssignale vom sechsten Summierglied 53 an. Er­ scheint ein Ausgangssignal von der Triggerschaltung 56 auf der Leitung 57, dann wird der Schwerpunktintegrator aktiviert und spricht auf die Ausgangssignale vom sechsten Summierglied 53 an. Vor dem Erreichen des vorgegebenen Schwellenwertes der Luftgeschwindigkeit ist das auf einer Leitung 55 auftretende Signal daher Null. Anschließend ist dieses auf der Leitung 55 auf­ tretende Signal die Summe der beiden an das sechste Summierglied 53 gelegten Eingangssignale.

Die Leitung 57 ist mit einem Schalterbetätigungselement 58 verbunden, um den Schalter 51 zu schließen, wenn die Luftgeschwindigkeit den vorgewählten Schwellenwert er­ reicht.

Die Ausgaben des Signalvervielfachers 45 sind daher für alle Luftgeschwindigkeiten Null, die unter dem vorge­ wählten Schwellenwert liegen. Anschließend wird die Stellung des Höhenruders in Abhängigkeit von den aus dem zweiten Summierglied 46 stammenden Signalen ge­ steuert.

Das Verstellglied 20 arbeitet in einer lageabhängigen Servoschleife, welche den Servolagefühler 39b, der seinerseits an das dritte Summierglied 44 zurückgekop­ pelt ist, heranzieht. Der Lagefühler 39b liefert somit die Lagekomponente für die Verstellgliedsteuerung. Die Geschwindigkeitskomponente für die Verstellgliedsteue­ rung wird von einem Tachometer 61 erhalten, der eine dritte Eingabe für das vierte Summierglied 47 liefert. Durch einen Lageanzeiger 60 wird dem Piloten die Stel­ lung des Höhenruders angezeigt.

Eine Stellbefehlseinheit 62 liefert ein Vorspannungssig­ nal an das vierte Summierglied 47, um das Höhenruder dann auf einen vorgewählten Anstellwinkel zu bringen, wenn vom dritten Summierglied 44 keine Ausgangsspannung zugeführt wird.

Die Stellung des Höhenruders hängt demnach von der Signalausgabe aus dem zweiten Summierglied 46 ab. Die drei elektronischen Wandler 40, 41 und 42 messen die zyklische Blattverstellung, die gemeinsame Blattver­ stellung und die Luftgeschwindigkeit. Die dabei erhalte­ nen Signale werden zur Einstellung des Höhenruders herangezogen, welches:

• a) den Schwerpunktseffekt auf den Hubschrauber-Blattver­ stellwinkel beim Vorwärtsflug beeinflußt;
• b) die statische Längsstabilität des Hubschraubers ver­ größert;
• c) die mit der zugeführten Leistung auftretenden Trimm­ veränderungen minimiert; und
• d) die dynamische Blattverstellwinkelstabilität erhöht.

Fig. 7 zeigt schematisch den Antrieb für einen der beiden Motoren 36a in verständlicherer Darstellung als Fig. 6. Dieses Schaltbild wird als System 1 bezeich­ net. Zum Antrieb des Motors 36b dient demnach ein System 2.

Das System 1 weist zwei im wesentlichen identische elektronische Steuereinrichtungen 70 und 71 auf. Sie enthalten die in der Umran­ dung 69 in Fig. 6 dargestellten Elemente. Die Ausgaben der elektronischen Steuereinrichtung 70 werden an eine Summier­ einheit 47a angelegt. Die elektronische Steuereinrichtung 71 ist mit der Summiereinheit 47b verbunden. Zwei Verstär­ ker 48b dienen zum Treiben der Steuerphase 72 des Servo-Motors 36a, und zwar von einer maximal 15 Volt Wechsel­ spannung liefernden Quelle. Der Servo-Motor 36a hat eine feststehende Phase oder Wicklung 73, die von 115 Volt Wechselstrom gespeist werden. Die feststehende Phase 73 ist an der Klemme 74 an eine 115 Volt Wechselspannungs­ quelle und über einen Anzeigewiderstand 75 an eine Erdklemme 76 angeschlossen. Die Wandler 40, 41 und 42 sind an beide elektronischen Steuereinrichtungen 70 und 71 angeschlossen und liefern die zum Antrieb der Steuer­ phase oder Steuerwicklung 72 des Servo-Motors 36a erforderli­ chen Signale. Der Lagefühler 39a ist ferner an beide elektronischen Steuereinrichtungen 70 und 71 angeschlossen, so daß seine Lagesignale bereits in den an den Ausgängen der Summierglieder 47a und 47b auftretenden Summen­ signalen eingeschlossen sind. Der Tachometer 61 liefert seine Ausgabe an beide Summierglieder 47a udn 47b. Ferner wird die Ausgabe des Tachometers 61 einem Ab­ rutschmonitor 80 und einem Tachomonitor 81 zugeführt. Als zweites Eingangssignal empfängt der Abrutschmonitor 80 die Ausgabe des Summierglieds 47a. Die zweite Ein­ gabe für den Tachomonitor 81 wird unmittelbar vom Lage­ wandler 60 erhalten. Die Luftgeschwindigkeit wird von einem Luftgeschwindigkeitsmonitor 82 angezeigt. Ein System-1-Monitor 83 erhält als Eingaben Signale von dem Summierglied 47a, ein System-2-Einschaltsignal und die Ausgabe eines Summierglieds des zweiten Systems, welches dem Summierglied 47a entspricht. Daher ver­ gleicht der System-1-Monitor 83 die Ausgaben des Sum­ mierglieds 47a mit den Ausgaben des entsprechenden Elements im System 2, und zwar dann und nur dann, wenn das System 2 eingeschaltet ist.

Ein Phasenanzeiger 84 zeigt an, ob der Strom der festge­ legten Phase den richtigen Wert hat. Der Phasenanzeiger 84 stellt Abweichungen von der Stromamplitude fest, die über vorgegebene untere und obere Grenzwerte hinaus­ gehen. Ein Strom- und Spannungsanzeiger 85 mißt die Spannungsabfälle über einen Anzeigewiderstand 86, um übermäßige Unterschiede zwischen den Ausgaben der Lei­ stungsverstärker 48a und 48b festzustellen.

Die Leistungsverstärker 48a und 48b liefern Wechsel­ strom-Treibbefehle, die von den Eingangssignalen ampli­ tudenmoduliert sind. Die Ausgaben des Leistungsverstär­ kers 48a sind gegenüber den Ausgaben vom Leistungsver­ stärker 48b invertiert, so daß Signale entgegengesetz­ ter Polarität an die Steuerphase 72 des Servo-Motors 36 gelegt werden.

Ein Signalanzeiger 87 dient zur Anzeige, ob die Wandler 40, 41 und 60 zur Lieferung von Ausgangssignalen für das System arbeitsfähig sind. Der Signalanzeiger 87 stellt einen Kurzschluß oder eine Schaltkreisöffnung für jeden Wandler oder jede Wandlerverdrahtung fest.

Die in Fig. 5 dargestellten Anzeigeeinheiten liefern folgende Ausgaben:

Anzeigeeinheit
Ausgaben
87
A₁
85	B₁
81	C₁
84	D₁
82	E₁
83	F₁
80	G₁

In der vorstehenden Tabelle bezeichnen die Indizes "1" das System 1. Für das System 2 wären Indizes "2" zu wählen.

Fig. 7 zeigt, daß drei Luftgeschwindigkeitswandler 42, 42a und 42b vorgesehen sind. Diese dienen zur Erzielung eines zuverlässigen Betriebes der Höhensteuerung. Die Ausgaben vom zweiten Wandler 42 versorgen das System 1, die Ausgaben vom Wandler 42a das System 2 und die Ausgangssignale vom Luftgeschwindigkeitswandler 42b wer­ den an eine Anzeige geführt. Der Luftgeschwindigkeits­ monitor 82 vergleicht die Ausgaben der Luftgeschwindig­ keitswandler 42, 42a und 42b und bestimmt daraus, ob einer oder mehrere der Wandler schadhaft sind. Liefern zwei der Wandler gleiche Ausgaben, während der dritte davon abweicht, dann wird das das abweichende Signal aufnehmende System, also entweder das System 1 oder das System 2 ausgeschaltet, während das verbleibende System das Verstellglied 20 steuert. Stimmen die Ausgaben von keiner Kombination zweier Wandler überein, dann werden beide Systeme 1 und 2 ausgeschaltet und das Höhenruder in der Stellung verriegelt, in der es sich bei der Feststellung der Signalabweichung befand. Dieses Ver­ gleichen erfolgt durch Vergleichen der Spannungsamplitu­ den der Ausgangssignale der Wandler sowie durch Erzeu­ gung eines Fehlersignals für jeden Wandler, der kein mit den anderen Wandlern vergleichbares Signal liefert.

Fig. 8 zeigt eine Fehler/Abschalt-Schaltung, die die Ausgaben der System-1-Anzeigeeinheiten in Verbindung mit ähnlichen Ausgaben der System-2-Anzeigeeinheiten verarbeitet.

Die in der vorstehenden Tabelle angegebenen Monitor­ signale A₁-E₁ sowie G₁ werden einer System-1-Anzeigeein­ heit 100 zugeführt. Das Signal F₁ ist nicht an die Einheit 100 angelegt, jedoch als erste Eingabe in ein ODER-Gatter 101 geführt. Die Anzeigeeinheit 100 ist ebenfalls an den Eingang des ODER-Gatters 101 ange­ schlossen, das als dritte Eingabe das Monitorsignal F₂ vom System 2 aufnimmt. In Abhängigkeit von einem der drei Eingangssignale F₁, F₂ bzw. des Signals von der Anzeigeeinheit 100 schaltet das ODER-Gatter 101 ein Leistungsrelais 102, das die Antriebsspannung vom Motor wegschaltet.

In ähnlicher Weise nimmt eine Anzeigeeinheit 103 die zuvor bezeichneten Signale des Systems 2 auf und lie­ fert ein Abschaltsignal an den Eingang eines ODER-Gat­ ters 104, falls eines der Anzeigesignale einen vorgege­ benen Schwellenwert überschreitet. Die Signale F₁ und F₂ werden ebenfalls dem ODER-Gatter 104 eingegeben. Wird einer der drei Eingänge des ODER-Gatters 104 ange­ steuert, dann öffnet ein Leistungsrelais 105, und die Spannungsversorgung zum Motor 36b wird unterbrochen.

In dem in Fig. 8 dargestellten System 1 ist eine Brems­ stromquelle 106 über das Leistungsrelais 102 und einen Schalter 110 mit einer Motorbremswicklung 111 verbun­ den. Über einen Schalter 112 wird ferner eine Bremswick­ lung 113 des Motors 36b mit der Bremsstromquelle 106 des Systems 1 verbunden. Die Motorstromquelle 107 des Sytems 1 ist über eine Leitung 114 an den Motor 36a angeschlossen. Auf ähnliche Weise ist die Bremsstrom­ quelle 108 des Systems 2 über einen Schalter 115 mit der zweiten Bremswicklung 116 des ersten Servo-Motors 36a verbunden. Die Bremsstromquelle 108 des Systems 2 ist ferner über einen Schalter 117 mit einer zweiten Brems­ wicklung 118 des zweiten Servo-Motors 36b verbunden. Über eine Leitung 119 wird dem zweiten Servo-Motor 36b Spannung von der Motorstromquelle 109 des Systems 2 zugeführt.

Die Schalter 110, 112, 115 und 117 werden beim Auftre­ ten der Signale F₁ und F₂ betätigt. Tritt das Signal F₁ auf, dann öffnet der Schalter 110 und schaltet die Motorbremswicklung 111 ab. Der Schalter 112 öffnet, um die Bremswicklung 113 abzuschalten. Tritt das Signal F₂ auf, dann öffnet der Schalter 115 die Leitung zur Bremswicklung 116. Der Schalter 117 öffnet und trennt die zweite Bremswicklung 118. Der Servo-Motor 36a ist dann betriebsfähig, wenn Spannung zugeführt wird und wenn entweder die Wicklung 111 oder die Wicklung 116 strom­ durchflossen ist. Auf ähnliche Weise arbeitet der Servo-Motor 36b, wenn ihm Spannung zugeführt wird und wenn entweder die Bremswicklung 113 oder die Bremswicklung 118 strom­ durchflossen ist. Tritt hingegen ein Fehler im Stabili­ sationsantrieb auf, dann wird das Höhenruder in seiner letzten Stellung verriegelt und nicht ungesteuert belas­ sen. Aufgrund der in Fig. 8 dargestellten Schaltung wird sichergestellt, daß der Stabilisator in einer be­ stimmten Lage verriegelt wird und nicht aufgrund von aerodynamischen oder Trägheitskräften frei beweglich ist.

Claims (6)

1. Steuerung für ein Hubschrauber-Höhenruder (12, 13) mit einer Steuereinrichtung (70) deren Ausgangssi­ gnale an Servomotoren (36a, 36b) für die Verstel­ lung des Hubschrauber-Höhenruders (12, 13) angelegt sind, wobei die Steuereinrichtung (70) als Eingang die Signale eines ersten Wandlers (41) für die kol­ lektive Blattverstellung und eines zweiten Wandlers (42) für die Fluggeschwindigkeit des Hubschraubers (10) erhält und wobei die Signale des ersten und zweiten Wandlers (41, 42) in einem ersten Summier­ glied (43) zusammengefaßt werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein dritter Wandler (40) zur Erzeugung eines Signals für die zyklische Blattverstellung vorge­ sehen ist, das im ersten Summierglied (43) mit den Signalen des ersten und zweiten Wandlers (41, 42) zu einem ersten Summensignal zusammengefaßt werden, daß ein zweites Summierglied (46) zur Veränderung des ersten Summensignals durch einen Faktor vorgesehen ist, der umgekehrt proportional zur Fluggeschwindigkeit des Hubschraubers (10) ist und daß das veränderte Summensignal vom zweiten Summierglied (46) über weitere Summierglieder (44, 47) und einem Leistungs­ verstärker (48) an die Servomotoren (36a, 36b) an­ gelegt wird.

2. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiteres Summierglied (53) zum Zusammenfassen der Ausgabe des dritten Wandlers (40) und des zweiten Wandlers (42) zur Erzeugung eines zweiten Summen­ signals vorgesehen ist, das an einen Schwerpunktsinte­ grator (54) gelegt wird, und daß der Schwerpunktsinte­ grator (54) ein Signal für das zweite Summierglied (46) erzeugt, welches das erste Summensignal in Abhängigkeit von einer Schwerpunktsveränderung des Hubschraubers verändert.

3. Steuerung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweites derartiges Steuersystem als redundante Steuerung vorgesehen ist.

4. Steuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Luftgeschwindigkeitsmonitor (82) vorgesehen ist, der den Schwerpunktsintegrator (54) erst dann aktiviert, wenn das Ausgangssignal vom zweiten Wandler (42) über einem vorgege­ benen Schwellenwert liegt.

5. Steuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Strom- und Spannungsanzeiger (85) vorgesehen ist, der die Spannung und den Strom aufzeichnet, der an die zweite Phase der Servomotoren (36a, 36b) gelegt wird, und daß Einrichtungen zum Abschalten der elektrischen Leistung vorgesehen sind, die an die Servomotoren (36a, 36b) gelegt wird, wenn das Verhältnis von Spannung und Strom außerhalb vorgegebe­ ner Grenzen liegt.

6. Steuerung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein System-1-Monitor (83) die Ausgaben der Summiereinheiten (47a) zweier redundanter Steuersysteme miteinander vergleicht.