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Die
Erfindung betrifft ein Ladebordwandsystem zur Befestigung an Fahrzeugen,
insbesondere Lastkraftfahrzeugen, umfassend jeweils ein im wesentlichen
parallelogrammförmiges,
aus zwei im wesentlichen parallel voneinander beabstandeten Tragwerken
bestehendes Hub- und Klapptragwerk, eine im wesentlichen plattenförmige Ladebordwand
zum Heben und Absenken einer Last und zum Verschließen eines
Stauraumes des Fahrzeuges und eine einzige Hubzylindereinrichtung
zum Heben und Senken der Ladebordwand sowie eine einzige Klappzylindereinrichtung
zum Verschwenken der Ladebordwand von der Horizontalen in die Vertikale
und umgekehrt.
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Ladebordwandsysteme
dieser Art sind seit langem bekannt ("Super Mover", Produktions AB Hydro Lift, Torshälla, Schweden)
und finden insbesondere Anwendung bei Lastkraftfahrzeugen, um mit dem
Lastkraftfahrzeug zu trans portierende Lasten am Einsatzort von der
Ladeplattform des Lastkraftfahrzeuges auf die Fahrbahn, auf dem
das Lastkraftfahrzeug steht, absenken zu können, so daß die Last dann anderweitig
zum Bestimmungsort verbracht werden kann. Das gleiche gilt für den Beladungsvorgang
eines Kraftfahrzeugs, d.h. die Last wird auf die sich auf der Fahrbahnebene
befindende Ladebordwand aufgebracht, die Ladebordwand wird auf die Höhe der Ladeplattform
des Lastkraftfahrzeuges angehoben und nachfolgend auf die Ladeplattform
verbracht. Ist der Entlade- bzw. Beladevorgang beendet, wird die
Ladebordwand aus der Horizontalen, in der sie sich zum Be- und Entladen
befand, in die Vertikale verschwenkt, so daß die Ladebordwand als rückwärtiger Abschluß der Ladefläche bzw.
eines kofferartig ausgestalteten Laderaumes dienen kann.
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Für das Heben
und Senken der Ladebordwand in im wesentlichen horizontaler Ausrichtung
für den
Be- und Entladevorgang von der Ebene der Ladefläche eines Lastkraftfahrzeuges
auf den Straßenuntergrund
und vom Straßenuntergrund
auf die Ebene der Ladefläche
wird eine sogenannte Hubzylindereinrichtung verwendet, die hydraulisch
oder anderweitig betrieben wird. Für das Verschwenken der Ladebordwand
für das Öffnen und
Schließen
des eigentlichen Laderaumes aus der Horizontalen in die Vertikale
und umgekehrt wird eine hydraulisch oder anderweitig betriebene
Klappzylindereinrichtung verwendet. Ladebordwandsysteme der vorbeschriebenen
bekannten Art weisen somit zwei Zylindereinrichtungen auf, wobei
regelmäßig die
Hubzylindereinrichtung mit einem Tragwerk des parallelogrammförmigen Hub-
und Klapptragwerks zusammenwirkt, wohingegen die Klappzylindereinrichtung
mit dem anderen Tragwerk des Hub- und Klapptragwerkes zusammenwirkt.
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Bei
im Stand der Technik bekannten Ladebordwandsystemen der vorbeschriebenen
Art treten bei Be- und Entladevorgang, d.h. also unter Einwirkung
einer Kraft, die in Abhängigkeit
des zu hebenden bzw. zu senkenden Transportguts erhebliche Größen aufweisen
kann, Probleme dadurch auf, daß infolge
der auf der Ladebordwand sich dabei befindenden Last ein Verbiegen
der Ladebordwand relativ zur Ladefläche des Lastkraftfahrzeuges
auftreten kann, so daß Spalte
zwischen der Ladebordwand und der Ebene der Ladefläche sowohl
in horizontaler Richtung als auch in vertikaler Richtung entstehen, die,
bezogen auf die Breite der Ladeflächenöffnung zudem noch erheblich
variieren können.
Die Folge ist, daß insbesondere
bei schweren Lasten, die mit der Ladebordwand in vertikaler Richtung,
d.h. beim Be- und Entladen, transportiert werden müssen, regelrechte
Schwellen zwischen der Ebene der Ladebordwand und der Ladefläche des
Lastkraftfahrzeugs entstehen, so daß die Last vielfach über diese Schwelle,
sei es mit Sackkarren, per Hand oder mittels anderer Hilfseinrichtung,
regelrecht gewuchtet werden muß.
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Dieses
bringt große
Gefahren für
die Sicherheit des Ladeguts mit sich, da durch die Verkantung bei
der Überwindung
der Schwelle zwischen Ladeplattform und Ladeebene des Lastkraftfahrzeugs eine
Beschädigung
erfolgen kann und, was wenigstens gleichbedeutend nachteilig ist,
eine große
Gefahrenquelle für
die Person darstellt, die diese Transportarbeiten ausführen muß, weil
eine Gefahr des Einklemmens von Extremitäten wie Füßen und Händen mit beträchtlichen
Unfallfolgen befürchtet
werden muß.
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Der
eigentliche Grund für
das Auftreten der horizontalen und vertikalen Spalte, die zudem
noch zur einen Seite der Breite der Ladefläche größer werden, hat konstruktionsbedingt
seine Ursache darin, daß die
Hubzylindereinrichtung und die Klappzylindereinrichtung seitlich versetzt
zu den beiden das Hub- und Klapptragwerk bildenden einzelnen Tragwerken
versetzt, d.h. quer zur Öffnung
der Ladefläche
bzw. quer zur Ladebordwand angeordnet sind, so daß aufgrund
dieser Konstruktion unter Last beträchtliche Hebelkräfte auftreten
können,
die die vorbeschriebene Entstehung der horizontalen und vertikalen
Spalte unter Last zur Folge haben.
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Man
hat dieses an sich gravierende Problem dadurch zu beheben versucht,
daß man,
ausgehend von einer mittleren zu erwartenden Belastung der Ladebordwand
beim Heben und Senken einer Last, von vornherein die beiden das
Hub- und Klapptragwerk bildenden Tragwerke derart mit ihren einzelnen
Elementen schräg
versetzt einbaute, so daß man
bei der zu erwartenden mittleren Last, die mit der Ladebordwand
anzuheben bzw. abzusenken ist, eine solche Verbiegung des Hub- und
Klapptragwerks in Verbindung mit der Ladebordwand erreichte, daß unter
diesen voraufgeschriebenen Bedingungen die Ladebordwand dann tatsächlich in
einer Ebene mit der Ladeflächenebene
verlief. Abgesehen davon, daß derartige
konstruktive Kunstgriffe nur dann funktionieren, wenn genau die
Belastung eingehalten wird, für die
dieser konstruktionsbedingte Kunstgriff ausgelegt worden ist, hat
die derartige bekannte technische Maßnahme den Nachteil, daß im unbelasteten
Zustand die Ladebordwand in ihrer vertikalen Schwenkposition, d.h.
zum Verschließen
des Laderaums, diesen nicht richtig verschließt, was sich unter einem Winkel öffnende
beidseitige Spalte zwischen vertikal verschwenkter Ladebordwand
und der Beladeöffnung
des Laderaumes des Lastkraftfahrzeugs zur Folge hat. Ein weiterer
wesentlicher Nachteil besteht bei dieser bekannten Hilfskonstruktion
darin, daß bei einer
Belastung der Ladebordwand oberhalb der festgelegten Kraft und unterhalb
wiederum die nachteiligen Spalte zwischen der Ladeebene des Kraftfahrzeuges
und der Ebene der Ladebordwand auf treten, was wiederum die oben
beschriebenen nachteiligen Folgen zeigt.
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Es
ist deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Ladebordwandsystem
der eingangs genannten Art zu schaffen, das die vorangehend beschriebenen
Nachteile nicht aufweist, d.h. unabhängig von der auf der Ladebordwand
beim Be- und Entladevorgang zu transportierenden Last keine Spalten vertikaler
und horizontaler Richtung relativ zur Ladeebene eines Fahrzeugs
zeigt, das im in die Vertikale verschwenkten Zustand der Ladebordwand
keine Spalte zwischen der Ladebordwand und der Öffnung des Laderaums des Fahrzeugs
zeigt, das einfach aufgebaut ist, einfach hergestellt werden kann
und kostengünstig
bereitstellbar ist, und das ein stabiles und sicheres Anheben und
Absenken einer Last auf der Ladebordwand gewährleistet und ein sicheres Verschließen des
Laderaumes eines Fahrzeuges gewährleistet.
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Gelöst wird
die Aufgabe gemäß einer
ersten Ausgestaltung der Erfindung dadurch, daß die Kräfteeinleitungspunkte der Hubzylindereinrichtung
in das erste Tragwerk in der durch die Drehpunkte A1, C1, D, E1 der Elemente
des ersten Tragwerks gebildeten Ebene liegen, in der die Hubzylindereinrichtung des
ersten Tragwerks in bezug auf das von ihr auf das Tragwerk ausgeübten Kräfte einwirkt.
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Gelöst wird
die Aufgabe gemäß einer
zweiten Ausgestaltung der Erfindung dadurch, daß die Kräfteeinleitungspunkte der Klappzylindereinrichtung in
das zweite Tragwerk in der durch die Drehpunkte A2,
B, C2, E2 der Elemente
des zweiten Tragwerks gebildeten Ebene liegen, in der die Klappzylindereinrichtung
des zweiten Tragwerks in bezug auf die von ihr in dem Tragwerk ausgeübten Kräfte einwirkt.
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Gelöst wird
die Aufgabe gemäß einer
dritten Ausgestaltung der Erfindung dadurch, daß die Kräfteeinleitungspunkte der Hubzylindereinrichtung
und der Klappzylindereinrichtung in das Hub- und Klapptragwerk jeweils
in der durch die Drehpunkte A1, C1, D, E1 bzw. A2, B, C2, E2 der Elemente des jeweiligen ersten und
zweiten Tragwerks gebildeten Ebene liegen, in der die Hubzylindereinrichtung
des ersten Tragwerks und die Klappzylindereinrichtung des zweiten
Tragwerks in bezug auf die von Ihnen auf das Tragwerk bzw. in dem
Tragwerk ausgeübten
Kräfte einwirken.
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Der
Vorteil der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung
besteht im wesentlichen darin, daß aufgrund der Anordnung der
im wesentlichen parallelogrammförmigen
Tragwerke, die beide zusammen das Hub- und Klapptragwerk bilden,
und der Anordnung der Hubzylindereinrichtung sowie der Klappzylindereinrichtung
jeweils in der Drehebene des jeweiligen Tragwerks, d.h. also nicht
in Querrichtung versetzt zueinander, keine Drehmomente in Querrichtung
auftreten können,
so daß gewährleistet
ist, daß sich
keine Spalte in vertikaler und horizontaler Richtung zwischen der
Ladebordwand bei horizontaler Ausrichtung relativ zur Ladeebene
eines Fahrzeugs ausbilden können
und auch nicht sich öffnende
Spalte bei vertikaler Ausrichtung der Ladebordwand im den Laderaum
eines Fahrzeugs verschließenden
Zustand. Ein weiterer wesentlicher Vorteil des erfindungsgemäßen Ladebordwandsystems
besteht auch darin, daß dieses
einfach konstruktiv ausgestaltet sein kann und aufgrund der gewählten Konstruktion
auch keine ungleichmäßige Belastung
auf das Hub- und
Klapptragwerk ausgeübt
wird, so daß dieses über lange
Zeiträume
stabil bleibt und somit auch ein notwendiger Wartungsaufwand auf
ein Minimum reduziert wird.
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Schließlich ist
es von sehr wesentlichem Vorteil, daß bei dem erfindungsgemäßen Ladebordwandsystem
kein Achskörper
vorgesehen zu werden braucht, der, wie die Praxis gezeigt hat, sich
als für derartige
Systeme äußerst nachteilig
und hinderlich erwiesen hat.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausgestaltung des Ladebordwandsystems umfaßt das erste
Tragwerk zwei im wesentlichen parallel voneinander beabstandete
erste Tragwerke, wobei die ersten Tragarme über eine erste Drehachse am
Fahrzeug drehbar befestigt sind und über eine zweite, am entgegengesetzten
Ende der ersten Tragarme angeordnete zweite Drehachse mit einem
ersten Ende der Hubzylindereinrichtung befestigt sind und wobei
das zweite Ende der Hubzylindereinrichtung über eine Drehachse drehbar
am Fahrzeug befestigt ist. Zwar ist es grundsätzlich möglich, das erste Tragwerk anders
als vorbeschrieben auszubilden, das vorbeschriebene hat jedoch den
großen
Vorteil, daß dabei auf
konstruktiv einfache Weise die Bedingung erfüllt wird, daß die Drehpunkte
der Elemente des ersten Tragwerks sowie der Hubzylindereinrichtung
in einer Ebene liegen und somit durch diese vorteilhafte Ausgestaltung
eine einfach zu realisierende, aber sehr stabile konstruktive Lösung gefunden
worden ist.
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Bei
einer weiteren anderen vorteilhaften Ausgestaltung des Ladebordwandsystems
umfaßt das
erste Tragwerk einen zweiten Tragarm, der an seinem ersten Ende
mit beiden ersten Tragarmen verbunden ist, wobei das zweite Ende
eine im wesentlichen orthogonal zu den beiden ersten Tragarmen verlaufende
Drehachse aufweist, über
die der zweite Tragarm drehbar mit der Ladebordwand befestigt ist.
Auch hier gilt, daß grundsätzlich der
zweite Tragarm an sich beliebig geeignet ausgestaltet sein kann,
die erfindungsgemäß vorgeschlagene
vorteilhafte Lösung
sichert aber auch hier auf einfache konstruktive Weise, daß die Bedingung
auf einfache Weise eingehalten werden kann, daß die Drehpunkte der Elemente
des ersten Tragwerks, in der auch die Hubzylindereinrichtung angeordnet
ist, in einer Ebene liegen.
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Vorteilhaft
ist es, daß der
zweite Tragarm im wesentlichen in der Mittelebene zwischen den beiden ersten
Tragarmen angeordnet ist, womit eine sehr einfache und kostengünstige Ausbildung
und Integration des zweiten Tragarms in das erste Tragwerk erreichbar
ist.
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Bei
einer noch anderen weiteren vorteilhaften Ausführungsform des Ladebordwandsystems umfaßt das zweite
Tragwerk zwei im wesentlichen parallel voneinander beabstandete
erste Tragarme, wobei die ersten Tragarme über eine erste Drehachse am
Fahrzeug drehbar befestigt sind und über eine zweite, am anderen
Ende der ersten Tragarme angeordnete zweite Drehachse, die im wesentlichen
orthogonal zu den ersten Tragarmen und parallel zur ersten Achse
verläuft,
drehbar mit der Ladebordwand befestigt sind. Auch hier gilt, was
schon vorangehend im Zusammenhang mit dem ersten Tragwerk ausgeführt worden
ist, daß auf
die vorbeschriebene Weise das zweite Tragwerk ebenfalls konstruktiv
sehr einfach ausgebildet sein kann, um die Bedingung zu erfüllen, daß die Drehpunkte
der Elemente des zweiten Tragwerks, in der auch die Klappzylindereinrichtung als
Teil des Parallelogramms des zweiten Tragwerks angeordnet ist, in
einer Drehebene liegen können, obwohl
grundsätzlich
auch andere Konstruktionen denkbar sind, die die voraufgeführte Grundbedingung
der erfindungsgemäß vorgeschlagenen
Lösung erfüllen können. Die
hier aber vorteilhaft vorgeschlagene Lösung ist grundsätzlich bei
einfacher konstruktiver Ausgestaltung sehr stabil und somit verhältnismäßig kostengünstig herstellbar.
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Schließlich ist
es vorteilhafterweise möglich, daß bei dem
Ladebordwandsystem die Klappzylindereinrichtung, die an ihrem ersten
Ende drehbar am Fahrzeug befestigt ist, mit ihrem zweiten Ende um eine
Drehachse im wesentlichen orthogonal zur Längsachse der Klappzylindereinrichtung
drehbar mit der Ladebordwand befestigt ist, wobei die Längsachse
im wesentlichen in der die Schwenkebene bildenden Ebene des zweiten
Tragwerks verläuft.
Auch hier gilt wiederum, daß grundsätzlich auch
bezüglich dieses
Punktes das zweite Tragwerk konstruktiv sehr einfach zur Erfüllung der
Bedingung, daß die
Drehpunkte der Elemente des zweiten Tragwerks, dessen Tei auch die
Klappzylindereinrichtung ist, erfüllt ist, ausgebildet werden
kann, obwohl grundsätzlich
auch hier andere konstruktive Lösungen
möglich
sind, die die Grundbedingung erfüllen.
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Die
eigentliche konstruktive Ausgestaltung der Tragarme kann auf beliebige
geeignete Weise gewählt
werden, d.h. diese Tragarme können
als Formteile beispielsweise aus Stahlguß oder dergleichen hergestellt
werden, es hat sich jedoch als sehr vorteilhaft herausgestellt,
die Tragarme im wesentlichen plattenförmig auszubilden, so daß diese
aus plattenförmigen
Halbzeugen, beispielsweise aus Stahlplatten oder sonstigen beliebigen
anderen geeigneten plattenförmigen
Werkstoffen, durch Ausschneiden oder Ausstanzen auf einfache und
damit kostengünstige
Weise hergestellt werden können. Vorteilhafterweise
gilt gleiches auch für
den zweiten Tragarm des ersten Tragwerkes.
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Das
erfindungsgemäße Ladebordwandsystem
kann grundsätzlich
auf beliebige geeignete Weise an einer Tragkonstruktion eines Fahrzeugs
befestigt werden, an der normalerweise Ladebordwandsysteme dieser
Art befestigt werden. Regelmäßig werden
die Tragwerke eines Fahrzeugs durch zwei in Fahrzeuglängsrichtung
angeordnete, parallel voneinander beabstandete U-profilförmige Träger gebildet, die
auch die Antriebsachse bzw. Achsen des Fahrzeugs aufnehmen. Vielfach
werden Ladebordwandsysteme dieser Art entweder direkt an derartigen Tragwerken
durch Schraub- und/oder Schweißverbindungen
befestigt oder aber mittels mehr oder weniger aufwendiger Befestigungskonstruktionen.
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Um
die Befestigung des Ladebordwandsystems sehr einfach und kostengünstig ausbilden
zu können,
so daß auch
eine nachträgliche
Montage der Ladebordwand am Tragwerk möglich ist, was gleichermaßen auch
für eine
Demontage wichtig ist, erfolgt vorteilhafterweise die Befestigung
des ersten und des zweiten Tragwerks der Ladebordwand am Fahrzeug über jeweils
ein gesondertes Befestigungselement, wobei das Befestigungselement
selbst ein Teil des parallelogrammförmigen jeweiligen Tragwerks
ist, so daß auch
dafür keine
gesonderten Tragwerkelemente vorgesehen werden müssen und über das Befestigungselement
eine einfache und schnelle Befestigung am Tragwerk möglich ist.
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Das
Befestigungselement selbst kann an sich eine beliebige geeignete
konstruktive Struktur aufweisen, es hat sich jedoch als vorteilhaft
herausgestellt, dieses plattenförmig
auszubilden, was wiederum eine einfache Herstellbarkeit, beispielsweise durch
Stanzung oder Ausschneiden aus plattenförmigen Halbzeugen oder Werkstoffplatten,
zur Folge hat.
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Um
die Biegesteifigkeit des Befestigungselements auf sehr einfache
Weise zu erhöhen
und das Einleiten von Kräften,
die durch das Ladebordwandsystem und die darauf transportierte Last
entstehen, in die Tragrahmen des Fahrzeugs und somit in das Fahrzeug
stark zu vermindern, verläuft
das Befestigungselement längs
einer im an das Fahrzeug angebauten Zustand im wesentlichen vertikal
verlaufenden Knick- oder Kantlinie mit einem ersten Teil in Richtung
auf den Tragrahmen des Fahrzeugs zu und ist mit einem zweiten Teil,
an dem das Tragwerk befestigt ist, im wesentlichen parallel zum
Tragrahmen ausgerichtet, wobei zwischen beiden Teilen ein stumpfer
Winkel gebildet wird.
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Vorzugsweise
ist das Befestigungselement mit dem Tragarmen eines Fahrzeugs über ein
gesondertes Verbindungselement fest verbindbar, das unmittelbar
an den konstruktiven Aufbau der Tragrahmen des jeweiligen Fahrzeugs,
an dem das erfindungsgemäße Ladebordwandsystem
montiert werden soll, angepaßt
werden kann. Dadurch ist es möglich,
die gesamte übrige
Konstruktion des Ladebordwandsystems einheitlich auszubilden, so
daß gegebenenfalls
nur diese Verbindungselemente an den unterschiedlichen Aufbau der
Tragrahmen des Fahrzeugs, an dem das Ladebordwandsystem montiert werden
soll, angepaßt
zu werden brauchen.
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Das
Verbindungselement hat vorzugsweise eine plattenförmige Struktur
und kann wiederum durch Stanzung auf einfache Weise aus plattenförmigen Halbzeugen
oder plattenförmigen
Werkzeugen schlechthin hergestellt werden.
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Um
bei einer einfachen Ausbildung des Verbindungselements ein Optimum
an Festigkeit, insbesondere Biegefestigkeit, zu erreichen, weist
das Verbindungselement wenigstens einen im wesentlichen quer zum
Fahrzeug ausgerichteten ersten Schenkel auf, wobei das Befestigungselement
im Bereich seiner Knick- oder Kantlinie wenigstens mit dem freien Ende
des Schenkels verbunden ist. In dem Bereich der Knick- oder Kantlinie
kann das Befestigungselement auf sehr einfache Weise mit dem Ver bindungselement
durch Schweißung
verbunden werden, es ist aber auch möglich, in diesem Bereich ein
Winkelprofil vorzusehen, das einerseits mit dem zweiten Teil des Befestigungselements
verbindbar ist und andererseits mit dem ersten Schenkel des Verbindungselements,
wobei ein derartiges Winkelprofil auch über Schweißung mit dem Verbindungselement
und dem Befestigungselement verbunden werden kann, oder aber mittels
Schraubverbindungen, wobei das Winkelprofil noch zur Verbesserung
der Knickfestigkeit und Eigenstabilität des Verbunds aus Verbindungselement
und Befestigungselement beiträgt.
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Bei
einer anderen vorteilhaften Konstruktion, bei der noch größere Kräfte durch
das Ladebordwandsystem und die darauf zu transportierende Last in
die Tragrahmen des Fahrzeugs eingeleitet werden müssen, d.h.
bei einer Konstruktion, die insgesamt noch stabiler ausgebildet
werden muß,
ist es vorteilhaft, daß das
Verbindungselement einen im wesentlichen quer zum Fahrzeug ausgerichteten
zweiten Schenkel aufweist, wobei das Befestigungselement mit dem
freien Ende seines ersten Teils, das abgewinkelt ausgebildet ist,
mit dem zweiten Schenkel verbunden ist. Darüber hinaus eignet sich die
voraufgeführte
vorteilhafte Ausführungsform
in Verbindung mit dem vorher ebenfalls schon beschriebenen gesonderten
Winkelprofilelement zwischen Verbindungselement und Befestigungselement
auch zur einfachen Überbrückung von
unterschiedlich weit voneinander beabstandeten Tragrahmen des Fahrzeugs,
indem nämlich
das Winkelprofil einerseits an einem Schenkel des Verbindungselements
und das abgewinkelte freie Ende des ersten Teils des Befestigungselements
am zweiten Schenkel des Verbindungselements in unterschiedlichem
Abstand zur Basis des Verbindungselements befestigt werden können, je
nach Abstand der beiden jeweils angetroffenen Tragrahmen des Fahrzeugs
voneinander.
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Wie
vorangehend schon erwähnt,
kann das Befestigungselement mit dem Tragrahmen eines Fahrzeugs über die
vorbeschriebene feste Verbindung mittels der Verbindungselemente
befestigt werden, beispielsweise über Schraubverbindungen und/oder
eine Schweißverbindung.
Da aber Schraubverbindungen und Schweißverbindungen eine sehr genaue
Justage und eine sehr genaue Fixierung der Befestigungspunkte vor
dem eigentlichen Befestigungsvorgang erfordern und vielfach eine Ausführung von
Befestigungsbohrungen im Tragrahmen des Fahrzeugs aus Festigkeitsgründen unerwünscht ist,
was gleichermaßen
für die
Ausführung von
Schweißverbindungen
am Tragrahmen gilt, wird vorgeschlagen, das Ladebordwandsystem derart auszubilden,
daß vorzugsweise
die Befestigungselemente mit dem Tragrahmen eines Fahrzeugs über klauenartig
ausgestaltete Klemmelemente, die über horizontale Stege des Tragrahmens
des Fahrzeugs greifen, lösbar
befestigbar sind. Auf diese Weise ist es möglich, daß unter Erreichen einer hohen
Befestigungsstabilität
und einer sehr hohen Sicherheit während des Betriebes des Ladebordwandsystems
an einem Fahrzeug dennoch eine einfache Befestigbarkeit erreicht
wird, die sowohl das Montieren als auch das Demontieren auf sehr
einfache Weise erlaubt, wobei aber der Tragrahmen des Fahrzeugs
weder angebohrt werden muß noch
mit Schweißnähten beaufschlagt
werden muß,
so daß dieser
auch bei montiertem erfindungsgemäßen Ladebordwandsystem seine
ursprüngliche
Stabilität
ohne Einschränkungen behält.
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Die
Erfindung wird nun unter Bezugnahme auf die nachfolgenden schematischen
Zeichnungen anhand eines Ausführungsbeispieles
im einzelnen beschrieben. Darin zeigen:
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1 in perspektivischer Darstellung
ein Ladebordwandsystem gemäß der Erfindung,
das über klauen artig
ausgestaltete Klemmelemente an horizontalen Stegen des Tragrahmens
eines Fahrzeugs befestigt ist, wobei die Ladebordwand sich im abgesenkten
Zustand befindet,
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2 in perspektivischer Darstellung
im Ausschnitt ein erstes Befestigungselement, das über Schraubverbindungen
am Tragrahmen des Fahrzeugs befestigbar ist,
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3 in perspektivischer Darstellung
im Ausschnitt ein zweites Befestigungselement, das über Schraubverbindungen
am Tragrahmen des Fahrzeugs befestigbar ist, wobei die hier gezeigte Ausführungsform
des Befestigungselements für
größere Belastungen
ausgelegt ist als die in 2 dargestellte,
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4 in perspektivischer Darstellung
im Ausschnitt eine Darstellung eines Teils des Ladebordwandsystems
gemäß 1,
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5 ein Schema der Elemente
des ersten Tragwerks und des zweiten Tragwerks sowie der daran angreifenden
Hubzylindereinrichtung und der ein Teil des zweiten Tragwerks bildenden
Klappzylindereinrichtung und
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6 in perspektivischer Darstellung
das erste Tragwerk, gebildet aus zwei ersten Tragarmen sowie einem
zweiten Tragarm, wobei der vordere erste Tragarm zum besseren Verständnis des
konstruktiven Aufbaus des ersten Tragwerks teilweise im Ausschnitt
dargestellt ist.
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Es
wird zunächst
Bezug genommen auf das in 1 dargestellte
Ladebordwandsystem 10, das anhand dieser Darstellung bezüglich seines
grundsätzlichen
Aufbaus beschrieben wird. Das Ladebordwandsystem 10 umfaßt im wesentlichen
ein Hub- und Klapptragwerk 12, das wiederum aus einem ersten Tragwerk 13 und
einem zweiten Tragwerk 14 besteht, die im wesentlichen
parallel voneinander beabstandet an einem Fahrzeug 11 über Befestigungselemente 20, 21 befestigt
werden, wobei auf die Befestigung im einzelnen noch weiter unten
eingegangen wird. Das erste und das zweite Tragwerk 13, 14 bilden
zusammen mit den Befestigungselementen 20, 21,
das zweite Tragwerk 14 zusätzlich noch zusammen mit einer
Klappzylindereinrichtung 17 eine parallelogrammförmige Struktur,
wie sie insbesondere aus 5 ersichtlich
ist, worauf aber im einzelnen ebenfalls noch weiter unten eingegangen
wird. Mit dem ersten und zweiten Tragwerk 13, 14 ist
eine im wesentlichen plattenförmige
Ladebordwand 15 zum Heben und Absenken einer Last (ohne
Last dargestellt) und zum Verschließen eines Stauraumes des Fahrzeugs 11 drehbar
verbunden. Mit dem ersten Tragwerk 13 wirkt eine Hubzylindereinrichtung 16 zum Heben
und Senken der Ladebordwand 15 zusammen. Die Klappzylindereinrichtung 17,
die zum Verschwenken der Ladebordwand von der Horizontalen in die
Vertikale und umgekehrt dient, wirkt mit dem zweiten Tragwerk 14 zusammen
und ist Teil seiner parallelogrammförmigen Struktur.
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Das
erste Tragwerk 13, in den 1 und 5 links dargestellt, umfaßt zwei
im wesentlichen parallel voneinander beabstandete Tragwerke 130, 131, die über eine
erste Drehachse 132 am Befestigungselement 20 drehbar
befestigt sind. Die am entgegengesetzten Ende der ersten Tragarme 130, 131 ausgebildete
zweite Drehachse 133 ist mit dem ersten Ende 160 der
Hubzylindereinrichtung 16 befestigt, vergleiche auch 6. Das zweite Ende 161 der Hubzylindereinrichtung 16 ist
ebenfalls drehbar am Befestigungselement 20 befestigt.
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Im
wesentlichen in der Mittelebene 138 zwischen den ersten
Tragarmen 130, 131 ist ein zweiter Tragarm 134 vorgesehen,
vergleiche auch 6. Der
zweite Tragarm 134 ist mit seinem ersten Ende 135 mit
den beiden ersten Tragarmen 130, 131 derart befestigt,
daß eine
traversenartige Überbrückung beider
ersten Tragarme 130, 131 erreicht wird. Das zweite
Ende 136 des zweiten Tragarmes 134 ist über eine
im wesentlichen orthogonal zu den ersten beiden Tragarmen 130, 131 verlaufende
Drehachse 137 drehbar mit der Ladebordwand 15 befestigt.
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Das
zweite Tragwerk 14, das ähnlich wie das erste Tragwerk 13 ausgebildet
ist, weist wiederum zwei im wesentlichen parallel voneinander beabstandete
erste Tragarme 140, 141 auf, die über eine
erste Drehachse 142 am Befestigungselement 21 drehbar befestigt
sind. Die am anderen Ende der ersten Tragarme 140, 141 vorgesehene
zweite Drehachse 143 ist im wesentlichen orthogonal zu
den ersten Tragarmen 140, 141 ausgebildet und
verläuft
im wesentlichen parallel zur ersten Drehachse 142. Über die Drehachse 143 sind
die beiden ersten Tragarme 140, 141 drehbar mit
der Ladebordwand 15 befestigt.
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Gewissermaßen als
ein Schenkel des parallelogrammförmig
ausgebildeten zweiten Tragwerks ist die Klappzylindereinrichtung 17 vorgesehen,
vergleiche auch 5, die
an ihrem ersten Ende 170 um eine Drehachse 174 drehbar
am Befestigungselement 21 befestigt ist. Mit ihrem zweiten
Ende 171 ist die Klappzylindereinrichtung 17 um
eine Drehachse 172, die im wesentlichen orthogonal zur
Längsachse 173 der
Klappzylindereinrichtung 17 ausgebildet ist, drehbar mit
der Ladebordwand 15 befestigt. Die (gedachte) Längsachse 173 verläuft im wesentlichen
in der die Schwenkebene bildenden Ebene 19 des zweiten
Tragwerks 14, vergleiche die strickpunktierte Linie in 5.
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Es
wird nun Bezug genommen auf 5,
in der das Hebelschema des parallelogrammförmigen Hub- und Klapptragwerks 12,
d.h. des ersten Tragwerks 13 und des zweiten Tragwerks 14,
in Verbindung mit der daran angreifenden Hubzylindereinrichtung 16 sowie
der zum zweiten Tragwerk integral gehörenden Klappzylindereinrichtung 17 gezeigt
ist. Die Kräfteeinleitungspunkte
der Hubzylindereinrichtung 16 und der Klappzylindereinrichtung 17 in
das Hub- und Klapptragwerk 12 liegen in der jeweiligen Ebene 18 der
Drehpunkte A1, C, C1,
D, E1 der Drehachsen 137, 132, 133, 162 des
ersten Tragwerks 13 bzw. in der Ebene 19 der Drehpunkt
A2, B, C2, E2 der Achsen 143, 172, 142, 174 des
zweiten Tragwerks 14.
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Bedingt
durch den konstruktiven Aufbau, daß die Kräfteeinleitungspunkte der jeweiligen
Tragwerke 13, 14 in der Ebene der Drehpunkte zum
jeweiligen Tragwerk 13, 14 gehörenden Elemente liegen, kann
bei auf der Ladebordwand 15 befindlicher Last das nachteilige
Drehmoment nicht entstehen, so daß ein Spalt bzw. Spalt in vertikaler
und horizontaler Richtung zwischen horizontal ausgerichteter Ladebordwand 15 und
einer hier nicht dargestellten Ladeebene des Fahrzeugs 11 im
angehobenen Zustand des Hub- und
Klapptragwerks 12 nicht auftreten und auch dann nicht,
wenn die Ladebordwand 15 aus der Horizontalen in die Vertikale
durch Betätigung
der Klappzylindereinrichtung 17 verschwenkt worden ist.
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Teil
der parallelogrammförmig
strukturierten Tragwerke 13, 14 sind die jeweiligen
Befestigungselemente 20, 21, vergleiche insbesondere
die 2, 3 und 4 sowie 5. Diese hier das Tragwerk 13, 14 ebenfalls
mit ausbildenden Befestigungselemente 20, 21 können aus
flachen blechförmigen
Elementen ausgebildet sein, in denen Achsbuchsen für die Drehachsen 132, 162, 142, 174 auf
einfache Weise aufgenommen werden können. Die Befestigung der Befestigungselemente 20, 21 am
Tragrahmen 110, 111 kann, wie in den 2 und 3 dargestellt ist, über Schraubverbindungen erfolgen,
wobei dann aber der Tragrahmen 110, 111 des Fahrzeugs 11 mit
entsprechenden Durchgangsöffnungen
zur Aufnahme der hier nicht dargestellten Schraubenmutterverbindungen
durchbohrt werden muß.
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Die
beiden in den 2 und 3 dargestellten Befestigungsvarianten
des Befestigungselements 20, 21 weisen im an das
Fahrzeug 11 bzw. den Tragrahmen 110, 111 angebauten
Zustand eine im wesentlichen vertikal, d.h. orthogonal zu den Tragrahmen 110, 111,
verlaufende Knick- oder Kantlinie 200, 210 auf.
Das so gebildete erste Teil 201, 211 des Befestigungselements 20, 21 verläuft somit
in Richtung auf den Tragrahmen 110, 111 des Fahrzeugs 11 zu, wohingegen
das zweite Teil 202, 212 des Befestigungselements 20, 21,
an dem das Tragwerk 13, 14 befestigt ist, im wesentlichen
parallel zum Tragrahmen 110, 111 ausgerichtet
ist. Somit wird zwischen den beiden Teilen 201, 211; 202, 212 ein
stumpfer Winkel gebildet.
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Bei
der in 2 dargestellten
Ausgestaltung des Befestigungsbereichs des Ladebordwandsystems an
den Tragrahmen 110, 111 des Fahrzeugs 10 ist
ein im Querschnitt L-profilförmig ausgebildetes Verbindungselement 24, 25 vorgesehen,
wobei das Verbindungselement 24, 25 derart am
Tragrahmen 110, 111 befestigt ist, daß der dort
ausgebildete erste Schenkel 240, 250 quer vom
Tragrahmen 110, 111 wegsteht. Das Befestigungselement 201, 211 ist
im Bereich seiner Knick- oder Kantlinie 200, 210 mit dem freien
Ende 241, 251 des Schenkels 240, 250 verbunden,
beispielsweise mittels einer hier nicht gesondert dargestellten
Schweißnaht
oder einer Schraubverbindung, wobei auch das freie Ende 203, 213 des
ersten Teils 201, 211 des Befestigungselements 20, 21 am
plattenförmigen
Basisteil des Verbindungselements 24, 25 durch
Schweißung
oder eine sonstige geeignete Verbindung befestigt ist.
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Die
in 3 dargestellte Ausgestaltung
des unmittelbaren Befestigungsbereichs des Ladebordwandsystems 10 an
den Tragrahmen 110, 111 des Fahrzeugs 10 ist ähnlich aufgebaut
wie die in 2 dargestellte
Ausgestaltung, das in 3 dargestellte Verbindungselement 24, 25 weist
jedoch einen ebenfalls im wesentlichen quer zur Basis des Verbindungselements 24, 25 und
somit im angebauten Zustand quer zu den Tragrahmen 110, 111 ausgerichteten
zweiten Schenkel 242, 252 auf. Das Befestigungselement 20, 21 ist
hier gegenüber
der Ausgestaltung von 2 mit
dem freien Ende 203, 213, seines ersten Teils 201, 211 abgewinkelt
ausgebildet und über
diesen abgewinkelten Schenkel mit dem zweiten Schenkel 242, 252 des
Verbindungselements 24, 25 verbunden.
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Ein
Winkelprofil 26 zwischen dem zweiten Teil 202, 212 des
Befestigungselementes 20, 21 und dem ersten Schenkel 240, 250 des
Verbindungselements 24, 25 kann ebenfalls vorgesehen
sein, wobei das Winkelprofil 26 beispielsweise fest mit
dem Befestigungselement 20, 21 verschweißt oder
verschraubt sein kann, wobei der freie Schenkel des Winkelprofils 26 sowie
das abgewinkelte freie Ende 203, 213 des ersten
Teils 201, 211 des Befestigungselements 20, 21 mit
Durchgangslöchern
versehen sein kann, die mit entsprechend angepaßten Durchgangslöchern der
beiden Schenkel 240, 250; 242, 252 des
Verbindungselements 24, 25 in Abhängigkeit des
Abstandes der beiden Tragrahmen 110, 111 angepaßt und verschraubt und/oder
gegebenenfalls verschweißt
werden können,
so daß über diese
variable Gestaltungsmöglichkeit
bei unterschiedlich weit voneinander beabstandeten Tragrahmen 110, 111 eine
leichte Anpassung möglich
ist und auch auf einfache Weise Herstellungstoleranzen ohne Schwierigkeiten überbrückt werden
können.
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Eine
noch elegantere Lösung
ist in den 1 und 4 dargestellt, bei der die
Befestigungselemente 20, 21 mit dem Tragrahmen 110, 111 des Fahrzeugs 11 über klauenartig
ausgestaltete Klemmelemente 22, 23 befestigt sind.
Die klauenartig ausgestalteten Klemmelemente 22, 23 greifen über horizontale
Stege 112, 113 der regelmäßig U-förmigen Tragrahmenträger des
Fahrzeugs, die beide im wesentlichen den Tragrahmen bilden, und
können
mittels hier nicht gesondert dargestellter Schraubklemmenverbindungen
lösbar
befestigt werden.
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Da
das Anheben und Absenken der Ladebordwand 15 mittels des
erfindungsgemäßen Ladebordwandsystems 10 auf
an sich bekannte Weise ebenso wie das Verklappen der Ladebordwand
aus einer vertikalen in eine horizontale Stellung auf an sich bekannte
Weise erfolgt, dem Fachmann also bekannt ist, wird hier auf diesen
Betätigungsvorgang sowie
die Steuerung der Hubzylindereinrichtung 16 und der Klappzylindereinrichtung,
die hydraulisch und/oder elektrisch betätigt werden können, nicht weiter
eingegangen.
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- 10
- Ladebordwandsystem
- 11
- Fahrzeug
- 110
- Tragrahmen
- 111
- Tragrahmen
- 12
- Hub-
und Klapptragwerk
- 112
- horizontaler
Steg
- 113
- horizontaler
Steg
- 13
- erstes
Tragwerk
- 130
- erster
Tragarm
- 131
- erster
Tragarm
- 132
- erste
Drehachse
- 133
- zweite
Drehachse
- 134
- zweiter
Tragarm
- 135
- erstes
Ende
- 136
- zweites
Ende
- 137
- Drehachse
- 138
- Mittelebene
- 14
- zweites
Tragwerk
- 140
- erster
Tragarm
- 141
- erster
Tragarm
- 142
- erste
Drehachse
- 143
- zweite
Drehachse
- 15
- Ladebordwand
- 16
- Hubzylindereinrichtung
- 160
- erstes
Ende
- 161
- zweites
Ende
- 162
- Drehachse
- 17
- Klappzylindereinrichtung
- 170
- erstes
Ende
- 171
- zweites
Ende
- 172
- Drehachse
- 173
- Längsachse
- 174
- Drehachse
- 18
- Ebene
(erstes Tragwerk)
- 19
- Ebene
(zweites
-
- Tragwerk)
- 20
- Befestigungselement
- 200
- Knick-
oder Kantlinie
- 201
- erstes
Teil
- 202
- zweites
Teil
- 203
- freies
Ende
- 21
- Befestigungselement
- 210
- Knick-
oder Kantlinie
- 211
- erstes
Teil
- 212
- zweites
Teil
- 213
- freies
Ende
- 22
- Klemmelement
- 23
- Klemmelement
- 24
- Verbindungselement
- 240
- erster
Schenkel
- 241
- freies
Ende
- 242
- zweiter
Schenkel
- 25
- Verbindungselement
- 250
- erster
Schenkel
- 251
- freies
Ende
- 252
- zweiter
Schenkel
- 26
- Winkelprofil
- 27
- Winkelprofil
- 28
- Verbindungselement
- 280
- Anschlußelement
- 281
- Anschlußelement