DE29724911U1 - Aufhängungssystem - Google Patents
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Abstract
Aufhängungssystem
(1; 70; 80) zur Verwendung bei Kraftfahrzeugen, die ein Gestell
oder Rahmen besitzen, wobei das Aufhängsystem folgendes umfaßt:
ein Paar voneinander beabstandeter Längsträger oder -arme (15), die jeweils ein erstes Ende (16), ein zweites Ende (18), einen oberen Abschnitt (30) und einen unteren Abschnitt (31) besitzen,
Drehmittel, die am ersten Ende (16) jedes Armes (15) zur drehbaren Befestigung jedes Armes (15) am Rahmen (6) befestigt sind, und
eine Achse (19), die an beiden Armen (15) befestigt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
jeder obere und untere Abschnitt (30, 31) ein Seitenwandpaar (33, 37) besitzt,
daß Schweißmittel (47) vorgesehen sind, die sich in Längsrichtung entlang jedes Armes (15) zwischen dem ersten und zweiten Ende (16, 18) erstrecken, um die Seitenwände (33) des oberen Abschnittes (30) an den Seitenwänden (37) des unteren Abschnittes (31) zu befestigen, und
daß die Achse (19) sowohl am oberen als auch...
ein Paar voneinander beabstandeter Längsträger oder -arme (15), die jeweils ein erstes Ende (16), ein zweites Ende (18), einen oberen Abschnitt (30) und einen unteren Abschnitt (31) besitzen,
Drehmittel, die am ersten Ende (16) jedes Armes (15) zur drehbaren Befestigung jedes Armes (15) am Rahmen (6) befestigt sind, und
eine Achse (19), die an beiden Armen (15) befestigt ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
jeder obere und untere Abschnitt (30, 31) ein Seitenwandpaar (33, 37) besitzt,
daß Schweißmittel (47) vorgesehen sind, die sich in Längsrichtung entlang jedes Armes (15) zwischen dem ersten und zweiten Ende (16, 18) erstrecken, um die Seitenwände (33) des oberen Abschnittes (30) an den Seitenwänden (37) des unteren Abschnittes (31) zu befestigen, und
daß die Achse (19) sowohl am oberen als auch...
Description
- Hintergrund der Erfindung
- TECHNISCHES GEBIET
- Die Erfindung betrifft generell ein verbessertes Kraftfahrzeugaufhängungssystem. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Aufhängungssystem mit verbessertem Arm oder Trägerarm, das eine Verbindung von Radachse und Arm vorsieht,, die sowohl leichtgewichtig als auch einfach herzustellen ist. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Aufhängungssystem, das einen oberen und einen unteren Teil besitzt, der an die Radachse angeschweißt ist, wobei sich der Arm lediglich teilweise um die Radachse herum erstreckt.
- Hintergrundinformation
- Die LKW-Industrie hat einen dramatischen Anstieg der Kosten erlebt, die mit dem Transport von Gütern zusammenhängt. Zusätzlich sind Gewichtsbeschränkungen für Straßen-LKWs bedeutend schärfer geworden. Diese Veränderungen in der LKW-Industrie führten zu einem Bedarf an Aufhängungssystemen, die leichtgewichtig sind und die die zunehmend größeren Lasten sicher tragen.
- Aufhängungssysteme können eine Vielzahl an Formen annehmen, einschließlich Parallelogrammaufhängungen, sowie vordere und hintere armartige Aufhängungen. Generell umfassen vordere und hintere armartige Aufhängungen ein Paar sich längs erstreckender Arme bzw. Träger, die entweder flexibel oder starr sein können, von denen einer angrenzend an jeden der zwei sich längs erstreckenden Rahmenschienen angeordnet ist, die unterhalb des Gehäuses des LKWs oder des Anhängers verlaufen. Diese Arme sind schwenkbar an einem Ende mit einem Hängebock verbunden, der sich vom Rahmen nach unten erstreckt, wobei sich eine Achse zwischen den Armen angrenzend an das andere Ende erstreckt. Zusätzlich ist generell eine Luft- oder Schraubenfeder zwischen jedem der Rahmenschienen und einem entsprechenden Arm positioniert. Der Arm kann sich nach vorn oder nach hinten vom Schwenkpunkt erstrecken und bildet so eine vordere bzw. hintere Armaufhängung.
- Armartige Aufhängungssysteme werden bei einer erheblichen Anzahl von LKW und Anhängern eingesetzt und müssen deshalb eine ausreichende Festigkeit besitzen, um den seitlichen axialen Verbiegungen zu widerstehen, um stabil zu bleiben. Seitenkräfte wirken auf ein Aufhängungssystem auf unterschiedliche Art und Weise ein, wobei die üblichste ist, daß die Seitenkräfte auf eine Aufhängung wirken, während ein Kraftfahrzeug eine Abbiegung zustande bringt. Wenn das Kraftfahrzeug abbiegt, wirken Scherkräfte zwischen dem Reifen und der Straßenoberfläche, wodurch eine seitliche Belastung hervorgerufen wird, die über die Reifenradanordnung auf die Achse übertragen werden muß. Die Achse, die starr an der Aufhängung befestigt ist, überträgt die Seitenkraft in den Arm oder Träger, wodurch dieser seitlich abgebogen wird. Diese seitliche Verbiegung kann extrem sein, und unter gewissen Belastungszuständen können die Reifen dadurch die Kraftfahrzeugrahmenschienen berühren.
- Die Abrollstabilität bezieht sich auf die gegenläufigen Kräfte, die auf die Enden einer Achse einwirken, so daß ein Ende der Achse in Bezug zum Rahmen eine größere Entfernung angehoben wird, als das andere Ende der Achse. Die Abrollinstabilität tritt auf, wenn der Kraftfahrzeugrahmen kippt oder übermäßig relativ zur Achse abrollt, z.B. wenn das Kraftfahrzeug derart abbiegt, daß die Zentrifugal- und Beschleunigungskräfte die nach unten gerichteten Kräfte verringern, die auf das Innenrad bei der Abbiegung wirken, und die nach unten gerichtete Kraft verstärken, die auf das Außenrad bei der Abbiegung einwirkt, bis zum Punkt des Verlustes der Kraftfahrzeugsteuerung hin. Etwas an Abrollflexibilität ist erforderlich, damit die Achse sich relativ zum Rahmen bewegen kann, z.B. während der diagonalen Achsschwingungen.
- Die diagonale Achsenschwingung tritt auf, wenn die Räder an den gegenüberliegenden Enden der Achse auf ungleiche Unebenheiten in der Straße oder außerhalb der Straße treffen, z.B. wenn ein Rad über einen Kantstein fährt. Während das Rad über den Kantstein fährt, wirkt eine nach oben gerichtete Kraft auf das Rad und eine gegenläufige nach unten gerichtete Kraft wirkt auf das Rad, das nicht über den Kantstein fährt. Falls die Aufhängung nicht dazu in der Lage ist, Flexibilität zwischen der Achse und dem Rahmen vorzusehen, während die Reifenradanordnung sich über den Kantstein oder eine Bodenunebenheit bewegt, oder alternativ Flexibilität zwischen der Achse und dem Rahmen vorzusehen, während das Kraftfahrzeug abbiegt, ist die Aufhängung abrollstarr und kann einen Achsenbruch hervorrufen oder die Kraftfahrzeugbestandteile, wie z.B. den Rahmen, übermäßig belasten.
- Abrollstarre Aufhängungen werden verwendet, um das hochliegende Schwerkraftzentrum bei Kraftfahrzeugen, wie z.B. Autobahnanhängern, zu stabilisieren. Bei diesen Anwendungszwecken wird nur ausreichend Abrollnachgiebigkeit gestattet, damit die Achsaufhängung mit ungleichem Terrain fertigt wird, ohne den Kraftfahrzeugrahmen oder seine Achse übermäßig zu belasten. Typischerweise sind die Rollwinkel der Achse am Rahmen begrenzt auf 2 bis 3° in abrollstarren Aufhängungen. D.h., falls die gesamte Belastung auf den Reifen oder die Reifen auf einer Seite des Kraftfahrzeugs überführt wird, und der oder die Reifen auf der anderen Seite des Kraftfahrzeugs vollständig vom Boden abgehoben sind, erreicht der Winkel der Achse relativ zum Rahmen lediglich etwa 2 bis 3° für eine typische abrollstarre Aufhängung.
- Umgekehrtermaßen werden abrollflexible Aufhängungen bei Kraftfahrzeugen niedriger Höhe und Kraftfahrzeugen mit Mehrfachachsen eingesetzt, die mit anderen Aufhängungen stabilisiert sind. In diesen Situationen arbeiten die flexiblen Aufhängungen lediglich zur Erhöhung der lastenaufnehmenden Kapazität des LKW. Bei diesen Anwendungszwecken sind die Zugwirkung und die Belastungsfähigkeit ausschlaggebend, da eine flexible Aufhängung den Reifen ermöglicht, in Kontakt mit dem Boden zu bleiben. Die Reifen müssen in Bodenkontakt bleiben, um sicherzustellen, daß die erhöhte Tragekapazität des Kraftfahrzeug gleichmäßig über den Rahmen auf den Boden übertragen wird, ohne übermäßige Belastung an dem Kraftfahrzeugrahmenaufbau hervorzurufen. Unabhängig davon, ob eine abrollstarre oder abrollflexible Aufhängung verwendet wird, muß die Aufhängung rollstabil sein und das geeignete Abrollen und die seitliche Steuerung vorsehen, die erforderlich sind, um sicherzustellen, daß das gesamte Kraftfahrzeug stabil ist.
- Traditionellerweise setzen LKW- und Anhängeraufhängungen eine federnde Achsen-Armverbindung ein, oder die Aufhängung umfaßt alternativ einen flexiblen oder Federarm, um erfolgreich die senkrechten Kräfte aufzunehmen, die während des Betriebs des Kraftfahrzeugs auftreten. Alternativ sieht das US-Patent Nr. 4,166,640 eine dreifunktionelle federnde Schwenkverbindung zwischen dem Arm und dem Hängebock ein, um ein größeres Abbiegungsausmaß ansprechend auf Zentrifugal- und Beschleunigungskräfte und ein geringeres Ausmaß an radialer Abbiegung ansprechend auf Kräfte, die entlang der Axiallänge des Armes wirken, vorzusehen. Die '640-Druckschrift sieht so einen starren Arm in Kombination mit einer starren Achs-Armverbindung vor, wobei eine nachgiebige Buchse den Arm am Rahmen befestigt, die auf vertikale Kräfte anspricht, welche auf die Achse einwirken, um eine rollstabile Aufhängung zu erzeugen.
- Eine Starrachse-Armverbindung kann eingesetzt werden, wenn die oben beschriebene trifunktionelle Buchse eingesetzt wird, um den starren Arm am Rahmen zu befestigen. Insofern sind Buchsen und konsequenterweise Befestigungsplatten und Befestigungsbolzen nicht für die Starrachse-Armverbindungen erforderlich. Aufhängungssysteme mit Stanachsen-Armverbindungen können wesentlich leichter hergestellt werden als Aufhängungssysteme, die federnde Achs-Armverbindungen erfordern. Zusätzlich sind starre Arme preiswerter herzustellen als Federarme, weshalb starre Armaufhängungen preiswerter sind als Federarmaufhängungen.
- Das US-Patent Nr. 5,037,12 6 verwendet das grundlegende Konzept einer trifunktionellen Buchse, die in dem '640-Patent gezeigt wird und sieht eine Starrachs-Armverbindung vor.
- Zusätzlich offenbart das Patent Nr. 5,366,237 eine Starrachs-Armverbindung in Kombination mit einem starren Arm und der trifunktionellen Buchse. Die '237-Druckschrift wurde entwickelt, um zu verhindern, daß die Achse in eine unrunde Querschnittskonfiguration aufgrund der senkrechten Kräfte belastet wird, die durch die zentrifugalen und Beschleunigungskräfte sowie durch die diagonale Achsenbewegung einwirken. Während die '237-Druckschrift wohl ausreichend für den Zweck ist, für den sie gedacht worden ist, daß sie eine Starrachs-Armverbindung vorsieht, kann das Gewicht der Aufhängung noch verringert werden, wobei die Achs-Armverbindung, die dort offenbart wird, etwas schwierig zusammenzubauen ist. Insbesondere maß die Achse in die Öffnung gleiten, die in jedem der Arme ausgebildet ist, was die Herstellungszeit und konsequenterweise die Produktionskosten erheblich steigert.
- Es besteht deshalb Bedarf an einem Arm oder Träger, der so ausgebildet ist, daß er eine Achse durch eine Starrachs-Armverbindung aufnimmt. Zweiteilige Arme oder Träger sind seit einiger Zeit bekannt, wobei insbesondere der Neway® AR-90 Anhängerluftaufhängung, die durch Neway® von Muskegon, Michigan hergestellt wird, einen zweiteiligen Arm verwendet, der eine senkrechte Schweißung besitzt. Während die Neway® AR-90 Anhängerluftaufhängung wohl für den Zweck ausreichend ist, für den sie gedacht war, erforderte die senkrechte Schweißung, daß der Arm geformt wurde, indem eine Stoßverbindung eingesetzt wurde, welche genau hergestellt werden mußte, wodurch die Herstellungskosten für das Luftaufhängungssystem erheblich stiegen. Zusätzlich war die senkrechte Schweißung der AR-90 Luftaufhängung an den oberen und unteren Armplatten positioniert. Als Ergebnis dessen war die Schweißung, die die rechte und linke Seite des Arms in der AR-90 Luftaufhängung befestigt, von der Biegeachse weg angeordnet, weshalb sie die maxiale Biegebelastungen aufnimmt, die der Arm erfährt, wodurch die Lebenserwartung der AR-90 Luftaufhängung erheblich verringert wurde.
- Ein Problem, das zu den Starrachs-Armverbindungen gehört ist, daß die Garantie auf die Achse entfällt, falls eine Schweißung innerhalb von 3,8 cm von der senkrechten Achse entweder der Oberseite oder der Unterseite der Achse positioniert ist. Die Schweißung in diesem Bereich ist vom Achshersteller verboten, da diese Bereiche die größten Druck- und Spannungskräfte aufnehmen, die die Achse erfährt.
- Es besteht deshalb Bedarf an einer Starrachs-Armverbindung, die mit einem starren Arm eingesetzt werden kann, der eine abrollstabile Aufhängung vorsieht, und der den in seitlicher und länglicher Richtung wirkenden oder axialen Kräften widersteht. Der Bedarf existiert ferner an einem Aufhängungssystem, das eine Achs-Armverbindung vorsieht, die leichtgewichtig ist, leicht zusammenbauen und einfach herzustellen ist.
- ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
- Die Aufgaben der Erfindung umfassen das Vorsehen eines Kraftfahrzeugaufhängungssystems, das rollstabil ist, und seitlichen und Längskräften widersteht.
- Ein weiteres Ziel ist es, ein Kraftfahrzeugaufhängungssystem mit einer Starrachs-Armverbindung vorzusehen, die leichtgewichtig ist.
- Ein noch weiteres Ziel ist es, ein Kraftfahrzeugaufhängungssystem vorzusehen, bei dem jeder Arm oder Träger mit oberen und unteren Teilen, die in einer passenden Aufnahme befestigt sind, ausgebildet ist.
- Eine noch weitere Aufgabe ist es, ein Kraftfahrzeugaufhängungssystem vorzusehen, bei dem der obere und der untere Teil jedes Arms oder Trägers lediglich teilweise um eine Achse herum zusammengebaut ist, um eine Starrachs-Armverbindung zu bilden, wobei die Schweißungen, die die Achse am Arm befestigen, im wesentlichen angrenzend an die Biegeachse der Achse positioniert sind.
- Eine noch weiter Aufgabe ist es, ein Kraftfahrzeugaufhängungssystem vorzusehen, das eine Buchse mit drei Funktionen einsetzt.
- Eine noch weitere Aufgabe ist es, ein Kraftfahrzeugaufhängungssystem vorzusehen, bei dem die Achse an jedem Arm durch eine Schweißung befestigt ist, die sich angrenzend an die Vorderseite und angrenzend an die Rückseite der Achse erstreckt.
- Eine noch weitere Aufgabe ist es, ein Kraftfahrzeugaufhängungssystem vorzusehen, das bei den meisten Kraftfahrzeugen gleichermaßen gut arbeitet.
- Eine weitere Aufgabe ist es, ein Kraftfahrzeugaufhängungssystem vorzusehen, das der Querschnittskonfiguration der Achse eine Veränderung ermöglicht, wenn sie sich von einem belasteten in einen nicht belasteten Zustand bewegt.
- Eine noch weitere Aufgabe ist es, ein Kraftfahrzeugaufhängungssystem vorzusehen, das eine Hülse umfaßt, die sich lediglich teilweise um die Vorderseite der Achse herum erstreckt.
- Eine noch weiter Aufgabe ist es, solch ein Kraftfahrzeugaufhängungssystem vorzusehen, das einfach im Aufbau ist, und die angegebenen Aufgaben in einer einfachen, effektiven und preiswerten Weise löst, und welches die Probleme löst und den im Stand der Technik existierenden Bedarf zufriedenstellt.
- Diese und weitere Aufgaben und Vorteile der Erfindung werden erhalten durch das verbesserte Kraftfahrzeugaufhängungssystem nach den unabhängigen Ansprüchen.
- KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
- Die bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung, zeigen die beste Art und Weise, in denen sich der Anmelder die Anwendung der Prinzipien vorgestellt hat, die in der folgenden Beschreibung dargestellt und in den Zeichnungen gezeigt werden, wobei insbesondere und vorherrschend auf die anhängenden Ansprüche hingewiesen wird. Es zeigt:
- –
1 eine Seitenansicht eines Paars der Kraftfahrzeugaufhängungssysteme, wobei die Rad- und Bremsaufbauten in strichpunktierten Linien gezeigt sind, befestigt an einem Kraftfahrzeug, - –
2 eine vergrößerte Seitenansicht, eines der Kraftfahrzeugaufhängungssysteme, die in1 gezeigt sind, wobei Teile in strichpunktierten Linien gezeigt sind, - –
2A eine vergrößerte Draufsicht auf das Kraftfahrzeugaufhängungsystem, das in2 gezeigt wird, - –
3 eine vergrößerte perspektivische Explosionsansicht eines Arms oder Trägers eines der in1 gezeigten Kraftfahrzeugaufhängungssysteme, wobei die Achse weggebrochen und im Schnitt dargestellt ist, - –
4 eine vergrößerte zusammengesetzte perspektivische Ansicht eines der Arme des Kraftfahrzeugaufhängungssystems, wie es an einer Achse befestigt ist, weggebrochen und im Schnitt dargestellt, - –
5 einen Schnitt entlang der Linie 5-5 der4 , - –
6 einen Schnitt entlang der Linie 6-6 der2 , - –
7 einen Schnitt entlang der Linie 7-7 der2 , - –
8 eine vergrößerte Perspektivansicht eines Arms einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die mit einer Achse weggebrochen und im Schnitt dargestellt ist, - –
9 einen Seitenansicht einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, wobei Teile in strichpunktierter Linie gezeigt sind, und - –
10 einen Schnitt entlang der Linie 10-10 der9 . - Gleiche Bezugszeichen beziehen sich in sämtlichen Zeichnungen auf gleiche Teile.
- BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
- Das verbesserte Kraftfahrzeugaufhängungssystem der vorliegenden Erfindung ist generell bei
1 angedeutet und ist insbesondere in den1 ,2 und7 gezeigt, wie es an einem Kraftfahrzeug2 , z.B. einem LKW oder Anhänger, befestigt ist. Das Kraftfahrzeug2 umfaßt einen Laderaum3 , der durch ein Paar Rahmenträger4 getragen wird, die sich unterhalb des Laderaums3 längs erstrecken und entlang der Länge des Kraftfahrzeugs2 . Das Aufhängungssystem1 umfaßt ein Paar Hängeböcke5 , die an einem Gleitrahmen6 angeschweißt sind, der ein Paar paralleler und beabstandeter Gleitkanäle7 umfaßt. Die Gleitkanäle7 sind in einer Entfernung voneinander beabstandet, die der Entfernung zwischen den Rahmenträgern4 entspricht und sind an den Rahmenträger oder Schienen4 mit einer Vielzahl von Befestigungsbolzen befestigt. Unter Bezugnahme auf1 wird ein Paar identischer Aufhängungssysteme1 gezeigt, wie sie am Kraftfahrzeug2 installiert sind, wobei lediglich eines im Detail weiter unten beschrieben wird. - Das Aufhängungssystem
1 umfaßt ein Paar paralleler und beabstandeter hinterer Arme15 (2A ). Da die hinteren Arme oder Träger15 identisch sind, wird lediglich einer im Detail weiter unten beschrieben. Jeder hintere Arm15 ist mit einer Neutralebene oder Nullebene B ausgebildet (1 ), die die Minimumbelastung als Ergebnis der Biegemomente erfährt, die auf die hinteren Arme15 während des Betriebs einwirken. Ein erstes Ende16 jedes hinteren Arms15 ist an einem entsprechenden Hängebock an einem Schwenkpunkt17 befestigt und ein zweites Ende18 jedes hinteren Arms15 ist an einer Achse19 angeschweißt. Ein Befestigungshalter20 ist am zweiten Ende18 des hinteren Arms15 befestigt. Bezugnehmend auf2 umfaßt der Befestigungshalter20 ein Paar unterer Flansche22 und eine Luftfeder-befestigungsplatte23 . Eine Luftfeder24 liegt zwischen der Luftfederbefestigungsplatte23 und dem Gleitrahmen6 , um das Kraftfahrzeug2 und die damit zusammenhängenden vertikalen Lasten zu tragen. Jedes Ende der Achse19 besitzt eine Reifenradanordnung21 , die drehbar darauf gelagert ist. - In Übereinstimmung mit einem der Hauptmerkmale der vorliegenden Erfindung ist jeder hintere Arm
15 mit einem oberen Abschnitt30 und einem unteren Abschnitt31 ausgebildet. Es wird auf die2 bis5 Bezug genommen, wo der obere Abschnitt30 mit einer oberen Wand32 und einem Paar paralleler und voneinander beabstandeter Seitenwände33 ausgebildet ist. Die Seitenwände33 sind im wesentlichen vertikal und senkrecht zur oberen Wand32 . Jede Seitenwand33 ist mit einer bogenförmigen Kante34 , angrenzend an das erste Ende16 des hinteren Arms15 und einer bogenförmigen Achsenausnehmung35 angrenzend an das zweite Ende18 des hinteren Arms15 ausgebildet. Auf gleiche Weise ist der Bodenabschnitt31 mit einer Bodenwand36 und einem Paar parallel und voneinander beabstandeter Seitenwände37 ausgebildet. Die Seitenwände37 sind vertikal und verlaufen im wesentlichen senkrecht zur Bodenwand36 . Jede Seitenwand37 ist mit einer bogenförmigen Kante38 , angrenzend an das erste Ende16 , und einer Achsenausnehmung39 , angrenzend an das zweite Ende18 , des hinteren Arms15 ausgebildet. Die obere Wand32 und die Bodenwand36 sind mit einem bogenförmigen Abschnitt45 ausgebildet, der an einer hinteren Kante46 endet. Der bogenförmige Abschnitt45 ist komplementär in Bezug zu einem Abschnitt der Achse19 . - In Übereinstimmung mit einem weiteren Merkmal der vorliegenden Erfindung sind die Seitenwände
33 des oberen Abschnitts30 voneinander in einer Entfernung beabstandet, die der Entfernung zwischen der Innenfläche der Seitenwände37 des Bodenabschnitts31 gleicht, wodurch sich eine Längsverbindungslinie zwischen den Seitenwänden37 und33 ausbildet. Ein Schweißwulst oder -naht47 (4 und5 ) wird danach entlang der Längsverbindungslinie plaziert, wodurch der obere Abschnitt30 am unteren Abschnitt31 befestigt wird. Insbesondere ruht der obere Abschnitt30 im unteren Abschnitt31 derart, daß die Seitenwände37 und33 sich überlappen. Der obere Abschnitt30 und der untere Abschnitt31 sind äußerst wirtschaftlich hergestellt durch Stanzen oder Ziehen, wodurch die Kanten der Seitenwände33 und37 nicht genau getrimmt oder größenmäßig festgelegt werden müssen. Falls die Seitenwände33 und37 auf Stoß in Eingriff treten würden, würden ihre Kanten getrimmt oder genau zugeschnitten werden müssen, um eine starke Schweißung47 sicherzustellen. Da sich jedoch die Seitenwände33 und37 überlappen, kann eine starke Verschweißung47 dazwischen positioniert werden, obwohl der obere Abschnitt30 und der Bodenabschnitt31 wirtschaftlich durch Stanzen oder Ziehen mit ungleichmäßigen Kanten hergestellt worden sind. Die Schweißung47 befestigt die Seitenwände33 und37 entlang der überlappenden Verbindung angrenzend an die Neutralebene B jedes hinteren Arms15 . Auf diese Weise erfahren die Schweißungen47 die minimale Belastung als Ergebnis der Biegemomente, die den Armen15 verliehen wird, während die neutrale Achse weder unter Druck noch unter Spannung gesetzt wird, als Ergebnis solcher Biegemomenten während des normalen Betriebs. Während die hinteren Arme15 eine Anzahl von Größen und Ausgestaltungen annehmen können, sind sie in der bevorzugten Ausführungsform nach außen vom ersten Ende16 in Richtung zum zweiten Ende18 verbreitert, um die seitliche Abbiegung des Aufhängungssystem1 zu begrenzen, und den Abbiegungswiderstand als Ergebnis der Drehmomentkräfte zu steigern, die auf die Achse19 einwirken. Die Achse19 ist innerhalb der Achsenausnehmungen35 und39 positioniert. - Die Achse
19 ist mit einer Neutralebene (1 ,4 ,7 und8 )50 und einer oberen Hälfte51 und einer Bodenhälfte52 und einem hinteren bogenförmigen Abschnitt53 ausgebildet, der einen Teil der oberen Hälfte51 und der Bodenhälfte52 umfaßt, wie dieses deutlicher durch den Pfeil A in den2 ,4 und8 angedeutet ist. Die neutrale oder Null-Ebene50 erstreckt durch das Zentrum der Achse19 und stellt denjenigen Teil der Achse19 dar, der die geringste Belastung ansprechend auf die Biegemomente erfährt, die an der Achse19 von den Reifenradaufbauten21 (5 und6 ) angelegt werden. Die Achsenaufnehmung35 des oberen Abschnitts30 ist komplementär in Bezug zu einem Teil der oberen Hälfte51 der Achse19 . Auf gleiche Weise ist die Achsenausnehmung39 des Bodenabschnitts31 komplementär in Bezug zu einem Teil der Bodenhälfte52 der Achse19 . Die Achse19 ist so zwischen dem oberen Abschnitt30 und dem unteren Abschnitt31 und innerhalb der Achsenausnehmungen35 bzw.39 positioniert. Die Hinterkanten46 des oberen Abschnitts30 und des Bodenabschnitts31 bleiben voneinander beabstandet, wenn die Achse19 innerhalb der Achsenausnehmungen35 und39 positioniert ist, wodurch der bogenförmige Abschnitt53 der Achse19 freigelegt wird, wie es spezifischer in4 gezeigt wird. Eine horizontale Schweißung54 erstreckt sich dann entlang jeder hinteren Kante46 des oberen Abschnitts30 und des Bodenabschnitts31 , wodurch die Achse19 innerhalb der Achsenausnehmungen35 bzw.39 befestigt wird. Zusätzlich erstreckt sich eine Schweißung55 quer zur Längsrichtung der Achse19 und befestigt die Seitenwände33 und37 an der Achse19 , angrenzend an die Schweißung47 , um die Achse19 weiter an den hinteren Arm15 (5 ) zu befestigen. - Eine mittige Platte
56 ist zwischen den Seitenwänden33 befestigt und erstreckt sich in den Bodenabschnitt31 , angrenzend zur Achse19 . Wie in5 und7 beschrieben wird, ist die mittige Platte56 an der Achse19 bei einer Schweißung57 zwischen den Seitenwänden35 angeschweißt. - Die bogenförmigen Kanten
34 und38 sind komplementär in Bezug zu einer Buchsenhülse60 und sind daran angeschweißt. Eine Buchse61 (7 ) ist in die Buchsenhülse60 eingepaßt und eine innere Hülse62 ist innerhalb der Buchse61 befestigt. Die Buchse61 ist eine trifunktionelle Buchse, wie z.B. diejenige, die im US-Patent Nr. 4,166,640 beschrieben wird und sieht ein Paar von Leerräumen63 vor, um sicherzustellen, daß die Federkonstante in der senkrechten Richtung geringer ist als die Federkonstante in der horizontalen Richtung, um eine rollstabile Aufhängung vorzusehen, während gegenüber Kräften Widerstand bleibt, die dem Aufhängungssystem entlang der Längsachse des Arms verliehen werden. Wie in1 gezeigt ist, erstreckt sich ein Drehzapfen69 durch die Innenhülse62 , um den hinteren Arm15 am Hängebock5 zu befestigen. - Im Betrieb befestigen die Schweißungen
47 ,54 und57 die Achse19 innerhalb der Achsausnehmungen35 und39 des oberen Abschnitts30 bzw. des unteren Abschnitts31 . Die Hinterkanten46 enden kurz vor der neutralen Ebene50 , um den bogenförmigen Abschnitt53 der Achse19 freizulegen, wodurch sichergestellt wird, daß die Achse19 sich als Ergebnis der Drehmomentbelastungseingaben von den Reifenradaufbauten21 abbiegt. Die Buchse61 verleiht dem Kraftfahrzeug2 die Abrollflexibilität, während sie eine hohe Federkonstante in der horizontalen Richtung aufrechterhält, um eine Längsbiegung des Aufhängungssystems1 zu verhindern. - Wie es aus einem Blick auf die
1 bis7 einleuchten dürfte, ist das Aufhängungssystem rollstabil und widersteht den Verbiegungen als Ergebnis der Längskräfte, die auf die hinteren Arme15 einwirken. Zusätzlich ist das Aufhängungssystem1 leichtgewichtig als Ergebnis der festen Verbindung von der Achse zum Arm, wodurch die Achse19 innerhalb der Achsenausnehmungen35 und39 gehalten wird, wobei der obere Abschnitt und der untere Abschnitt31 an der Achse15 auf solche Weise befestigt ist, daß sichergestellt wird, daß der bogenförmige Abschnitt53 offen ist und der Verbiegung unterliegt. Das Aufhängungssystem1 ist ebenfalls leicht zusammenzubauen, da der hintere Arm15 um die Achse19 herum zusammengebaut wird und nicht erfordert, daß der Hersteller eine Achse durch Öffnungen hindurchführt, die innerhalb jedes hinteren Armes ausgebildet sind. - Nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird ein Teil des Aufhängungssystems allgemein mit
70 bezeichnet und wird insbesondere in8 gezeigt. Das Aufhängungssystem70 gleicht dem Aufhängungssystem1 darin, daß es eine Achse19 , eine Buchsenhülse60 , eine Buchse61 und eine innere Hülse62 umfaßt. Das Aufhängungssystem70 umfaßt ferner ein Paar hinterer Arme oder Träger71 (einer wird gezeigt), die den hinteren Armen15 der ersten Ausführungsform der Erfindung gleichen, abgesehen davon, daß sie nicht vom ersten Ende16 zum zweiten Ende18 hin verbreitert sind. Zusätzlich sind ein Paar Befestigungsflansche72 an den Seitenwänden33 und37 angrenzend an die Achse19 und die mittige Platte56 befestigt. Die Befestigungsflansche72 sind an die Seitenwände33 und37 und an die Achse19 angeschweißt, um den Widerstand des Aufhängungssystems1 gegenüber seitlicher Abbiegung zu steigern und ferner die Achse19 innerhalb der Achsausnehmungen5 und39 zu sichern. Während die Befestigungsflansche72 eine Anzahl von Größen und Konfigurationen annehmen können, sind sie in der bevorzugten Ausführungsform dreiwinklig in ihrer Konfiguration und sind am äußeren jedes hinteren Arms15 befestigt. Die Befestigungsflansche72 können sich jedoch durch die Ausnehmungen erstrecken, die in den hinteren Armen15 ausgebildet sind und können integral mit der mittigen Platte56 verbunden sein. - Eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird generell bei 80 angedeutet und wird insbesondere in den
9 und10 gezeigt. Das Aufhängungssystem80 gleicht dem Aufhängungssystem1 darin, daß es einen hinteren Arm oder Träger15 besitzt, der einen oberen Abschnitt30 besitzt, der mit einer Achsenausnehmung35 ausgebildet ist und einen Bodenabschnitt31 aufweist, der mit einer Achsenausnehmung39 ausgebildet ist. Eine geschlitzte Hülse31 erstreckt sich umfangsmäßig um einen Teil der Achse19 , angrenzend an jeden hinteren Arm15 . Jede geschlitzte Hülse81 ist mit einem Paar horizontaler Kanten82 ausgebildet, die von der neutralen Ebene50 der Achse19 und an jeder Seite des bogenförmigen Abschnitts53 beabstandet bleiben, so daß die geschlitzte Hülse81 nicht den bogenförmigen Abschnitt53 der Achse19 überlappt. Ein Schweißwulst oder -naht erstreckt sich horizontal entlang der horizontalen Kante82 jeder geschlitzten Hülse81 . Bezugnehmend auf10 wird ein Loch84 in jede geschlitzte Hülse81 angrenzend an die neutrale Ebene50 der Achse19 geschnitten. Eine Stopfschweißung85 ist um das Loch84 positioniert und befestigt die geschlitzte Hülse81 weiter an der Achse19 . Im wesentlichen ersetzt die Stopfschweißung84 die mittige Platte56 der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die gespaltene Hülse81 erstreckt sich so in die Achsausnehmung35 und39 , daß die oberen Abschnitte30 und unteren Abschnitte31 eher zu Spalthülsen81 als zur Achse19 , wie im Aufhängungssystem1 geschweißt werden. Die Spalthülse81 erstreckt sich an jeder Seite des hinteren Arms nach außen. Eine Schweißwulst oder -naht86 erstreckt sich umfangsmäßig um die Spalthülse81 angrenzend an die Achsausnehmungen35 und39 und befestigt die Spalthülse81 an den hinteren Armen15 . Die Spalthülse81 ist so sicher an der Achse19 über die Schweißung83 und85 befestigt und jeder hintere Arm15 ist an einer Spalthülse81 über die Schweißung86 befestigt. - Zusammenfassend sehen die Aufhängungssysteme
1 ,70 und80 eine feste Verbindung von Achse und Arm oder Träger vor, die leicht zusammenzubauen und leichtgewichtig ist, indem ein hinterer Arm vorgesehen wird, der einen oberen Abschnitt30 besitzt, der mit einer Achsenausnehmung35 ausgebildet ist, und einen unteren Abschnitt31 aufweist, der mit einer Achsenausnehmung39 zur Aufnahme einer Achse19 dazwischen ausgebildet ist. Die Achse19 ist innerhalb der Achsausnehmung35 und39 über ein Paar hinterer Schweißungen befestigt, die sich zwischen den Hinterkanten46 an jeder Seite des bogenförmigen Abschnitts53 der Achse19 erstrecken. Zusätzlich kann sich eine hintere Platte vom oberen Abschnitt30 zwischen den Seitenwänden33 nach unten erstrecken, um eine hintere Schweißung angrenzend an die neutrale Ebene50 der Achse19 vorzusehen. In einer alternativen Ausführungsform erstreckt sich eine Spalthülse81 umfangsmäßig um einen Teil der Achse19 herum und ist daran angeschweißt, wobei jeder hintere Arm15 an einer entsprechenden Spalthülse81 befestigt ist. - Dementsprechend ist das verbesserte Aufhängungssystem vereinfacht, und liefert eine wirksame, sichere, preiswerte und effiziente Einrichtung, die sämtlich aufgeführten Aufgaben und Ziele und die Schwierigkeiten, die mit den bekannten Vorrichtungen auftraten, löst, und darüber hinaus neue Ergebnisse im Stand der Technik liefert.
- In der vorstehenden Beschreibung sind gewisse Ausdrücke der Kürze, Klarheit und des Verständnisses wegen benutzt worden, woraus jedoch keine unnötigen Begrenzungen, abgesehen vom Erfordernis des Standes der Technik, abgeleitet werden sollen, da solche Ausdrücke lediglich aus beschreibenden Zwecken verwendet wurden und dazu gedacht sind, breit aufgebaut zu sein.
- Darüber hinaus ist die Beschreibung der Erfindung lediglich beispielhaft und der Rahmen der Erfindung ist nicht auf die exakten Details begrenzt, die gezeigt oder beschrieben worden sind.
- Nachdem nunmehr die Merkmale und Prinzipien der Erfindung beschrieben worden sind, wird die Art und Weise, wie das erfindungsgemäße Aufhängungssystem aufgebaut und verwendet wird, die Eigenschaften ihrer Konstruktion und die vorteilhaften neuen und nützlichen Ergebnisse, die neuen und nützlichen Aufbauten, Vorrichtungen, Elemente, Anordnungen, Teile und Kombinationen in den anhängenden Ansprüchen aufgezeigt.
Claims (33)
- Aufhängungssystem (
1 ;70 ;80 ) zur Verwendung bei Kraftfahrzeugen, die ein Gestell oder Rahmen besitzen, wobei das Aufhängsystem folgendes umfaßt: ein Paar voneinander beabstandeter Längsträger oder -arme (15 ), die jeweils ein erstes Ende (16 ), ein zweites Ende (18 ), einen oberen Abschnitt (30 ) und einen unteren Abschnitt (31 ) besitzen, Drehmittel, die am ersten Ende (16 ) jedes Armes (15 ) zur drehbaren Befestigung jedes Armes (15 ) am Rahmen (6 ) befestigt sind, und eine Achse (19 ), die an beiden Armen (15 ) befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß jeder obere und untere Abschnitt (30 ,31 ) ein Seitenwandpaar (33 ,37 ) besitzt, daß Schweißmittel (47 ) vorgesehen sind, die sich in Längsrichtung entlang jedes Armes (15 ) zwischen dem ersten und zweiten Ende (16 ,18 ) erstrecken, um die Seitenwände (33 ) des oberen Abschnittes (30 ) an den Seitenwänden (37 ) des unteren Abschnittes (31 ) zu befestigen, und daß die Achse (19 ) sowohl am oberen als auch am unteren Abschnitt (30 ,31 ) jedes Arms (15 ) angrenzend an das zweite Ende (18 ) direkt angeschweißt ist. - Aufhängungssystem (
1 ;70 ;80 ) zur Verwendung bei Kraftfahrzeugen, die ein Gestell oder Rahmen besitzen, wobei das Aufhängsystem folgendes umfaßt: ein Paar voneinander beabstandeter Längsträger oder -arme (15 ), die jeweils ein erstes Ende (16 ), ein zweites Ende (18 ), einen oberen Abschnitt (30 ) und einen unteren Abschnitt (31 ) besitzen, welche jeweils die Form einer Halbschale aufweisen, Drehmittel, die am ersten Ende (16 ) jedes Armes (15 ) zur drehbaren Befestigung jedes Armes (15 ) am Rahmen (6 ) befestigt sind, Schweißmittel (47 ), die sich in Längsrichtung entlang jedes Armes (15 ) zwischen dem ersten und zweiten Ende (16 ,18 ) erstrecken, um die Halbschalen miteinander zu verbinden, und eine Achse (19 ), wobei die Achse (19 ) an beide Halbschalen jedes Arms (15 ) angrenzend an das zweite Ende (18 ) direkt angeschweißt ist. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Längsarme (
15 ) zum zweiten Ende (18 ) aufweiten, in Draufsicht auf das Aufhängungssystem gesehen. - Aufhängungssystem, nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Arm (
15 ) ein Abschnitt einer Hülse (81 ) von einer zum gegenüberliegenden Arm (15 ) weisende Seitenwand (33 ,37 ) in Richtung zum gegenüberliegenden Arm (15 ) vorsteht. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Achse (
19 ) in den Abschnitt der Hülse (81 ) hinein erstreckt. - Aufhängungssystem nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß sich eine halbe Hülse (
81 ) teilweise umfangsmäßig um die Achse (19 ) herum erstreckt, und daß die halbe Hülse (81 ) innerhalb mindestens eines Teiles der Achsenausnehmung des oberen Abschnitts (30 ) und des unteren Abschnitts (31 ) jedes Arms (15 ) aufgenommen wird. - Aufhängungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der obere und der untere Abschnitt (
30 ,31 ) jeweils mit einem Seitenwandpaar (33 ,37 ) ausgebildet ist, und daß sich die Hülse (81 ) nach außen über die Seitenwände (33 ,37 ) des oberen und unteren Abschnitts (30 ,31 ) hinweg erstreckt. - Aufhängungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine halbe Hülse (
81 ) auf der Achse (19 ) angrenzend an jeden Arm (15 ) befestigt ist, wobei jede Hülse (81 ) mit einem Kantenpaar ausgebildet ist, und wobei jede Kante (46 ) an der Achse (19 ) angeschweißt ist, und daß die Achsenausnehmung, die im oberen und unteren Abschnitt (30 ,31 ) jedes Arms (15 ) ausgebildet ist, komplementär in Bezug zur Hülse (81 ) und daran angeschweißt ist. - Aufhängungssystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Hülse mit einem Loch (
84 ) zwischen den Kanten (46 ) ausgebildet ist und daß eine Stopfschweißung (85 ) innerhalb des Loches (84 ) plaziert ist, um die Achse (15 ) weiter an der Hülse (81 ) zu befestigen. - Aufhängungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (
19 ) mit einer senkrechten Achse mit einer Biegeachse ausgebildet ist, und daß die Stopfschweißung zwischen den Seitenwände (33 ,37 ) des oberen und des unteren Abschnitts (30 ,31 ) und angrenzend an die Biegeachse der Achse (19 ) positioniert ist. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Neutralebene (B) der Arme (
15 ) durch die Achse (19 ) erstreckt. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß, in einer Seitenansicht des Aufhängungssystems gesehen, die Achse (
19 ) in vertikaler Richtung auf Höhe des zweiten Endes (18 ) liegt. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß, in einer Seitenansicht des Aufhängungssystems gesehen, die Achse (
19 ) in vertikaler Richtung zwischen der oberen Wand (32 ) des oberen Abschnitts (30 ) und einer Bodenwand (36 ) des unteren Abschnitts (31 ) liegt. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich eine Schweißnaht (
47 ), die Seitenwände (33 ,37 ) des oberen und unteren Abschnitts (30 ,31 ) miteinander verbindet, längs oder angrenzend an die Neutralebene (B) des zugeordneten Arms (15 ) erstreckt. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schweißnaht (
47 ), die Seitenwände (33 ,37 ) des oberen und unteren Abschnitts (30 ,31 ) miteinander verbindet, an eine Schweißnaht (55 ) angrenzt, welche quer zur Längsrichtung der Achse (19 ) verläuft, wobei die quer verlaufende Schweißnaht (55 ) die Achse (19 ) mit dem oberen und dem unteren Abschnitt (30 ,31 ) verbindet. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Achse (
19 ) in den Raum, der von dem oberen und unteren Abschnitt (30 ,31 ) definiert ist, erstreckt. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Befestigungshalter (
20 ) zum Tragen einer Luftfeder (24 ) am Arm (15 ) befestigt ist, wobei der Befestigungshalter (20 ) ein bezüglich des zugeordneten Arms separates Bauteil bildet. - Aufhängungssystem nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Befestigungshalter (
20 ) eine Luftfederbefestigungsplatte (23 , die sich im wesentlichen horizontal oder im wesentlichen parallel zu einer oberen, zur Kontaktierung des Fahrzeugrahmens (6 ) vorgesehenen Stirnseite der Luftfeder (24 ) erstreckt. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (
19 ) die beiden Arme (15 ) miteinander verbindet. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder obere Abschnitt (
30 ) und jeder untere Abschnitt (31 ) mit einer Achsenausnehmung ausgebildet ist, die komplementär in Bezug zu einem Teil der Achse (19 ) ist, und daß die Achse (19 ) innerhalb der Achsenausnehmungen sowohl des oberen Abschnitts (30 ) als auch des unteren Abschnitts (31 ) des Arms (15 ) gelagert ist. - Aufhängungssystem nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (
19 ) eine obere Hälfte und eine untere Hälfte besitzt, daß die Achsenausnehmung, die im oberen Abschnitt (30 ) ausgebildet ist, komplementär in Bezug zu einem Teil der oberen Hälfte der Achse (19 ) ist, daß die Achsenausnehmung des unteren Abschnitts (31 ) komplementär in Bezug zu einem Teil der unteren Hälfte der Achse (19 ) ist, und daß die Achse (19 ) zwischen dem oberen Abschnitt und dem unteren Abschnitt (30 ,31 ) angeordnet ist. - Aufhängungssystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Achse (
15 ) einen bogenförmigen Abschnitt besitzt, und daß das zweite Ende (18 ) des oberen Abschnitts (30 ) und des unteren Abschnitts (31 ) voneinander getrennt sind, angrenzend an den bogenförmigen Abschnitt der Achse (15 ). - Aufhängungssystem nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der oberen Abschnitt (
30 ) mit einer oberen Wand (32 ) ausgebildet ist, daß der untere Abschnitt (31 ) mit einer Bodenwand (36 ) ausgebildet ist, und daß die obere Wand (32 ) und die Bodenwand (36 ) mindestens einen Teil der Achsenausnehmungen bilden. - Aufhängungssystem nach Anspruch 23, bei dem die Achsenausnehmungen bogenförmig sind.
- Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der obere und untere Abschnitt (
30 ,31 ) jeweils mit einem Seitenwandpaar ausgebildet ist, daß die Seitenwände (33 ,37 ) vom oberen oder unteren Abschnitt (30 ,31 ) in einer ausreichenden Entfernung voneinander beabstandet sind, um die Seitenwände (37 ,33 ) des anderen Abschnitts dazwischen aufzunehmen, und daß sich das Schweißmittel (47 ) entlang der Seitenwände (33 ,37 ) erstreckt, wodurch der obere Abschnitt (30 ) am unteren Abschnitt (31 ) befestigt wird. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich eine mittige Platte (
56 ) zwischen den Seitenwänden (33 ,37 ) der oberen oder unteren Abschnitte (30 ,31 ) erstreckt, und daß die Platte (56 ) an der Achse (19 ) angeschweißt ist. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Arm (
15 ) mit einer senkrechten Platte (56 ) versehen ist, und wobei das Schweißmittel (47 ) sich in Längsrichtung entlang des Arms (15 ) angrenzend an die senkrechte Platte (56 ) erstreckt. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß eine Buchsenhülse (
60 ) zwischen dem oberen Abschnitt und dem unteren Abschnitt (30 ,31 ) angrenzend an das erste Ende (16 ) gelagert ist, wobei die eine Buchse (61 ) innerhalb der Buchsenhülse (60 ) gelagert ist, und wobei sich ein Drehzapfen (69 ) durch die Buchse (61 ) erstreckt, um den Arm (15 ) schwenk- oder drehbar am Rahmen (6 ) zu befestigen. - Aufhängungssystem nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Buchse (
61 ) mit einer ersten Federkonstanten in der senkrechten Richtung und einer zweiten Federkonstanten in der horizontalen Richtung ausgebildet ist, und wobei die zweite Federkonstante größer ist als die erste Federkonstante. - Aufhängungssystem nach Anspruch 29, gekennzeichnet durch Aussparungen (
63 ) in der Buchse (61 ) zur Reduzierung der Federkonstanten in der vertikalen Richtung relativ zur Federkonstanten in der horizontalen Richtung. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein Seitenflansch an der Seitenwand (
33 ,37 ) jedes Arms (15 ) und der Achse (19 ) befestigt ist, um die Verbindung dazwischen zu verstärken. - Aufhängungssystem nach den Ansprüchen 26 und 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Seitenflansche integral mit der mittigen Platte (
56 ) ausgebildet sind. - Aufhängungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sich sowohl der obere Abschnitt (
30 ), als auch der untere Abschnitt (31 ) nach außen vom ersten Ende (16 ) in Richtung zum zweiten Ende (18 ) hin konisch verbreitern.
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- 1997-05-09 DE DE29724911U patent/DE29724911U1/de not_active Expired - Lifetime
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Legal Events
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R207 | Utility model specification |
Effective date: 20060316 |
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R152 | Term of protection extended to 10 years |
Effective date: 20060209 |
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R071 | Expiry of right |