DE29917254U1

DE29917254U1 - Unterfahrschutz mit Spannvorrichtung

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Publication number: DE29917254U1
Application number: DE29917254U
Authority: DE
Original assignee: Baewa Baetzold & Wagner & GmbH
Current assignee: Baewa Baetzold & Wagner & GmbH
Priority date: 1999-10-01
Filing date: 1999-10-01
Publication date: 2000-04-13
Anticipated expiration: 2009-10-02
Also published as: DE20010661U1

Description

Unterfahrschutz mit Spannvorrichtung

Die Erfindung betrifft einen Unterfahrschutz, insbesondere für Lastkraftwagen, Anhänger und dergleichen, bestehend aus zumindest einer seitlichen Schutzvorrichtung, welche die freien Räume zwischen den Achsen unterhalb der Aufbauten abdeckt und die an zumindest einem Fahrzeuglängsträger über mindestens ein Tragrohr befestigt ist, wobei das Tragrohr teilweise innerhalb einer Rohrverlängerung angebracht ist, welche unterhalb des Fahrzeuglängsträgers angeordnet und mit diesem verbunden ist.

Ein Unterfahrschutz der gattungsgemäßen Art ist seit langem bekannt und wird in vielfältiger Form verwendet, wobei dieser in seiner Ausgestaltung stets an das jeweilige Kraftfahrzeug angepasst ist. Zwischen den Achsen sind hierbei üblicherweise seitliche Schutzvorrichtungen angebracht, die im wesentlichen aus glatten, längsverlaufenden Profilstäben oder -leisten bestehen, wobei auch zwei oder mehr Profilstäbe bzw. -leisten durch senkrechte Stützen miteinander verbunden sein können. Die Profilstäbe bzw. -leisten verlaufen in Längsrichtung des Fahrzeuges entlang der äußeren Ränder zwischen den Achsen in Bereichen, die nicht durch beispielsweise Tanks, Ersatzräder oder Werkzeugkasten abgedeckt sind, so dass diese Freiräume durch die seitlichen Schutzvorrichtungen abgedeckt werden. Auf diese Weise wird das Unterfahren von anderen Fahrzeugen, insbesondere von Pkw, oder das Eindringen von Personen zwischen die Räder verhindert. Die erforderlichen Mindestabmessungen sowie die Festigkeitswerte der Unterfahrschutze sind gesetzlich festgelegt und müssen daher bei jeder Konstruktion eingehalten werden.

Die seitlichen Schutzvorrichtungen sind entweder direkt, soweit vorhanden, an Querholmen unterhalb der Aufbauten befestigt oder, was mangels solcher Befestigungsmöglichkeiten häufiger der Fall ist, über Tragrohre an einem Fahrzeuglängsträger angebracht. Die Tragrohre sind dabei über spezielle

Halteböcke oder abgewinkelte Bleche mit den längsverlaufenden Profilen oder den senkrechten Stützen verbunden. Am anderen Ende wurden die Tragrohre bisher über einen in einem Langloch einer Rohrverlängerung verschiebbar gelagerten Flansch an dem Fahrzeuglängsträger befestigt. Das Tragrohr ist hierbei innerhalb der Rohrverlängerung befestigt, wobei diese auf der nach oben weisenden Seite das Langloch aufweist. Der Flansch besteht aus Stahl und ist zweifach abgewinkelt, wobei er mit dem abgewinkelten Ende auf der Oberkante des Fahrzeuglängsträgers und mit einer Seite auf der Rohrverlängerung aufliegt und durch einen in dem Langloch geführten Schraubbolzen verschraubt ist. Durch das Langloch kann somit eine geringfügige Verschiebung der Rohrverlängerung bzw. des Tragrohres quer zum Fahrzeuglängsträger erfolgen, so dass eine eingeschränkte Anpassung an den Fahrzeugtyp vorgenommen werden kann. Aufgrund der sehr stark variierenden Abstände der Fahrzeuglängsträger bei den unterschiedlichen Fahrzeugtypen reicht aber die Verstellmöglichkeit über eine Langlochbohrung nicht aus, um eine Anpassung des Unterfahrschutzes an alle Abmessungen bzw. Fahrzeugtypen zu ermöglichen. Daher musste bisher der Unterfahrschutz an die unterschiedlichen Fahrzeugtypen immer individuell angepasst werden, was sehr hohe Material- und Lohnkosten verursacht. Darüber hinaus ist auch ein späteres Nachjustieren unmöglich, so dass eine Anpassung an wechselnde Gegebenheiten erschwert ist.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, einen Unterfahrschutz der gattungsgemäßen Art zu schaffen, der variabel an unterschiedliche Abmessungen und Fahrzeugtypen anpassbar, jederzeit bezüglich des Abstandes der seitlichen Schutzvorrichtung vom Fahrzeuglängsträger verstellbar und dabei einfach zu handhaben ist.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass die Rohrverlängerung mit dem Fahrzeuglängsträger mittels mindestens einer Spannvorrichtung verbunden ist, welche aus zumindest einer Klemmbacke und mindestens einer Spannbacke besteht, wobei die Klemmbacke unterhalb der Rohrverlängerung angeordnet ist und an dieser zumindest teilweise anliegt, die Spannbacke auf

der gegenüberliegenden Seite der Rohrverlängerung teilweise auf dieser und teilweise auf einem Quersteg des Fahrzeuglängsträgers aufliegt und die Klemmbacke mit der Spannbacke über wenigstens eine Schraubverbindung verbunden ist. Durch die Befestigung der Rohrverlängerung und damit des Tragrohres, welches innerhalb der Rohrverlängerung befestigt ist, an dem Fahrzeuglängsträger über eine solche Spannvorrichtung ist ein beliebiges Verschieben des Tragrohres möglich, so dass der Abstand der seitlichen Schutzvorrichtung vom Fahrzeuglängsträger variabel und stufenlos einstellbar ist. Der Unterfahrschutz kann unabhängig von den vorgegebenen Abmessungen an jeden Fahrzeugtyp angepasst werden, wodurch dieser universell einsetzbar ist. Es ist keine individuelle Anpassung mehr erforderlich, wodurch Zeit und Kosten eingespart werden können. Durch das Verspannen der Rohrverlängerung zwischen der Spann- und der Klemmbacke ist eine einfache und schnelle Montage bzw. Handhabung gewährleistet, wobei lediglich eine Verschraubung zu beiden Fahrzeugseiten notwendig ist. Durch das Lösen der Verschraubung kann die Verbindung zwischen dem Fahrzeuglängsträger und der Rohrverlängerung einfach gelockert werden, so dass jederzeit eine Nachjustierung möglich ist.

Die Spannbacke liegt hierbei einerseits auf dem Quersteg des Fahrzeuglängsträgers auf, welcher als T- oder doppelter T-Träger ausgebildet sein kann und andererseits auf der Rohrverlängerung auf.

In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist dabei vorgesehen, dass die Spannbacke zumindest teilweise gewölbt ausgebildet ist, wobei die Wölbung zu der der Rohrverlängerung abgewandten Seite ausgerichtet ist und an mindestens einer Seite im Randbereich in Richtung der Wölbung abgewinkelt ist. Durch die Wölbung erhält die Spannbacke eine Vorspannung, die ein präzises Einstellen des Spanndruckes erlaubt. Dabei kann die Spannbacke einen Klemmbereich von 5 bis 18 mm aufweisen. Die Spannbacke kann beispielsweise aus einem Umformteil oder einem Schmiedeteil bestehen, wobei in jedem Fall eine entsprechende Wölbung vorgesehen ist. Durch die Wölbung und die seitliche Abwinklung liegt die Spannbacke ausschließlich in

den Randbereichen jeweils linienförmig auf dem Quersteg des Fahrzeuglängsträgers und der Rohrverlängerung auf, da auch nach dem Anziehen der Verschraubung keine vollständige, flächige Auflage erfolgt. Hierdurch kann der Höhenunterschied zwischen dem Fahrzeuglängsträger und der unterhalb diesem angeordneten Rohrverlängerung unter Erhaltung eines gleichmäßigen Anpressdruckes ausgeglichen werden. Die Abwinklung kann dabei einen inneren Winkel im Bereich zwischen 100° und 120°, vorzugsweise ca. 110°, aufweisen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Schraubverbindung zwischen Klemmbacke und Spannbacke aus zumindest zwei Schraubbolzen besteht, welche jeweils seitlich von der Rohrverlängerung durch Bohrungen der Klemmbacke und der Spannbacke geführt und unterhalb der Klemmbacke mit Stopmuttem gekontert sind. Durch die Schraubverbindung ist eine einfache und schnelle Handhabung gewährleistet, wobei ein präzises und stabiles Spannen möglich ist. Dadurch, dass die Schraubbolzen seitlich von der Rohrverlängerung verlaufen und durch diese nicht durchgeführt sind, kann die Rohrverlängerung und damit das Tragrohr nach Lockern der Spannverbindung einfach verschoben werden, so dass eine Verstellung jederzeit möglich ist. Die Schraubbolzen werden vorzugsweise mit einem maximalen Anzugsdrehmoment von 90 Nm angezogen, was sich als vorteilhaft erwiesen hat. Die Schraubbolzen können dabei beispielsweise Sechskantschrauben M 16x110 8.8 nach DIN 931 und die Stopmuttem Sechskantmuttern M 16 nach DIN 985 sein. Um eine Korrosion zu vermeiden und eine lange Lebensdauer zu gewährleisten, ist vorgesehen, dass die Schraubbolzen und Stopmuttem verzinkt sind oder aus Edelstahl bestehen, da die gesamte Spannvorrichtung unter dem Fahrzeug erheblichen Witterungseinflüssen ausgesetzt ist.

Um die dauerhafte Festigkeit und Stabilität der Spannvorrichtung zu verbessern, ist in vorteilhafter Ausgestaltung vorgesehen, dass zwischen dem Kopf eines Schraubbolzens und der Spannbacke eine vorgeformte Unterlegscheibe

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angeordnet ist, welche in ihrer Form im wesentlichen an die Wölbung der Spannbacke angepasst ist.

Um ein schnelles und einfaches Einsetzen und Befestigen des Tragrohres zu gewährleisten, ist ferner vorgesehen, dass die Rohrverlängerung aus einem zweifach rechtwinklig gekanteten U-Träger besteht, dessen geschlossene Seite von unten am dem Quersteg des Fahrzeuglängsträgers flächig anliegt und dessen offene Seite nach unten in Richtung des Bodens angeordnet ist, wobei die Schmalseiten der seitlichen Stege der Rohrverlängerung an der Klemmbacke anliegen. Das Tragrohr kann so einfach in die von unten offene Rohrverlängerung eingelegt werden, wobei das dann innerhalb der Rohrverlängerung angeordnete Tragrohr mittels zumindest einem U-förmigen Bügel mit der Rohrverlängerung verbunden ist. Vorzugsweise wird das Tragrohr dabei durch mindestens zwei Bügel in der Rohrverlängerung befestigt, um eine ausreichende Stabilität sicherzustellen. Das Tragrohr liegt formschlüssig in dem Bügel und die freien Enden des Bügels werden durch Bohrungen der geschlossenen Seite der Rohrverlängerung geführt, so dass eine schnelle und sichere Montage möglich ist. Nach dem Verspannen der Rohrverlängerung liegt die Klemmbacke dann an den Schmalseiten der seitlichen Stege der Rohrverlängerung an, wodurch ein gleichmäßiger Andruck und somit eine stabile Spannverbindung gewährleistet ist. Erfindungsgemäß ist dabei vorgesehen, dass die Bügel Rohrschellen sind, deren freie Enden jeweils ein Gewinde aufweisen, wobei die Rohrschellen oberhalb der Rohrverlängerung mittels zweier Stopmuttern gekontert sind. Die Stopmuttem werden vorzugsweise mit einem maximalen Anzugsdrehmoment von je 50 Nm angezogen, was sich für die erfindungsgemäße Vorrichtung als ideal erwiesen hat. In Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, dass der Bügel ein M 10 Gewinde aufweist und die Stopmuttern Sechskantmuttern M 10 nach DIN 985 sind. Um den Witterungseinflüssen zu begegnen und eine lange Lebensdauer sicherzustellen ist schließlich vorgesehen, dass Bügel und Stopmuttern verzinkt sind.

Um die Stabilität der Spannvorrichtung weiter zu erhöhen, ist in besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass zwischen dem Tragrohr und der geschlossenen Seite der Rohrverlängerung, insbesondere im Bereich der Bügel, eine Verstärkungsplatte angeordnet ist, die Bohrungen zur Durchführung der freien Enden der Bügel aufweist.

Ein Abrutschen der Spannvorrichtung vom Fahrzeuglängsträger, beispielsweise bei einem Lockern der Verbindung während einer Nachjustierung, kann dadurch verhindert werden, dass zwischen der Rohrverlängerung und dem Fahrzeuglängsträger ein Blech angeordnet ist, welches zumindest zwei Bohrungen zur Durchführung der Schraubbolzen aufweist und an einem Ende abgewinkelt ausgebildet ist. Das Blech kann hierbei beispielsweise zwei Reihen voneinander beabstandeter Bohrungen aufweisen, so dass unterschiedliche Positionierungen möglich sind. Das abgewinkelte Ende hintergreift den Quersteg des Fahrzeuglängsträgers auf der der Spannvorrichtung gegenüberliegenden Seite, wobei das abgewinkelte Ende vom Quersteg in Abhängigkeit von der zur Durchführung der Schraubbolzen verwendeten Bohrungen beabstandet ist. Bei gelockerter Spannverbindung kann das Blech und damit auch die mit dem Blech verbundene Spannvorrichtung nur im Rahmen des Spiels, d.h. bis zum Anschlag des abgewinkelten Endes am Fahrzeuglängsträger, bewegt werden, so das ein Abrutschen der Spannvorrichtung nicht mehr möglich ist. Die Rohrverlängerung und somit auch die seitliche Schutzvorrichtung kann aber ungehindert verschoben werden, so dass eine Ausrichtung bzw. Nachjustierung erfolgen kann.

In vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist ferner vorgesehen, dass das Tragrohr über mindestens ein Winkelblech in die seitliche Schutzvorrichtung übergeht oder mit dieser verbunden ist und/oder dass das Tragrohr ein rundes Präzisionsstahlrohr nach DIN 2394 mit geschabtem Innengrat ist. Hierdurch ist eine sichere und stabile Verbindung der seitlichen Schutzvorrichtung mit einem der Fahrzeuglängsträger gegeben.

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Da die Spannvorrichtung unterhalb des Fahrzeuges sehr starken Witterungseinflüssen ausgesetzt ist, sollte ein korrosionsbeständiges Material verwendet werden, um eine lange Lebensdauer garantieren zu können. Die Spannvorrichtung könnte also beispielsweise aus Edelstahl bestehen. Es könnte aber auch z.B. verzinkter Stahl mit bestimmter Festigkeit verwendet werden.

Die Erfindung wird im weiteren anhand der Figuren näher erläutert.

Es zeigt

Figur 1 eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Spannvor

richtung mit Fahrzeuglängsträger und Tragrohr,

Figur 2 eine Vorderansicht der Spannvorrichtung gemäß Figur 1,

Figur 3 eine Draufsicht auf die Spannvorrichtung gemäß Figur 1 und

Figur 4 die Seitenansicht einer weiteren Ausführungsform einer

Spannvorrichtung.

Figur 1 zeigt eine Seitenansicht einer erfindungsgemäßen Spannvorrichtung 1, die das Tragrohr 2 mit einem Fahrzeuglängsträger 3 verbindet. Das Tragrohr 2 und der Fahrzeuglängsträger 3 sind dabei nur teilweise dargestellt. Das Tragrohr 2 ist an seinem dem Fahrzeuglängsträger 3 entgegengesetzten Ende mit einer hier nicht dargestellten seitlichen Schutzvorrichtung verbunden, die als Unterfahrschutz die freien Räume zwischen den Achsen beispielsweise eines Lkw abdeckt. Seitliche Schutzvorrichtungen befinden sich auf beiden Seiten des Kraftfahrzeuges und sind dabei jeweils mit den in der Regel zwei Fahrzeuglängsträgern 3 verbunden. Der hier dargestellte Fahrzeuglängsträger 3 ist T-förmig ausgebildet, wobei er mit einem längs verlaufenden Profil 4 unter dem hier nicht dargestellten Boden eines Kraftfahrzeuges befestigt ist. An seinem unteren Ende geht das Profil 4 in einen senkrecht hierzu angeordnete Quersteg 5 über, an der das Tragrohr 2 und damit die seitliche Schutzvorrichtung befestigt ist. Das Tragrohr 2 ist innerhalb einer U-förmigen, nach unten offenen

Rohrverlängerung 6 angeordnet und befestigt. Die Rohrverlängerung 6 besteht aus einem zweifach rechtwinklig gebogenen Profil und weist an seiner nach oben weisenden, geschlossenen Seite 7 Bohrungen 8 auf, die der Befestigung des Tragrohres 2 dienen. Das Tragrohr 2 ist mittels zweier U-förmiger, abgerundeter Bügel 9 innerhalb der Rohrverlängerung 6 befestigt. Das Tragrohr 2 wird von den Schenkeln der Bügel 9 umfaßt, wobei die freien Enden 10 der Bügel 9 durch die Bohrungen 8 der Rohrverlängerung 6 geführt sind. Bei den Bügeln 9 handelt es sich praktisch um Gewinde-Rohrschellen, die an ihren jeweils ein Gewinde aufweisenden Enden 10 mittels geeigneter Stopmuttern 11 gekontert werden können. Bei den Stopmuttern 11 handelt es sich um Sechskantmuttern, die in vorteilhafter Weise jeweils mit einem maximalen Anzugsdrehmoment von 50 Nm angezogen sind, so dass eine stabile Befestigung des Tragrohres 2 in der Rohrverlängerung 6 gewährleistet ist. Die Rohrverlängerung 6 liegt im Weiteren mit ihrer geschlossenen Seite 7 flächig an der Unterseite 12 des Quersteges 5 an. Die Befestigung der Rohrverlängerung 6 an dem Quersteg 5 des Fahrzeuglängsträgers 3 erfolgt mit Hilfe der Spannvorrichtung 1.

Die Spannvorrichtung 1 besteht im wesentlichen aus einer oberhalb der Rohrverlängerung 6 angeordneten Spannbacke 15 und einer unterhalb der Rohrverlängerung 6 angeordneten Klemmbacke 16, welche über einen Schraubbolzen 17 miteinander verbunden sind. Die Spannbacke 15 ist bogenförmig gewölbt, wobei die Wölbung der Spannbacke 15 zur Oberfläche vom Quersteg 5 und der Rohrverlängerung 6 entfernt verläuft, d.h. dass diese entgegengesetzt angeordnet ist. Die Spannbacke 15 ist beidseitig im Randbereich 18 nach oben abgewinkelt. Mit den Randbereichen 18 liegt die Spannbakke 15 einerseits auf der Oberseite 19 des Quersteges 5 und andererseits auf der geschlossenen Seite der Rohrverlängerung 6 auf. Auf Grund der Abwinklung in den Randbereichen 18 und der Wölbung der Spannbacke 15 liegt diese jeweils linienförmig auf dem Quersteg 5 und der Rohrverlängerung 6 auf. Durch die Wölbung weist die Spannbacke 15 darüber hinaus eine deutliche Vorspannung auf, so dass die Spannbacke 15 auch im angezogenen Zustand nicht großflächig auf dem Quersteg 5 bzw. der Rohrverlängerung 6 aufliegen

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kann. Durch diese Ausgestaltung kann einerseits der Höhenunterschied zwischen dem Quersteg 5 und der darunter angeordneten Rohrverlängerung 6 ausgeglichen und andererseits ein präzises und allmähliches Spannen ermöglicht werden. Die Klemmbacke 16 ist unterhalb der Rohrverlängerung 6 angeordnet und liegt von unten an den seitlichen Stegen 20 der Rohrverlängerung 6 an. Die Klemmbacke 16 und die Spannbacke 15 weisen jeweils Bohrungen 21 auf, durch die der Schraubbolzen 17 geführt ist. Dabei sind zwei Schraubbolzen jeweils seitlich an der Rohrverlängerung 6 angeordnet, von denen hier aber nur der Schraubbolzen 17 sichtbar ist. Hierdurch wird ein gleichmäßiges Anspannen ermöglicht und somit eine stabile Befestigung der Rohrverlängerung 6 sichergestellt. Um ein unerwünschtes Lockern der Schraubverbindung unter Belastung zu verhindern, kann zwischen dem Kopf 23 des Schraubbolzens 17 und der Spannbacke 15 eine Unterlegscheibe angeordnet sein. Die Unterlegscheibe kann dabei in besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung an die Wölbung der Spannbacke 15 bezüglich ihrer Form angepasst sein. Ein optimales Einspannen der Rohrverlängerung 6 ist bei der erfindungsgemäßen Spannvorrichtung 1 bei einem maximalen Anzugsdrehmoment des Schraubbolzens 17 von 90 Nm gewährleistet. Da die Spannvorrichtung 1 unterhalb des Fahrzeuges frei zugänglich und somit starken Witterungseinflüssen ausgesetzt ist, sollten die einzelnen Bestandteile verzinkt sein oder aus einem korrosionsbeständigen Material bestehen. Mit der dargestellten Spannvorrichtung 1 ist eine sichere und dauerhafte Befestigung der Rohrveriängerung 6 an dem Fahrzeuglängsträger 3 gewährleistet. Dabei kann das Tragrohr 2 bzw. die Rohrverlängerung 6 jederzeit durch Lockern der Spannverbindung in horizontaler Richtung verstellt werden. Auf diese Weise ist eine Nachjustieren der seitlichen Schutzvorrichtung auf einfache Art und Weise möglich. Bei der Montage der seitlichen Schutzvorrichtung kann der Abstand derselben vom Fahrzeuglängsträger an die Abmessungen des jeweiligen Fahrzeugtypes angepasst werden, so dass der Unterfahrschutz universell einsetzbar ist.

Figur 2 zeigt eine Vorderansicht der Spannvorrichtung 1 gemäß Figur 1. Es wird hier deutlich, dass das Tragrohr 2 rund ausgebildet ist und formschlüssig in den

U-förmigen Bügeln 9 einliegt. Die Bügel 9 sind durch die Stopmuttem 11 mit der geschlossenen Seite 7 der Rohrverlängerung 6 verschraubt. Die Rohrverlängerung 6 besteht aus einem zweifach rechtwinklig gebogenen Profil mit seitlichen Stegen 20,26 und ist nach unten offen ausgebildet. Zwischen der geschlossenen Seite 7 der Rohrverlängerung 6 und dem Tragrohr 2 ist eine Verstärkungsplatte 27 angeordnet, die auch in Figur 1 angedeutet ist. Die Verstärkungsplatte 27 dient vor allem der Stabilisierung des Tragrohres 2 innerhalb der Rohrverlängerung 6 und somit der Stabilität des gesamten Unterfahrschutzes. Die Verstärkungsplatte 27 weist Bohrungen 28 auf, die der Durchführung der Schenkel des Bügels dienen. In dieser Darstellung wird ebenfalls deutlich, dass die Einspannung der Rohrverlängerung 6 zwischen der Spannbacke 15 und der Klemmbacke 16 über beidseits der Rohrverlängerung 6 angeordnete Schraubbolzen 17,25 erfolgt. Die Schraubbolzen 17,25 verlaufen dabei parallel zu den seitlichen Stegen 20,26 der Rohrverlängerung 6. Es ist ferner ersichtlich, dass die Klemmbacke 16 von unten an den Schmalseiten 29 der seitlichen Stege 20,26 anliegt, während die Spannbacke 15 auf der geschlossenen Seite 7 der Rohrverlängerung 6 aufliegt. Auf diese Weise wird die Rohrverlängerung 6 zwischen der Spannbacke 15 und der Klemmbacke 16 festklemmend gehalten, wodurch indirekt auch das mit der Rohrverlängerung 6 fest verbundene Tragrohr 2 an dem Fahrzeugslängsträger 3 befestigt ist. Durch Lockern der Schraubbolzen 17,25 ist ein Verschieben der Rohrverlängerung 6 jederzeit möglich, so dass die an dem Tragrohr 2 befestigte seitliche Schutzvorrichtung an die jeweiligen Abmessungen des Fahrzeuges angepasst werden kann.

Figur 3 zeigt eine Draufsicht auf die Spannvorrichtung 1 gemäß Figur 1. Es ist hier von oben lediglich die Spannbacke 15 sichtbar, die einerseits auf dem Quersteg 5 des Fahrzeuglängsträgers 3 und andererseits auf der geschlossenen Seite 7 der Rohrverlängerung 6 aufliegt. Wie in Zusammenschau mit der Figur 1 erkennbar, liegt dabei ausschließlich eine linienförmige Auflage im Bereich der Randbereiche 18 vor. Das Verspannen erfolgt mittels der symmetrisch beidseits der Rohrverlängerung 6 angeordneten Schraubbolzen 17,25, so dass eine gleichmäßige Verteilung der Spannkräfte möglich ist. Das Tragrohr 2 ist mittels zweier Bügel 9 mit der geschlossenen Seite 7 der

Rohrverlängerung 6 verschraubt. Im Bereich der Bügel 9 wird dabei die Stabilität des Tragrohres 2 durch die Verstärkungsplatte 27 erhöht.

Figur 4 zeigt eine besondere Ausführungsform einer Spannvorrichtung 30, mit zwischen dem Fahrzeuglängsträger 31 und der Rohrverlängerung 32 angeordnetem Blech 33.

Der Fahrzeuglängsträger 31 besteht aus einem längs verlaufenden Profil 34, welches mit einem senkrecht hierzu angeordneten Quersteg 35 über die Schweißnähte 36 verschweißt ist. Die Befestigung der Rohrverlängerung 32 an dem Fahrzeuglängsträger 31 erfolgt, wie bereits in den Figuren 1 bis 3 beschrieben, mittels der Spannvorrichtung 30. Die Klemmbacke 37 liegt hierbei von unten an der Rohrverlängerung 32 an, während die Spannbacke 38 einerseits auf dem Quersteg 35 des Fahrzeuglängsträgers 31 und andererseits auf der Rohrverlängerung 32 aufliegt. Die Verschraubung erfolgt durch den Schraubbolzen 39. Zwischen der Rohrverlängerung 32 und dem Quersteg 35 ist im Weiteren ein Blech 33 angeordnet, das ein abgewinkeltes Ende 40 aufweist. Das hier rechtwinklig abgewinkelte Ende 40 hintergreift dabei den Quersteg 35. Das Blech 33 weist ferner eine Bohrung 41 auf, durch die der Schraubbolzen 39 geführt ist, so dass eine feste Verbindung zwischen dem Blech 33 und der Spannvorrichtung 30 besteht. Das abgewinkelte Ende 40 ist vom Quersteg 35 beabstandet, wobei der Abstand von der Position der Bohrung 41 im Blech 33 abhängt. Zur Positionierung des Bleches 33 und Veränderung des Abstandes zwischen dem abgewinkelten Ende 40 und dem Quersteg 35 können auch mehrere Bohrungen im Blech 33 vorgesehen sein.

Das abgewinkelte Ende verhindert ein Abrutschen der Spannvorrichtung 30 vom Fahrzeuglängsträger 31, da es nach Lockerung der Spannverbindung und horizontalem Verschieben der Rohrverlängerung 32 ggf. am Quersteg 35 anschlägt, so dass eine weitere Verschiebung vom Fahrzeuglängsträger 31 weg verhindert wird. Auf diese Weise kann bei einer Verstellung der seitlichen Schutzvorrichtung bzw. einer Nachjustierung ein ungewolltes Abrutschen der Spannbacke 38 vom Quersteg 35 wirkungsvoll verhindert werden. Somit wird eine sichere Handhabung gewährleistet und ein problemloses Anpassen des Unterfahrschutzes an die Abmessungen des Fahrzeuges sichergestellt.

Bezugszeichenliste

1	Spannvorrichtung
2	Tragrohr
3	Fahrzeuglängsträger
4	Profil
5	Quersteg
6	Rohrverlängerung
7	Seite
8	Bohrung
9	Bügel
10	Ende
11	Stopmutter
12	Unterseite
15	Spannbacke
16	Klemmbacke
17	Schraubbolzen
18	Randbereich
19	Oberseite
20	Steg
21	Bohrung
22	Stopmutter
23	Kopf
25	Schraubbolzen
26	Steg
27	Verstärkungsplatte
28	Bohrung
29	Schmalseite
30	Spannvorrichtung
31	Fahrzeuglängsträger
32	Rohrverlängerung
33	Blech
34	Profil
35	Quersteg
36	Naht
37	Klemmbacke
38	Spannbacke
39	Schraubbolzen
40	Ende
41	Bohrung

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Claims

1. Unterfahrschutz, insbesondere für Lastkraftwagen, Anhänger und dergleichen, bestehend aus zumindest einer seitlichen Schutzvorrichtung, welche die freien Räume zwischen den Achsen unterhalb der Aufbauten abdeckt und die an zumindest einem Fahrzeuglängsträger (3) über mindestens ein Tragrohr (2) befestigt ist, wobei das Tragrohr (2) teilweise innerhalb einer Rohrverlängerung (6) gehalten ist, welche unterhalb des Fahrzeuglängsträgers (3) angeordnet und mit diesem verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Rohrverlängerung (6) mit dem Fahrzeuglängsträger (3) mittels mindestens einer Spannvorrichtung (1) verbunden ist, welche aus zumindest einer Klemmbacke (16) und mindestens einer Spannbacke (15) besteht, wobei die Klemmbacke (16) unterhalb der Rohrverlängerung (6) angeordnet ist und an dieser zumindest teilweise anliegt, die Spannbacke (15) auf der gegenüberliegenden Seite der Rohrverlängerung (6) teilweise auf dieser und teilweise auf einem Quersteg (5) des Fahrzeuglängsträgers (3) aufliegt und die Klemmbacke (16) mit der Spannbacke (15) über wenigstens eine Schraubverbindung verbunden ist.

2. Unterfahrschutz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbacke (15) zumindest teilweise gewölbt ausgebildet ist, wobei die Wölbung zu der der Rohrverlängerung (6) abgewandten Seite ausgerichtet ist und an mindestens einer Seite im Randbereich in Richtung der Wölbung abgewinkelt ist.

3. Unterfahrschutz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbacke (15) ausschließlich in den Randbereichen linienförmig auf dem Quersteg (3) und der Rohrverlängerung (6) aufliegt.

4. Unterfahrschutz nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Abwinklung einen inneren Winkel im Bereich zwischen 100° und 120°, vorzugsweise ca. 110°, aufweist.

5. Unterfahrschutz nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannbacke (15) einen Klemmbereich von 5 bis 18 mm aufweist.

6. Unterfahrschutz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubverbindung zwischen Klemmbacke (16) und Spannbacke (15) aus zumindest zwei Schraubbolzen (17) besteht, welche jeweils seitlich von der Rohrverlängerung durch Bohrungen der Klemmbacke und der Spannbacke geführt und unterhalb der Klemmbacke mit Stopmuttern gekontert sind.

7. Unterfahrschutz nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubbolzen (17) mit einem maximalen Anzugsdrehmoment von 90 Nm angezogen sind.

8. Unterfahrschutz nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubbolzen (17) Sechskantschrauben M 16 × 110 8.8 nach DIN 931 und die Stopmuttern (22) Sechskantmuttern M 16 nach DIN 985 sind und/oder dass die Schraubbolzen (17) und Stopmuttern (22) verzinkt sind.

9. Unterfahrschutz nach Anspruch 6, 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Kopf eines Schraubbolzens (17) und der Spannbacke (15) eine vorgeformte Unterlegscheibe angeordnet ist, welche in ihrer Form im wesentlichen an die Wölbung der Spannbacke (15) angepasst ist.

10. Unterfahrschutz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Rohrverlängerung (6) aus einem zweifach rechtwinklig gekanteten U-Träger besteht, dessen geschlossene Seite von unten am dem Quersteg (5) des Fahrzeuglängsträgers (3) flächig anliegt und dessen offene Seite nach unten in Richtung des Bodens angeordnet ist, wobei die Schmalseiten der seitlichen Stege der Rohrverlängerung (6) an der Klemmbacke (16) anliegen.

11. Unterfahrschutz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das innerhalb der Rohrverlängerung (6) angeordnete Tragrohr (2) mittels zumindest einem U-förmigen Bügel (9) mit der Rohrverlängerung (6) verbunden ist, wobei das Tragrohr (2) formschlüssig in dem Bügel (9) liegt und die freien Enden des Bügels (9) durch Bohrungen der geschlossenen Seite der Rohrverlängerung (6) geführt sind.

12. Unterfahrschutz nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Bügel (9) eine Rohrschelle ist, dessen freie Enden jeweils ein Gewinde (8) aufweisen, wobei die Rohrschelle oberhalb der Rohrverlängerung mittels zweier Stopmuttern (11) gekontert ist.

13. Unterfahrschutz nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Stopmuttern (11) mit einem maximalen Anzugsdrehmoment von je 50 Nm angezogen sind.

14. Unterfahrschutz nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der Bügel ein M 10 - Gewinde aufweist und die Stopmuttern (11) Sechskantmuttern M 10 nach DIN 985 sind und/oder dass Bügel und Stopmuttern (11) verzinkt sind.

15. Unterfahrschutz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Tragrohr (2) und der geschlossenen Seite der Rohrverlängerung (6), insbesondere im Bereich der Bügel, eine Verstärkungsplatte (27) angeordnet ist, die Bohrungen (28) zur Durchführung der freien Enden der Bügel aufweist.

16. Unterfahrschutz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Rohrverlängerung (6) und dem Fahrzeuglängsträger (3) ein Blech (33) angeordnet ist, welches zumindest zwei Bohrungen zur Durchführung der Schraubbolzen aufweist und an einem Ende abgewinkelt ausgebildet ist.

17. Unterfahrschutz nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das Blech (33) zwei Reihen voneinander beabstandeter Bohrungen (41) aufweist und dass das abgewinkelte Ende den Quersteg des Fahrzeuglängsträgers (3, 31) auf der der Spannvorrichtung (1, 30) gegenüberliegenden Seite hintergreift, wobei das abgewinkelte Ende vom Quersteg (35) in Abhängigkeit von der zur Durchführung der Schraubbolzen (17, 39) verwendeten Bohrungen (21, 41) beabstandet ist.

18. Unterfahrschutz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass das Tragrohr (2) über mindestens ein Winkelblech in die seitliche Schutzvorrichtung übergeht oder mit dieser verbunden ist und/oder dass das Tragrohr (2) ein rundes Präzisionsstahlrohr nach DIN 2394 mit geschabtem Innengrat ist.

19. Unterfahrschutz nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Spannvorrichtung (1) aus Stahl St. 52 oder aus Edelstahl, beispielsweise dem Chrom-Nickel-Stahl mit der Werkstoffnummer 1.4301, besteht.