DE3005572A1

DE3005572A1 - Antirutsch-steuervorrichtung

Info

Publication number: DE3005572A1
Application number: DE19803005572
Authority: DE
Inventors: Takanori Shibata; Juniichi Takahashi
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1979-02-16
Filing date: 1980-02-14
Publication date: 1980-08-21
Also published as: JPS55110648A; GB2042661B; GB2042661A; JPS6216856B2; US4321677A

Description

HITACHI, LTD.

1-5-1, Marunouchi, Chiyoda-ku,

Tokyo (Japan)

Antirutsch-Steuervorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Antirutsch-Steuervorrichtung mit insbesondere einem Mikrocomputer zum Steuern eines rutschenden Fahrzeuges. Eine derartige Antirutsch-Steuervorrichtung dient zum automatischen Freigeben einer auf die Räder eines Fahrzeuges einwirkenden Bremskraft während Bremsoperationen , um ein Rad-Blockieren oder -Sperren zu verhindern und so eine sichere Bremsoperation zu gewährleisten.

Im allgemeinen ist ein Kraftfahrzeug aufgrund von Reibungen zwischen Straßenoberflächen und Rädern lenkbar, und es kann sicher fahren, solange eine Reibungskraft oder eine Haftkraft der Räder auf einem geeigneten Wert gehalten wird. Wenn jedoch eine die Haftkraft der Räder überschreitende Kraft auf das Kraftfahrzeug einwirkt, verhindert das Rad- oder Räder-Schlupf auf der Straßenoberfläche ein normales Fahren des Kraftfahrzeuges und verursacht ungewöhnliche Fahrzustände. Die-

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ser Zustand wird im allgemeinen als "Rutschen" (bzw. "Schleudern") bezeichnet.

Das Rutschen wird durch verschiedene Faktoren beeinflußt. Einer dieser Faktoren ist die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges. Eine hohe Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit verursacht leicht einen Drall (Drehbeschleunigung) oder ein Schleudern des Kraftfahrzeuges selbst bei einem kleinen Lenkwinkel. Plötzliche Zunahmen in der Gierwinkel-Geschwindigke.it und im Schlupf- oder Gleitwinkel der Hinterräder werden im Zustand des Schleuderns beobachtet. Der Rutschzustand wird auch durch den Reibungs- · koeffizienten der Straßenoberfläche beeinflußt. Wenn z. B. eine feste (betonierte) Straßenoberfläche (Reibungskoeffizient 0,8) mit einer nassen Straßenoberfläche (Reibungskoeffizient 0,4) verglichen wird, so tritt das Schleudern bei einem kleineren Lenkwinkel im Fall der Straßenoberfläche mit einem kleinen Reibungskoeffizienten, d. h. der nassen Straßenoberfläche_r als im Fall der Straßenoberfläche mit einem höheren Reibungskoeffizienten ein.

Eine typische und herkömmliche Antirutsch-Steuermethode besteht im Vergleichen einer Rad-Drehzahl oder -Geschwindigkeit mit einer geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit mittels eines Vergleichers und im aufeinanderfolgenden Steuern eines Brems-Freigabeventiles durch das Ausgangssignal des Vergleichers (vgl. z. B. US-PS 4 0-94 556}»

Jedoch hat die herkömmliche Antirutsch-Stettervorrichtung den Nachteil, daß eine beträchtlich lange Zeitverzögerung für die Antirutsch-Steuerung beobachtet wird, da es zeitaufwendig ist, eine kontinuierliche Berechnung des Schlupfverhältnisses aus der Radgeschwindigkeit und der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit durchzuführen, um die Zeitsteuerung der Bremsfreigabeoperation zu bestimmen.

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Es ist daher Aufgabe der ^Erfindung, eine Antirutsch-Steuervorriehtung anzugeben/ die ein rutschendes Fahrzeug mit einer optimalen bremsung beim Auftreten eines Rutschens ^durch panisches Bremsen sowie -rasch, wirksam und aufgrund des Zustandes der Straßenoberflächen steuern kann.

Hierzu -wird erfindungsgemäß wenigstens ein Rutsch-Steuermuster entsprechend einer zuvor durch Versuche erhaltenen Schlupfgröße vorher in einem Speicher gespeichert, so daß eine Antirutsch-Sieuerung gemäB dem Steuermuster entsprechend der Große des tatsachlich auftretenden Schlupfes erfolgte

Eine Steuerschaltung hat eine Speicherschaltung und eine Rechenschaltung, Die Steuerschaltung erhält die Raddrehzahl oder -geschwindigkeit von einem Detektor oder Tfiihler und speist ein Brems-Freigabesignal und ein Br-emssignal zu einem hydraulischen Bremssystem des Fahrzeuges nach dem Auftreten eines Rutschens- Eine Speicherschaltung speichert zuvor optimale Steuermuster, die durch die Funktion der Zeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend der Schlupfgröße zwischen einem Rad und den Straßenoberflächen gezeigt sind. Eine Rechenschaltung berechnet eine Schlupfgröße unter Berücksichtigung der Raddrehzahl oder -geschwindigkeit und wählt ein optimales Steuermuster entsprechend der berechneten Schlupfgroße aus der Speicherschaltung. Dann steuert die Rechenschaltung das hydraulische Bremssystem gemäß dem gewählten optimalen Muster* Wenn die Schlupfgröße 50 % nach dem panischen Bremsen wird, gibt die Rechenschaltung den Öldruck des hydraulischen Bremssystemes frei. Wenn die Schlupfgröße weiterhin 20 % nach dem panischen Bremsen wird, speist die Rechenschaltung das Bremssignal zum hydraulischen Bremssystem.

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Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachfolgend beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

JFig. 1 -ein Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Pig. 2 ein Diagramm -zur Erläuterung der Beziehung zwischen der Schlupf-große und dem Jteibungs-Koeffizienten,

Fig. 3 ein Diagramm mit der ^Beziehung zwischen

der Kraftfahrz-eug-Gesehwindigkeit und der RadgeschwindXgkeitj

Fig. 4 ein Diagramm, das die beobachtete Dämpfung -der Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit zeigt, wenn die Räder des Kraftfahrzeuges aufgrund eines panischen Bremsens auf "Straßen verschiedener Schl4apfgrößen blockiert sind, und

Fig. 5 . Flußdiagramme für die entsprechend dem be- und 6 schriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung erfolgte Antirutsch-Steuerung.

In Fig. 1 hat eine Antirutsch-Steuervorrichtung nach der Erfindung eine Steuerschaltung, einen Radgeschwindigkeit- oder -drehzahl-Detektor oder -Fühler 19, ein hydraulisches Bremssystem 71 eines Kraftfahrzeuges und eine Warnschaltung 1S. Die Steuerschaltung umfaßt einen Mikrocomputer 20 und eine Eingabe/Ausgabe-Einheit 14 (im folgenden auch E/A-Einheit genannt) . Der Mikrocomputer 20 hat einen Mikroprozessor (MPU) 11, einen Festwertspeicher (ROM) 12, einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) 13 und eine Sammelschiene 15. Der Schreib-Lese-Speicher enthält einen rücksetzbaren Speicher für Vorgang- oder Er-

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eignis-Zählen. Der Mikroprozessor 11 enthält ein rücksetzbares Register für eine Berechnung. Das. hydraulische Bremssystem 71 umfaßt ein Solenoid 16 und ein Betätigungsglied

In der in Fig. 1 gezeigten Anordnung kann der Mikroprozessor 11 verschiedene Funktionen erfüllen, wie z. B. das Ausführen von Befehlen entsprechend den im Festwertspeicher 12 geschriebenen Programmen, das Speichern von Daten im Schreib-Lese-Speicher 13 für eine zeitweise oder Zwischenspeicherung dieser Daten und das Eingeben und Abgeben erforderlicher Signale. Die E/A-Einheit 14 kann vom Raddrehzahl-Fühler 19 erhaltene Signale empfangen und Signale abgeben, wie z. B. ein Antirutsch-Steuersignal zum hydraulischen Bremssystem 71 des Fahrzeuges.oder ein Betriebssicherheitsignal zur Warnschaltung 18.

Bevor das Prinzip der erfindungsgemäßen Vorrichtung näher beschrieben wird, soll zunächst auf die Schlupfgröße eingegangen werden.

Es sei angenommen, daß ein Kraftfahrzeug auf einer flachen Straßenoberfläche mit einer Geschwindigkeit V fährt. Wenn kein Schlupf zwischen dem Reifen des Kraftfahrzeuges und der Straßenoberfläche vorhanden ist, ist der Wert von V entsprechend der~ folgenden Gleichung (1) festgelegt:

V = G*R (!},

mit R = Reifenraditts, und

ω a^ Winkelgeschwindigkeit des Reifens.

Wenn dagegen ein Schlupf zwischen dem Reifen des Kraftfahrzeuges und der Straßenoberfläche besteht, ist V durch die

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-S-

folgende Formel (.2) gegeben: '

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Mittels der Gleichung (3) ist die Schlupfgröße S wie falgt festgelegt.

S = (V -WR) · IQO/V (%) (31.

Fig. 2 ist ein Diagramm, ,,das die Beziehung" zwischen der Schlupfgröße S und dem Reibungskoeffizienten ,u zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche zeigt. Im allgemeinen ist der Reibungskoeffizient ,u als eine Funktion der Schlupfgroße S dargestellt. Der Reibungskoeffizient zur Fahrtrich-. tung eines Fahrzeuges zeigt den Höchstwert bei einem Punkt · mit nahezu 20 % Schlupfgröße, und der Reibungskoeffizient zur Querrichtung eines Fahrzeuges nimmt proportional mit steigender Schlupfgröße S ab, wie dies in.Fig. 2 gezeigt ist.

In Fig. 2 sind Kennlinien Ä und A¹ für eine feste Straße und Kennlinien B und B¹ für eine mit Schnee bedeckte Straße angegeben. Wie aus Fig. 2 zn ersehen ist, macht das Steuern eines Fahrzeuges auf eine Schlupfgröße von 20 % den Reibungskoeffizienten ,u zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche am größten im Rutschzustand. Bei der Erfindung steuert die Antirutsch-Steuervorrichtung die Schlupfgröße S auf 20 %.

Im folgenden wird die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit näher erläutert. Um die Schlupfgröße S entsprechend der Gleichung (3) zu berechnen, ist es erforderlich, die Fahrzeuggeschwindigkeit V zu erfassen. Bei einem Kraftfahrzeug, das mit vier Radbremsen ausgestattet ist, ist es unmöglich, die Radgeschwindigkeit oder -drehzahl direkt zu erfassen. Dann ist es zweckmäßig, die iSchlupf größe mittels der folgenden geschätzten

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Tahrzeuggeschwindigkeit anstelle der tatsächlichen Radgesehwiiidigkeit zu berechnen.

Im folgenden Tiird die Bewegungsgleichung eines Fahrzeu ges -beim Bremsen -angegeben.

^Fr - /\ * V
|f = -(P_f +V ₊ljf»C_r5V² (6),

mit J"_f = Bremskraft des Vorderrades,
F = Bremskraft des Hinterrades/
W = Fahrzeuggewichtj

W_f, W = gebremste Gewichte in Vorder- und Hinterrädern,

,u_, yU = Reibungskoeffizienten zwischen Vorder- bzw. Hinterrädern und Straßenoberfläche/ und

V = Fahrzeuggeschwindigkeit.

Wenn es möglich ist, den Luftwiderstand zu vernachlässigen und weiterhin die Vorder- und Hinterräder blockiert sind, wird die folgende Gleichung (7) angegeben:

/^uf = /^ur ⁼ /^u

Für das Fahrzeuggewicht W wird -angenommen;

W = W_f + W_r (8)

Dann ergibt sich aus Gleichung (6):

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oder

Für einen -Reibungskoeffizienten /u =" Ί (Höchstwert) ergibt sich aus Gleichung

= -g

dt

Somit ist die Verzögerung <lV/dt desFahrzeuges"im Fall eines Bremsens dargestellt durch ^J'-g".

Indem -dieser Wert "-g" als geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit angesehen wird., kann die durch Gleichung i3) angegebene Schlupfgroße S berechnet werden, indem dort die Größe "-g" an der Stelle der FalirZeuggeschwindigkeit eingesetzt wird.

Wie weiter oben erläutert würde, kann die Erfindung wie folgt zusammengefaßt werdend :^:

(1) Die Schlupfgröße S kann berechnet werden, indem die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit X^'-g") als die Fahrzeuggeschwindigkeit angesehen wird, und

(2) ein hydraulisches Bremssystem des Fahrzeuges steuert den Bremsöldruck so, daß die Schlupfgröße S des Fahrzeuges angenähert 20 % durch den Befehl des Rechners 20 über ^die E/A-Einheit 14 wird.

Fig. 3 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwisclien der

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tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit, der geschätzten Fahr— Zeuggeschwindigkeit, der Radgeschwindigkeit und einem Zunahme-(EI&-) oder einem Abnahme- (AUS-)tSignal des Bremsöldruckes, in einem Fall zeigt, in dem der Bremse-!druck durch das Betätigungsglied M gesteuert ist, so da0 der Reibungskoeffizient zwischen dent Rad und den Straßenoberflächen am größten wird» ' '·....

In Fig. 3 sei angenommen, daß ein Kraftfahrzeug mit der Geschwindigkeit.Vs fährt. Bei panischem Bremsen nimmt die Radgeschwindigkeit in einer Kurve C bei einer Straße mit einem großen Reibungskoeffizienten it^-r) ^un& in einer Kurve D bei einer Straße mit einem kleinen Reibungskoeffizien ten (/^₂> ab.

Dagegen wird im. Fall eines panischen Bremsens grundsätzlich die Fahrzeuggeschwindigkeit im wesentlichen gleich der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit angenommen. Die ge-, schätzte Fahrzeuggeschwindigkeit wird mit der Kurve C oder D verglichen, um die Schlupfgröße entsprechend der Gleichung (3) zu erhalten. In Fig. 3" geben die Kurven C und D¹ den Ver lauf des Ausgangssignales an, das erzeugt wird, wenn sich die Radgeschwindigkeit entsprechend der Kurve C bzw. D verändert.

Wenn die Schlupfgröße den angegebenen Wert von 50 % annimmt, gibt die erfindungsgemäße Antirutsch-Steuervorrichtung das Brems-Freigabesignal "AUS" ab, wie dies im Zeitdiagramm mit C¹ öder D¹ gezeigt ist.

Nachdem: das Brems-Freigabesignal abgegeben wurde, wird die Radgeschwindigkeit wieder rascher als die Geschwindigkeit zu der Zeit, in der das Ausgangssignal C oder D¹ ausgeschaltet wurde.

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Wenn die Schlupf größe 20 % annimmt,, giht die erfindungsgemäße Antirutsch-Steuervorrichtung das Bremssignal "EIN" ah., wie dies im ZeItdiagramm mit C^r oder D¹ bezeichnet ist.

Die Zeitdauer t„ des Brems-Freigabesignales ändert sich entsprechend dem Wert des Reibungskoeffizienten»

Die Zeitsteuerung der erfindungsgemäßen Vorrichtung erfolgt in der folgenden Weise» Der Festwertspeicher 12 hält den Wert der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit zu der Zeit, in der das Ausgangssignal C¹ oder D¹ ausgeschaltet wurde. Der Mikroprozessor 1T vergleicht die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit mit der tatsächlichen Radgeschwindigkeit, nachdem das Ausgangssignal C¹ oder D¹ ausgeschaltet wurde, und berechnet die Schlupfgröße.

Der Mikroprozessor IT gibt das Bremssignal "EIN" ab, wenn die Schlupfgröße den vorbestimmten Wert von 20 % erreicht.

Während insbesondere der Rechner 20 das Brems-Freigabesignal abgibt, hält er die geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit.

Versuche zeigen einen plötzlichen Anstieg der Gierwinkel-Geschwindigkeit, und der Schlupfwinkel der Hinterräder kann möglichst klein gemacht werden, indem die Bremse bei einer Schlupfgröße von 50 % freigegeben wird.

Fig. 4 zeigt Kennlinien, die die Verzögerung eines Kraftfahrzeuges oder eines Fahrzeuges darstellen, dessen Rad aufgrund eines panischen Bremsens auf verschiedenen Straßen mit verschiedenen Schlupfgrößen blockiert oder gesperrt ist. In dieser Figur zeigt eine Kennlinie S₁ die Verzögerung eines Kraftfahrzeuges, dessen Räder aufgrund eines panischen Bremsens auf einer vereisten Straße oder auf einer Straße mit einem

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gleichwertigen Reibungskoeffizienten blockiert oder gesperrt sind. In ähnlicher Weise zeigen Kennlinien S-. und S. den Zustand der Verzögerung eines Kraftfahrzeuges, dessen Räder aufgrund eines panischen Bremsens auf einer nassen Asphaltstraße oder einer Straße mit einem gleichwertigen Reibungskoeffizienten bzw. auf einer trockenen festen Straße oder einer Straße mit einem gleichwertigen Reibungskoeffizienten blockiert oder gesperrt sind.

Wie aus dieser Figur zu ersehen ist, kann das Kraftfahrzeug in einer vergleichsweise kurzen Entfernung angehalten werden, wenn es auf einer trockenen festen Straße ist; es fährt jedoch eine beträchtlich lange Strecke, bevor es anhält, wenn es auf der vereisten Straße ist. Versuche zeigen, daß die Gradienten dieser Verzögerungskurven in den Bereich zwi-

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sehen -1,4 G m/s und -1,7 G m/s (G = Erdbeschleunigung) fallen.

Im folgenden wird der Betrieb der erfindungsgemäßen Vorrichtung näher erläutert.

Der Radgeschwindigkeit-Fühler 19 erfaßt die Radgeschwindigkeit intermittierend mit einem konstanten Zeitintervall oder einem entsprechend der Radgeschwindigkeit veränderten Intervall. Das Ausgangssignal dieses Fühlers 19 wird im Schreib-Lese-Speicher 13 über die E/A-Einheit 14 gespeichert.

Wenn die Differenz zwischen der vor dem panischen Bremsen erfaßten oder Ist-Radgeschwindigkeit und der Radgeschwindigkeit nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer vom Bremsen den vorbestimmten Wert erreicht, der im Festwertspeicher 12 gespeichert ist, entscheidet der Mikroprozessor 11 _y daß ein Rutschen vorliegt.

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Die Steuerung nach dieser durch den Mikroprozessor 11 durchgeführten Entscheidung verändert sich abhängig von dem Programm des Festwertspeichers 12.

Z. B. kann angenommen werden, daß ein Kraftfahrzeug entlang einer imaginären Straße fährt, auf der die Schlupfgröße konstant ist.

In einem derartigen Fall wird das Rutschen unabhängig vom tatsächlichen oder Ist-Straßenzustand entsprechend einer typischen oder repräsentativen einzigen Steuerkennlinie S₂ (vgl. Fig. 4) gesteuert, die optimal für die Antirutsch-Steuerung auf der imaginären oder fiktiven Straßenoberfläche ist. Hierzu steuert der Mikrocomputer 20 das hydraulische Bremssystem des Fahrzeuges 7 derart, daß die Radgeschwindigkeit abnimmt, um der in Fig. 3 gezeigten Kurve zu folgen.

Es ist auch möglich, eine Antirutsch-Steuerung gemäß einer Steuer-Kennlinie entsprechend der Schlupfgröße im Zeitpunkt des Auftretens des Rutschens unabhängig von der Änderung der Schlupf größe nach dem Auftreten des Rutschens zu bewirken. In diesem Fall wird die Schlupfgröße aus den Radgeschwindigkeiten berechnet, die nacheinander herausgegriffen werden. Dagegen werden mehrere Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit-Dämpfungskennlinien entsprechend mehreren Reibungskoeffizienten zuvor im Festwertspeicher 12 gespeichert, und eine Geschwindigkeit-Dämpfungskennlinie entsprechend der berechneten Schlupfgröße wird gewählt. In diesem Fall entspricht die Geschwindigkeit-Dämpfungskennlinie der geschätzten Fahrzeuggeschwindigkeit in Fig. 3. Dann wird das hydraulische Bremssystem des Fahrzeuges 71 betrieben, um eine Antirutsch-Steuerung entsprechend der gewählten Kraftfahrzeug-Geschwindigkeit-Dämpfungskennlinie zu bewirken.

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Es ist auch möglich, kontinuierlich das Rutschen zu erfassen und die Schlupfgröße zu berechnen, so daß das Antirutschen entsprechend jeder berechneten Schlupfgröße steuerbar ist.

In diesem Fall berechnet der Mikroprozessor 11 kontinuierlich die Schlupfgröße aus den Radgeschwindigkeiten, die nacheinander erfaßt werden, und wählt eine der Dämpfungskurven für verschiedene im Festwertspeicher 12 gespeicherte Straßenzustände, denen die berechnete Schlupfgröße entspricht. Dann wird die Schlupfgröße S des Kraftfahrzeuges aus der Beziehung zwischen den in Fig. 4 gezeigten Dämpfungskennlinien und der erfaßten oder Ist-Radgeschwindigkeit bestimmt. Das Solenoid 16 wird dann durch die E/A-Einheit 14 betrieben, um das Betätigungsglied 17 zu betätigen, wodurch die Bremse derart gesteuert wird, daß der größte Reibungskoeffizient erzeugt wird.

Die Fig. 5 und 6 zeigen das Flußdiagramm der erfindungsgemäßen Antirutsch-Steuerung.

In Fig. 5 leitet der Mikrocomputer 20 alle Register oder rücksetzbaren Speicher und Register im Schreib-Lese-Speicher 13 bzw. im Mikroprozessor 11 in einem Schritt 50 durch den Befehl eines Startsignales des Kraftfahrzeuges ein. In einem Schritt 51 prüft der Mikrocomputer 20 selbst die Funktionen der Steuerschaltung, insbesondere des Festwertspeichers 12, des Schreib-Lese-Speichers 13 und der E/A-Einheit 14. Der Mikroprozessor 11 gibt die bestimmten Muster zu den Steuerschaltungen, um die Steuerschaltungen zu prüfen. Wenn die Steuerschaltungen die Antwortsignale entsprechend den bestimmten Mustern abgeben, werden die Steuerschaltungen durch den Mikroprozessor 11 als sich in einem normalen Zustand befindend entschieden. Wenn ein ungewöhnlicher Zustand im Schritt 51 der

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Selbstprüfung erfaßt wird, wird dies der Warnschaltung 18 in einem Schritt 53 gemeldet. Gleichzeitig wird die Steuerschaltung in einem Schritt 54 vorbestimmte N-mal selbstgeprüft, ob sie in einem normalen Zustand ist oder nicht. Wenn ein ungewöhnlicher Zustand nicht nach der N-fachen Prüfung im Schritt 54 entfernt ist, wird dies durch die Warnlampe in der Warnschaltung 18 angekündigt, und die Antirutsch-Steuervorrichtung wird in einem Schritt 55 angehalten.

Wenn die Steuerschaltung selbstgeprüft und als in einem normalen Zustand im Schritt 52 befindlich entschieden wird, schreitet das Programm des Festwertspeichers 12 zu einem Schritt 56 fort. Im Schritt 56 speichert das Register der E/A-Einheit 14 die Werte der Radgeschwindigkeit durch den Radgeschwindigkeit-Fühler 19. Der Mikroprozessor 11 berechnet die Radgeschwindigkeit durch Bezugnahme auf den Speicher der E/A-Einheit 14. In einem Schritt 57 entscheidet der Mikroprozessor 11, ob panisches Bremsen vorliegt durch Bezugnahme auf die Veränderung der Radgeschwindigkeit. Wenn das panische Bremsen nicht auftritt, schreitet das Programm des Festwertspeichers 14 zum Schritt 56 fort, und der Mikroprozessor 11 berechnet die Radgeschwindigkeit. Bei normalem Fahren wiederholt der Mikrocomputer 20 die Berechnung der Radgeschwindigkeit innerhalb der Schleife der Schritte 56 und 57. Wenn das panische Bremsen im Schritt 57 erfaßt wird, schreitet das Programm des Festwertspeichers 12 zu einem Schritt 58 fort. Im Schritt 58 wird die Schlupfgröße S berechnet. Die Geschwindigkeit-Dämpfungskennlinien entsprechend der berechneten Schlupfgröße werden gewählt. In einem Schritt 60 entscheidet der Mikroprozessor 11, ob die Schlupfgröße den vorbestimmten Wert erreicht, d. h. den Wert von 50 % Schlupfgröße oder von 20 % Schlupfgröße. Wenn die Schlupfgröße den Wert von 50 % annimmt, gibt der Mikrocomputer 20 das Brems-Freigabesignal in einem Schritt'61 ab. Nach der Abgabe des Brems-Freigabesigna-

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les schreitet das Programm des Festwertspeichers 12 zum Schritt 56 fort. Wenn die Schlupfgröße den Wert von 2O % annimmt, prüft der Mikrocomputer 20, ob das Betätigungsglied 17 im EIN- oder im AÜS-Zustand ist. Wenn der Mikroprozessor 11 entscheidet, daß das Betätigungsglied 17 im AUS-Zustand ist, schreitet das Programm des Festwertspeichers 12 zum Schritt 56 fort. Wenn der Mikroprozessor 11 entscheidet, daß das Betätigungsglied 17 im EIN-Zustand ist, schreitet das Programm des Festwertspeichers 12 zu einem Schritt 65 fort. Im Schritt 65 wird das Brems-Freigabesignal abgeschaltet. In einem Schritt 70 mißt der Mikrocomputer 20 die "EIN-ZEIT" (das Zeitintervall des Brems-Freigabesignales). In einem Schritt 75 wird die Schlupfgröße, die für die nächste Brems-Freigabe-Zeitsteuerung erforderlich ist, berechnet, und sie wird im Festwertspeicher 12 gespeichert. Nach dem Schritt 75 schreitet das Programm zum Schritt 56 fort.

Wie oben erläutert wurde, wird bei der Erfindung das Rutschen, das eintritt, wenn das Kraftfahrzeug plötzlich gebremst wird, gesteuert, um den optimalen Bremszustand herzustellen.

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Claims

Ansprüche

Antirutsch-Steuervorrichtung für ein mit Rädern versehenes Fahrzeug mit

- einem Fahrzeug-Radgeschwindigkeit- bzw. -Drehzahl-Detektor,

- einem Fahrζeug-Bremssystem zum Steuern der Bremskraft des Fahrzeuges, und

- einer Steuerschaltung, die ein Brems-Freigabesignal und ein Bremssignal an das Bremssystem bezüglich eines vom Radgeschwindigkeit-Detektor erzeugten Ausgangssignales abgibt,

gekennzeichnet

durch

- eine Speicherschaltung (12) zum vorhergehenden Speichern wenigstens eines optimalen Steuermusters zur Steuerung des Bremssystems, wobei das optimale Steuermuster als eine Funktion der Zeit und der Fahrzeuggeschwindigkeit entsprechend einer Schlupfgröße zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche ausdrückbar ist, und

- eine Rechenschaltung (11) zum Berechnen der Schlupfgröße des Fahrzeuges durch das Ausgangssignal des Radgeschwindigkeit-Detektors (19) und zum Abgeben des Brems-Freigabesignales und des Bremssignales an das Bremssystem entsprechend dem optimalen Steuermuster der Speicherschaltung (12), wenn die Schlupfgröße einen ersten bzw. zweiten vorbestimmten Wert annimmt, wobei der erste Wert größer als der zweite Wert ist.

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2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

- daß der erste Wert der Schlupfgröße der Rechenschaltung (11) 50 % beträgt.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

- daß der zweite Wert der Schlupfgröße der Rechenschaltung (11) 20 % beträgt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Speicherschaltung (12) mehrere optimale Steuermuster entsprechend der Schlupfgröße speichert, und

- daß die Rechenschaltung (11) ein optimales Steuermuster entsprechend der berechneten Schlupfgröße von der Speicherschaltung (12) wählt und darin das Brems-Freigabesignal und das Bremssignal abgibt.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Rechenschaltung (11) das Ausgangssignal des Radgeschwindigkeit-Detektors (19) intermittierend mit einem konstanten Zeitintervall einführt und dadurch die Schlupfgröße berechnet.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Rechenschaltung (11) das Ausgangssignal des Radgeschwindigkeit-Detektors (19) intermittierend in einem entsprechend der Radgeschwindigkeit veränderten Intervall einführt und dadurch die Schlupfgröße berechnet.

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