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Die Erfindung betrifft eine Anordnung von mehreren, bogenförmigen
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Rahmen des Untertagestreckenausbaus aus ineinanderlegbaren Ausbauprofilsegmenten,
mehreren Abstandshaltern der Verbolzungen und eines Teiles des vorzugsweise aus
Drahtmatten bestehenden Verzuges zu einem vormontierten Kappenschirm, in dem die
Kappen durch Auflage auf parallelen Trägern einer fahrbaren Ausbaubühne sowie durch
die Verbolzung mechanisch zusammengehalten werden und die untergehängten Stoß segmente
jeweils mit Hilfe einer auf der betreffenden Kappe auf deren Profilflanschen abgestützten
und das Stoßsegment umfassenden Aufhängung untergehängt sind, die wenigstens teilweise
zusammen mit dem Stoßsegment in die Spannverbindungen aufnehmende Uberlappung des
Segmentes der Kappe bei der Fertigmontage beweglich ist, wobei die Aufhängung mit
an den Enden der Segmente festen Nocken zusammenwirkt, welche die Bewegung der Aufhängung
begrenzt.
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Die Erfindung ist insbesondere auf den mehrteiligen Streckenausbau
mit drucknachgiebig verspannten Segmenten aus sogenannten Rinnenprofilen und hierbei
vorzugsweise auf die flanschabgestützen Ausbauprofile anwendbar, ohne daß ihre Anwendung
auf die hiervon zu unterscheidenden bodenabgestützten Rinnenprofile ausgeschlossen
wäre. Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf das Einbringen eines solchen Ausbaus
mit Hilfe von Ausbaubahnen nach vorbekannten Vorschlägen, die ihrerseits darauf
abzielen, durch die Vormontage des Ausbaus in einem rückwärtigen Streckenabschnitt
das Streckenort für andere, mit dem Streckenvortrieb zusammenhängende Arbeiten freizumachen
und mit dem vormontierten Streckenausbau einen Kappenschirm zu schaffen, unter dem
solche Arbeiten gefahrlos durchgeführt werden können, bis der Streckenausbau fertig
montiert ist.
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Bei einem dieser Verfahren verwendet man z.B. eine an einC Einschienenhängebahn
verfahrbare
Ausbaubühne (DE-PS 23 60 726), auf deren Rahmen im vorderen Teil die von den parallelen
Trägern gebildete Unterstützung der Kappen über eine Hubvorrichtung abgestützt ist.
Mit dieser läßt sich der Kappenschirm absenken, wenn er durch den bereits ausgebauten
Streckenabschnitt in das Streckenort gefahren wird und dort so weit anheben, daß
sich die Stempel setzen lassen. Die Sicherheitsfunktion des Kappenschirmes macht
es erforderlich, bereits bei der Vormontage die Verbolzung der Kappen anzubringen
und den Verzug auf den Kappen z.B. mit Rödeldrahtverbindungen festzulegen. Da es
im Hinblick auf die Rationalisierungsfunktion des Kappenschirmes vor Ort nachteilig
ist, daß die Stoß segmente gesondert transportiert und erst vor Ort mit den Kappen
verbunden werden können, ist es bereits bekannt geworden, die Stoß segmente an den
Kappen aufzuhängen und sie mit dem Kappenschirm nach vorn zu bringen.
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Zu diesem Zweck sind bereits scharnierartige Gelenke vorgeschlagen
worden, die beim Transport des Kappenschirmes zusammengeklappt werden können und
im fertig montierten Zustand der Rahmen in einer Mehrzahl möglicher Winkelstellungen
arretierbar sind (DE-PS 25 01 281). Diese klappbaren Aufhängungen der Stoßsegmente
stellen jedoch nicht nur einen erheblichen Mehraufwand im Vergleich zu den Ublicherweise
benutzten Spannverbindungen dar, die sie ersetzen. Solche Spannverbindungen bestehen
gewöhnlich aus zwei an den jeweiligen Enden der Uberlappungen angeordneten Schellen
oder Halbschellen mit Hakenkopfschrauben.
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Die eingeklappten Stempel beanspruchen außerdem einen Platz, der nicht
oder nur in unzureichendem Maße zur Verfügung gestellt werden kann und sind praktisch
funktionslos, bis der Ausbau fertig montiert ist.
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Es ist auch bekannt, die endgültigen Spannverbindungen bildende Schellen
oder Halb schellen bereits in der Vormontage eines Baues als Aufhängungen einzusetzen(DE-AS
25 01 320).Bei einem dieser vorbekannten Vorschläge benötigt man besondere Hakenverbindungen
der beiden an den Enden der Uberlappungen einzusetzenden Schellen, die man nicht
wie in der Endmontage an beiden, sondern jeweils nur an einem der Profilsegmente
anbringt. Dann schließen die Profilsegmente einen spitzen Winkel miteinander ein.
Das hat zwar den Vorteil, daß wenigstens die Stempel schon in der Vormontagestellung
einen Teil der Streckenstöße abdecken und dadurch die Sicherheitsfunktion wenn auch
in einem kaum nennenswerten Umfang verbessert wird. Andererseits aber wird die Rationalisierungsfunktion
benachteiligt, weil das Lösen der Aufhängung, das Verbringen der Stoß segmente in
ihre endgültige Stellung vor Ort und das Wiederanbringen der Klemmschellen außerordentlich
schwierig und außerdem unter entsprechender Verschlechterung der Sicherheit auch
gefährlich ist.
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Ein anderer der den Einbau der Baue betreffenden Vorschläge,von dem
Erfindung ausgeht (DE-OS 26 07 307), sieht vor, mit Hilfe der beiden Halb schellen
die beiden Enden des Stoßsegmentes an dem Kappensegment aufzuhängen und bei der
Endmontage durch Lockern der Hakenkopfschrauben das Stoßsegment freizumachen, das
sich dann unter Mitnahme der oberen Halbschelle durdhdie am Stoßsegment angebrachten
Nocken mit dieser längs des Kappensegmentes und in der am unteren Ende des Kappensegmentes
mit Hilfe der dort sitzenden Nocken festgelegten anderen Halbschelle führt. In diesem
Fall sind jedoch die Stoß segmente im vormontierten Zustand des Kappenschirme sicherheitlich
funktionslos, weil sie unter den Kappensegmenten im wesentlichen in deren Sehnenrichtung
verlaufen. Außerdem wird die Sicherheitsfunktion dadurch verschlechtert, daß bei
der Endmontage Verklemmungen auftreten, die nur schwer und unkontrolliert zu beheben
sind. Darüberhinaus setzt dieser Vorschlag einteilige Stoß segmente voraus und erzwingt
in der Regel eine mehrteilige Kappe.
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In einem vormontierten Kappenschirm sowiebei den im Steinkohlenbergbau
unter Tage häufig anzutreffenden und daher als normal zu bezeichneten Flözmächtigkeiten
könnte man im vormontierten Zustand des Ausbaus die Streckenstöße noch so weit abdecken,
daß die Sicherheitsfunktion befriedigend erfüllt wird, wenn man eine befriedigende
Lösung für die Führung der Stoß segmente längs der Kappen hätte. Handelt es sich
aber um Flöze mit geringer Mächtigkeit und um die doppelseitige Nutzung des Streckenausbaus
bei zweiflügeligem Abbau, dann muß man auf einen sechstelligen Bogen übergehen,
um die Sicherheitsfunktion noch erfüllen zu können. Das führt jedoch bei Anwendung
der als bekannt vorausgesetzten Aufhängungen u.a. dazu, daß die aus zwei kürzeren
Segmenten bestehende Kappe zwischen den Trägern der Bühne nicht mehr verbolzt werden
kann, weil sich dort die Spannverbindung befindet; außerdem wird die Rationalisierungsfunktion
beeinträchtigt weil mehrteilige Stoßsegmente benötigt werden, die sich als solche
nicht mit dem Kappenschirm transportieren lassen, weil unter diesen Umständen die
Abmessungen des Kappenschirmes das Fahrprofil überschreiten, das mit dem Kappenschirm
eingehalten werden muß, um den Kappenschirm durch den fertig ausgebauten Streckenabschnitt
nach vorn zu bringen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei der als bekannt vorausgesetzten
Anordnung das Prinzip, nach dem die Baue mechanisch zusammengehalten werden; so
zu ändern, daB der'Kappenschirm in ausreichendem Maße aut das Fahrprofil reduziert
ist, jedoch mit den Stoßsegmenten den Streckenstoß, wie aus Sicherheitsgründei erforderlich,
am Streckenstoß im vormontierten Zustand des Kappen schirmes mit dem erforderlichen
Ausbauwiderstand genügend weit abdecken können, und das Prinzip, nach dem die Kappenenden
bei der Vormontage mechanisch zusammengehalten werden, so zu ändern, daß die Stoß
segmente ohne Verklemmungen unter Ausnutzung ihrer Schwerkraft in die für die Fertigmontage
nötige Einstellung gebracht
werden können.
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Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die einteiligen
Kappen zwischen ihren Auflagen auf den Trägern verbolzt und der Verzug über die
Enden der Kappen hinausgeführt und auf den Stoßsegmenten aufgelegt ist, und daß
die in den unmittelbar neben den Auflagen angebrachten Uberlappungen der Stoßsegmente
mit den Kappen angeordneten Aufhängungen für jede Uberlappung zu einer Baueinheit
zusammengefaßt sind, die nach dem Anbringen der Spannverbindungen abnehmbar ist.
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Erfindungsgemäß ergibt sich bei dem oben erläuterten Anwendungsfall
auf niedrige Flöze und zweiflügeligen Abbauten ein aus fünf statt aus sechs Segmenten
bestehender Bogen, so daß sich die deswegen einteiligen Kappen des Kappenschirmes
zwischen den Bühnenträgern verbolzen lassen, um den erforderlichen mechanischen
Zusammenhalt des Kappenschirmes an dieser Stelle zu gewährleisten; andererseits
führt die Vereinigung der bislang mehrteiligen Aufhängungen zu einer lediglich für
die Vormontage benutzten und daher vielfach wieder verwendbaren Baueinheit dazu,
daß die Stoßsegmente bei der Vormontage mit den Kappenenden verspannt und nach Lösen
der Vorspannung bei der Endmontage von den Stoßsegmenten mitgenommen werden können,
obwohl diese Stoßsegmente wegen der Kappenverkürzung in der Regel mehrteilig sind.
Diese Baueinheiten können einen auf die besonderen und für die endgültigen Spannverbindungen
maßgeblichen Erfordernisse ausgerichteten Aufbau erhalten, der einerseits einen
ruhigen Lauf längs der Kappenenden trotz der spitzwinkligen Anordnung der schweren
Stoß segmente und des überhängenden Verzuges, sowie andererseits eine ausreichend
sicher Verspannung der Segmentenden in der vorläufigen und in der endgültigen Überlappung
vor Anbringen der Spannverbindungen ermöglicht.
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Der Zusammenhalt der Gesamtanordnung aus Kappenschirm und Stoßsegmenten
wird bei einer bevorzugten Ausführungsform dadurch gewährleistet, daß die Stoßsegmente
mit den Kappen durch Verkeilen
mechanisch zusammengehalten sind
und die Keile in den die Au: hängungen bildenden Baueinheiten angeordnet sind. Das
hat einerseits den Vorteil, daß die gleichen Teile für die Vor- und die El montage
verwendbar sind und schafft andererseits die Möglichkeit die endgültigen Spannverbindungen
leichter anzubringen, weil zuvc mit den Keilen die überlappenden Enden verspannt
werden können.
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Daher ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung zweckmäßig, gemäß
der die Spannverbindungen beiderseits der Baueinheit anbringbar sind, so daß die
Baueinheit als Montagehilfe verwendet werden kann.
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Bevorzugt weist jede Baueinheit einen Abweiser für den Verzug und
Rollen auf, die sich auf den Flanschen bzw. Stegen der Profile abstützen und ist
im übrigen in ihrer Symmetrieebene teilbar. Die Teilbarkeit ermöglicht.das Ansetzen
der Stoßsegment in der üblichen Weise von innen gegen die Enden der Kappen und erst
danach das Anbringen der Baueinheiten, während die an diese vorgesehenen Abweiser
die Blockierung der Bewegung der Stoßsegmente aus der vormontierten in die endgültige
Stellung durch den Verzug verhindern. Die Rollen haben gezeigt, daß damit zuve:dässig
die Verklemmungen verhindert werden können, die bislang aufgetreten sind.
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Die Einzelheiten, weiteren Merkmale und andere Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung einer Ausführungsform anhand der
Figuren in der Zeichnung; es zeigen Fig. 1 schematisch, d.h. unter Fortlassung aller
für das Verständnis der Erfindung nicht erforderlichen Einzelheite in Stirnansicht
einen Kappenschirm gemäß der Erfindung mit vormontierten Stoßsegmenten, die abgebrochen
wieder gegeben sind,
Fig. 2 eine Draufsicht auf den Gegenstand
der Fig. 1, Fig. 3 in der Fig. 1 entsprechender Darstellung den Zustand der Teile,nachdem
diese die Endmontagestellung erreicht haben, Fig. 4 die vollständig ausgebaute Strecke
in Stirnansicht und Fig. 5 in Ansicht, Draufsicht und Stirnansicht eine der erwähnte
Baueinheiten, wobei in einer der Darstellungen die ineinanderl iegenden Ausbauprofile
strichpunktiert wiedergegebe sind.
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Die in Fig . 2 dargestellte Draufsicht einer unter Fortlassung aller
für das Verständnis der Erfindung nicht erforderlichen Einzelheiten und in teilweise
abgebrochener Darstellung wiedergegebenen Anordnung gemäß der Erfindung zeigt mehrere
bogenförmige Rahmen 1-4 des Untertagestreckenausbaus, die aus ineinandergelegten
Ausbauprofilsegmenten, nämlich einem einteiligen Kappensegment 5 und zwei beiderseits
anschließenden Stoßsegmenten 7,8 bestehen, von denen jedoch lediglich das kappennahe
obere Segment 9 bzw. 10 wiedergegeben ist, das mit einem unteren Segment von Anfang
an mit einer an sich bekannten Spannverbindung verbunden ist, die im Zusammenhang
mit der Endmontage des Kappenschirmes noch näher erläutert werden wird.
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Die Kappen 5 der Baue 1-4 sind an zwei über ihrer Länge verteilt angeordneten
Stellen 11, 12 verbolzt. Dazu dienen an sich bekannte Abstandshalter 13 bzw. 14
(Fig. 2), die deswegen nicht in ihren Einzelheiten wiedergegeben sind. Die jeweils
zwischen benachbarten Kappen 1-4 angebrachten Bolzen 13, 14 fluchten im
Kappenschirm
miteinander, wie Fig. 2 zeigt. Sie dienen dazu, die vormontierten Rahmen 1-4 kippsicher
auf zwei im Abstand voneinander angeordneten Trägern zu lagern, die mit 15 und 16
bezeichnet sind. Wie eingangs erläutert, bilden diese Träger häufig unter Zwischenschaltung
besonderer Konsolen, die aber nicht dargestellt sind, Auf lager für den Kappenschirm,
der allgemein mit 20 bezeichnet ist.
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Der Kappenschirm ist ferner mit einem Teil des gemäß dem Ausführungsbeispiel
aus Drahtmatten bestehenden Verzuges versehen.
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Die Drahtmatten-sind nicht in ihren Einzelheiten wiedergegeben.
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Sie sind jedoch gemäß der Darstellung nach Fig. 1 zwischen den Trägern
15 und 16 in Querrichtung mit den Kappen 5 verrödelt und in Längsrichtung miteinander
verbunden, so daß ihr gegenseitiger Zusammenhang gewährleistet ist, obwohl jenseits
der Träger 15 und 16 keine Verbindung des allgemein mit 21 bezeichneten Verzuges
mit den Segmenten der Rahmen 1-4 besteht.
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Gemäß Fig. 1 sind die Stoßsegmente 7,8 unter die dazugehörigen Kappen
5 untergehängt. Dazu dienen die in Fig. 1 allgemein mit 23 und 24 bezeichneten Baueinheiten,
die zunächst anhand der Fig. 5 näher erläutert werden.
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Jede dieser Baueinheiten ist in der Symmetrieebene der beiden ineinanderliegenden
Ausbauprofile 5, 10 geteilt. Dadurch entstehen zwei Seitenschilde 26, 27. Diese
ergänzen sich zu einer Laufkatze, welche die Oberseite 28, 29 der Ausbauprofilflansche
30, 31 bzw. der an deren freien Enden vorgesehenen Stege 32, 33 als Führung und
Laufbahn benutzen. An parallelen Wangen 34, 35 der Baueinheit befinden sich oben
je zwei Rollen 36, 37 bzw.
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38, 39, jeweils auf einer festen Achse 40, deren Ende 41 in die betreffende
Seitenwange eingesteckt und
mit einer Kehlnaht 42 durch Schweißen
festgelegt ist, während die Rolle von einem Splint 43 gehalten wird. Zwischen je
zwei Rollen 36, 37 bzw. 38, 39, welche eina:der Seitenwangen 34, 35 zugeordnet sind,
befinden sich doppelt abgewinkelte, nach innen weisende Abkantungen 44, 45 bzw.
46, 47, welche ein seitliches Abgleiten der Baueinheiten von den Führungen ausschliessen.
Die Seitenwangen 34, 35 haben konvergierende Abschnitte 49, 50. In diesen Abschnitten
befinden sich Schlitze 52, 53, die miteinander fluchten und Keile 55, 56 aufweisen,
an deren höheren Enden je eine Sicherungskette 57 eine unverlierbare Anordnung herstellt.
Die Schrägflächen 59 der Keile 55, 56 stützen sich außen auf dem Boden 60 des Stoßsegmentes
10 ab, während die geraden Keilflächen 61 auf den unteren Begrenzungskanten 62,
63 der erwähnten Ausnehmungen laufen.
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An die konvergierenden Seitenwangen 49, 50 schließen sich parallele
Endabschnitte 64, 65 an, die miteinander fluchtende Bohrungen 66, 67 zur Aufnahme
eines Sicherungsbolzens 68 aufweisen, der seinerseits bei 69 mit einem Keil verspannt
und von einer Sicherungskette 70 gehalten wird.
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Die erwähnten parallelen oberen Wangen 34, 35 der Seitenschilde weisen
an ihrer Vorderkante 72 je einen Vorsprung 73 mit einer schrägen Auflaufkante 74
für den Verzug auf.
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Der Kappenschirm nach den Fig. 1 und 2 wird dadurch hergestellt, daß
zunächst die Träger 15, 16 gegenüber dem Bühnenrahmen durch eine nicht dargestellte
Hebevorrichtung und der Bühnenrahmen selbst mit Hilfe von Kettenzügen in eine bequeme
Arbeitshöhe über der Streckensohle in den rückwärtigen Streckenabschnitt gebracht
werden. Dann werden die Kappen 5 aller den Kappenschirm 20 bildenden Baue 1- 4 aufgelegt.
Unter entsprechendem
Anheben und Absenken werden die Stoß segmente
in üblicher Weise von innen gegen die Kappen gesetzt und wie folgt in der aus Fig.
1 ersichtlichen Stellung mechanisch gehalten: Die Baueinheiten 23, 24 sind zu Anfang
durch Lösen der Verbindungsbolzen 68 in ihre beiden Seitenschilde 26, 27 aufgelöst,
die sich dementsprechend anlegen lassen, so daß sie die Segmente 9, 10 umfassen
und sich mit ihren Rollen 36, 39 in der beschriebenen Weise auf den Führungen des
Kappenprofiles 5 abstützen.
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Dabei wird das Seitenschild 26 auf den Bolzen 68, der mit seinem Kopf
über eine Kehlnaht mit dem Seitenschild 27 gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel
verschweißt ist, aufgefädelt und die Keilsicherung 69 angetrieben. Damit ist die
Baueinheit betriebsbereit. Durch Antreiben der beiden Keile 55, 56 werden die ineinanderliegenden
Profilenden so verspannt, daß die Sohlenbreite der vormontierten Einheit ein.vorgegebenes
Fahrprofil nicht überschreitet. Dazu ist es erforderlich, die Baueinheiten 23, 24
an festgelegten Stellen anzubringen. Diese sind bei den Segmenten 9, 10 durch seitliche
Nocken 76, 77 festgelegt, welche sich an den Außenflächen 75 der erwähnten Stege
32, 33 des Profiles der Segmente 9, 10 befinden. Dabei dient der Nocken 76 als Anschlag
für die Festlegung der betreffenden Baueinheit 23, 241und die fraglichen Nocken
sind aus Stahl bestehende Blöcke, die bereits im Herstellerwerk angeschweißt werden.
An dieser Stelle sei angemerkt, daß auch an den Enden der Kappen 5 derartige Blöcke,
wie bei 78 bzw. 79 in Fig. 1 angedeutet ist, angeschweißt sind. Diese Blöcke befinden
sich ebenfalls an den Außenseiten der Stege 32, 33 und erstrecken sich noch über
einen oberen Abschnitt der Außenseiten der anschließenden Profilflansche 30, 31.
Ihr Zweck wird weiter unten erläutert.
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Sind die Vormontagearbeiten beendet, so ist ein Kappenschirm entstanden,
der, wie insbesondere Fig. 2 zeigt, ein nahezu geschlossenes Dach bildet, das von
der Streckenfirste bis weit über die anschließenden Stöße nach unten reicht, jedoch
in entsprechender Höhenlage ein Fahrprofil einhält, das ein störungsfreies, nach
vorn Fahren des Kappenschirmes bis vor Ort gewährleistet. Ist der Kappenschirm vor
Ort angekommen, so wird er gemäß dem dargestellten Ausführungsbeispiel, wie insbesondere
der fertig montierte Streckenausbau nach Fig. 4 zeigt, so weit angehoben, daß sich
der Drahtmattenverzug 21 unmittelbar dem freigelegten Gebirgsstoß 80 anlegt. Auf
diese Weise wird das sonst übliche Hinterfüllmaterial zwischen Verzug und Gebirgsstoß
überflüssig. Vor Ort können unter dem Schutz des Kappenschirmes die Ladearbeiten
beendet werden, bis die Sohle 81 freigeladen ist, um Platz für die üblicherweise
bei 82 bzw. 83 geschaffenen Bühnenlöcher vorhanden ist. Damit ist der Zeitpunkt
gegeben, die Fertigmontage des. maus den Rahmen 1-4 bestehenden Ausbauabschnittes
durchzuführen.
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Zu diesem Zweck werden die Keile 55, 56 der Baueinheiten 23, 24 nacheinander
und Baueinheit für Baueinheit gelockert bzw.
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herausgeschlagen. Dadurch verlieren die Segmente 5, 10 bzw.
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5, 9 ihre Verspannung, so daß unter dem Eigengewicht der aus den Segmenten
10 und 10a bzw. 9 und 9a bestehenden Stoßsegmente diese unter Mitnahme der Baueinheiten
23, 24 durch die Anschläge 76 unter Führung durch die Enden der Kappen 5 nach unten
fahren, bis die freien Enden der Segmente 9a, 10a in den Bühnenlöchern 82, 83 aufstoßen.
Die Einhaltung der genauen für die Einhaltung der richtigen Uberlappungen 84, 85
(Fig. 4 ) erforderlichen Wegstrecken wird durch die erwähnten Anschläge 78, 79 gewährleistet,
weil diese sich den Vorderkanten der Nocken 77 am Ende der jeweiligen Wegstrecke
anlegen und die Baueinheiten
wegen der Anschläge 76 nicht ausweichen
können. Andererseits sind die Anschläge 77-79 so angeordnet, daß sie das Anlegen
der die Spannverbindungen bildenden Halbschellen 86, 87 mit den sich auf den Profilstegen
abstützenden Hakenschrauben 88, 89 nicht behindern. Deswegen ist folgender Arbeitsvorgang
bei der Endmontage möglich: Sobald die Baueinheiten 23, 24 ihre durch die Anschläge
77 78, 79 festgelegte Endstellung erreicht haben, werden die Keile 55, 56 erneut
angetrieben, wodurch die Enden der Profile 5, 9 bzw. 5, 10 erneut miteinander verspannt
werden. Erst dann werden die erwähnten Halbschellen 86, 87 angebracht und die Muttern
der Hakenkopfschrauben 88, 89 angezogen. Das vorausgehende Verspannen der Profilenden
mit den Keilen erleichtert das Anziehen der Schrauben und Anlegen der Halbschellen.
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Nachdem die Bereiche 90, 92 des endgültigen Streckenverzuges, die
sich an die Sohle 81 anschließen und verhältnismäßig kurz über der Sohle enden,
ebenfalls verzogen worden sind, weil der Kappenschirm für diese Bereiche keinen
Verzug mitbringt, können die restlichen Abstandsbolzen 93-97 an jedem Streckenstoß
angebracht werden. Vorher oder danach werden die Keilverbindunge 69 gelöst, so daß
die beiden Seitenschilde 26, 27 der Baueinheiten gelöst und wieder verwendet werden
können.
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Wie insbesonoWRe aus Fig. 4 ersichtlich ist, hat der dort dargestellte
fünfteilige Bogen eine Fahrprofilbreite im vormontierten Zustand, die schematisch
mit b angegeben ist. Sie kann beispielsweise 4810 mm betragen; sie reicht bis zu
den später in den Bühne löchern 82, 83 stehenden Enden der Profile 10a, 9a. Die
Maßlinie b nach Fig. 4 gibt auch die Höhe h an, in der die betreffen den Enden der
Profile 9a, 10a über die Sohn im vormontierten Zustand stehen; bei dem Beispiel
beträgt
diese Höhe 1500 mm. Zum Vergleich damit beträgt die Länge 1 des Bogenoberteils 3420
mm im fertig montierten Zustand.
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Hieraus ist ersichtlich, wie weit im vormontierten Zustand des Kappenschirmes
die Absicherung der Streckenfirste und der Strecken stöße geht.
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