DE2942296A1 - Vergaser fuer kraftfahrzeugmotor - Google Patents

Vergaser fuer kraftfahrzeugmotor

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DE2942296A1
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DE
Germany
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plate
shaft
carburetor
lever
control
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Withdrawn
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DE19792942296
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English (en)
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John A Herr
Wolfgang Jaffe
Philip F Minalga
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Singer Co
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Singer Co
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    • FMECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02MSUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M1/00Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures
    • F02M1/08Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically
    • F02M1/10Carburettors with means for facilitating engine's starting or its idling below operational temperatures the means to facilitate starting or idling becoming operative or inoperative automatically dependent on engine temperature, e.g. having thermostat

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  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

  • Vergaser für Kraftfahrzeugmotor.
  • Die Erfindung bezieht sich auf einen Vergaser für einen Kraftfahrzeugmotor mit innerer Verbrennung und insbesondere auf die Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung für einen Vergaser.
  • Kraftfahrzeugvergaser weisen typischerweise eine Drosselplatte bzw. Drosselklappe auf, deren Winkelstellung das Volumen des Brennstoff-Luftgemisches festlegt, welches der Verbrennungskammer zur Verfügung gestellt wird, an welche der Vergaser einerseits befestigt ist, um wiederum die Geschwindigkeit der Maschine zu steuern. Für gewöhnlich ist ein derartiger Vergaser mit einer Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung für die Drosselklappe versehen, so daß bei einer kalten Maschine eine hohe Leerlaufgeschwindigkeit aufrechterhalten bleibt, während bei einer warmen Maschine eine niedrige Leerlaufgeschwindigkeit aufrechterhalten bleibt. Bei diesen bekannten Einrichtungen werden üblicherweise Nockenteile verwendet, um eine abgestufte Steuerung der Motorleerlaufgeschwindigkeit festzulegen, wodurch , wenn die Maschine gestartet wird, in einem kalten Zustand eine hohe Leerlaufdrehzahl und wenn sich die Maschine auf eine vorbestimmte Temperatur erwärmt hat, eine entweder stark reduzierte Leerlaufgeschwindigkeit eingestellt wird oder die Leerlaufgeschwindigkeit stufenmäßig herabgesetzt wird, um eine niedrige Leerlaufdrehzahl zu erhalten. Diese bekannten Einrichtungen haben eine Reihe von Nachteilen. Beispielsweise wird die Leerlaufgeschwindigkeit auf einem hohen Wert für eine unerwünscht lange Zeitperiode aufrechterhalten, wodurch Brennstoff vergeudet wird. Außerdem geht, falls die Bedienungsperson des Kraftfahrzeugs die Motorgeschwindigkeit erhöht, die Leerlaufgeschwindigkeitseinstellung verloren, bevor die Maschine sich aufgewärmt hat, was eine Folge der Tatsache ist, daß der Nockennachlaufteil von der Nockenabfühlfläche abfällt, wodurch die Maschine abgedrosselt wird, wenn die Bedienungsperson die Geschwindigkeit herabsetzt.
  • Ein Zweck der Erfindung besteht daher darin, einen Vergaser bzw. eine Leerlaufsteuerung für einen Vergaser zu schaffen, durch welche der Brennstoff wirkungsvoller eingesetzt wird als durch die bekannten Steuereinrichtungen, bei welchen die Leerlaufeschwindigkeit stufenweise herabgesetzt wird.
  • Ein weiterer Zweck der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung zu erhalten, bei welcher die richtige Leerlaufgeschwindigkeitseinstellung unabhängig davon beibehalten wird, ob dieser Geschwindigkeitsbereich durch die Bedienungsperson des Kraftfahrzeuges überschritten wird oder nicht.
  • Dies wird durch einen Vergaser gemäß den Patentansprüchen erreicht.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beispielsweise erläutert.
  • Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Vergasen gemäß der Erfindung.
  • Fig. 2 zeigt eine draufsicht auf den Vergaser nach Fig. 1, wobei einige Teile in Schnittdarstellung gezeigt sind.
  • Fig. 3 ist eine schaubildliche Querschnittsansicht eines Antriebs für einen Vergaser gemäß der Erfindung.
  • Fig. 4 zeigt ein Blockdiagramm der Steuereinrichtung für den Antrieb nach Fig. 3.
  • In den Zeichnungen, insbesondere in den Fig. 1 und 2, ist ein Vergaser 10 gezeigt, welcher zwei Vergaser-Lufttrichter oder dergl. aufweist, in welchen eine entsprechende Drosselklappe 12 bzw. 14 angeordnet ist, welche ihrerseits auf einer Welle 16 zur Regelung des Volumens der Brennstoff-Luftmischung durch den Vergaser 10 zur nicht gezeigten Verbrennungskammer befestigt ist, wobei der Vergaser selbst auf einem bekannten Verbrennungskraftmotor angebracht ist. Um das Volumen der Brennstoff-Luftmischung zu verringern, werden die Drosselklappen 12 und 14 so positioniert, daß sie die entsprechenden Öffnungen in den Luftzuläufenmehr und mehr blockiere Um das Volumen der Brennstoff-Luftmischung zu erhöhen, werden entsprechend die Drosselklappen 12 und 14 so in ihrer Lage verändert, daß sie die Luftzuläuß freigeben. Der Grad des Blockierens bzw. Verschließens der Luftzuläufe legt das Brennstoff-Luftvolumen fest und damit auch die Motorgeschwindigkeit. Die vorbeschriebene Steuerung der Motorgeschwindigkeit wird durch Drehung der Welle 16 in einer ersten Richtung (in Fig. 1 im Gegenuhrzeigersinn) festgelegt, um das Volumen der Brennstoffluftmischung zu verringern, wobei durch Bewegen der Welle 16 in der zweiten Richtung (in Uhrzeigerrichtung bei Blickrichtung gemäß Fig. 1), das Brennstoff-Luft-Volumen erhöht wird.
  • In Übereinstimmung mit der grundsätzlichen Lehre der vorliegenden Erfindung ist eine Leerlaufsteuerung zur Einstellung der Leerlaufgeschwindigkeitsstellung der Welle 16 vorgesehen. Diese Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung kann durch eine Bedienungsperson übergangen werden, um die Motorgeschwindigkeit zu erhöhen, wobei die Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung jedoch die Geschwindigkeitsstellung bZeibBehãlt, die für die abgefühlten Maschinenbedingungen (Temperatur) richtig sind.
  • Der Vergaser gemäß der Erfindung weist eine erste Platte auf, welche um die Achse 16 frei drehbar gehaltert ist. Weiterhin ist eine zweite Platte 20 vorgesehen, welche an der Welle fest angebracht ist. Ein Kragen 22 umgibt die Welle 16 und wirkt außerdem als ein Abstandteil zwischen den Platten 18 und 20 und dem Vergaser 10. Eine Feder 24 umgibt den Kragen 22. Das eine Ende 26 der Feder 24 ist an einem Vorsprung 28 befestigt, welcher seinerseits in bezug auf den Vergaser 10 fest angebracht ist. Das zweite nicht gezeigte Ende der Feder 24 ist in geeigneter Weise mit der ersten Platte 18 festverbunden. Auf diese Art und Weise wirkt die Feder 24 dahingehend, daß die erste Platte 18 in der ersten Richtung vorgespannt wird. Die erste Platte 18 ist weiterhin mit einer Nase oder einem Vorsprung 30 versehen, der von der Platte 18 im rechten Winkel vorsteht.
  • Eine Einstellschraube 32 ist in einer Bohrung mit Innengewinde in dem Vorsprung 28 angebracht und mit einer Feder 34 versehen, welche um ihren Schaft so gewickelt worden ist, daß die Schraube 32 ihre Lage beibehält. Das Ende 36 der Einstellschraube 32 ist mit dem Vorsprung 30 der ersten Platte 18 so im Eingriff bzw. in Berührung angeordnet, daß eine Drehung der ersten Platte 18 in der ersten Richtung über eine erste Stellung hinaus verhindert wird, wobei diese wahlweise durch Drehen der Einstellschraube verändert werden kann. Es ist offensichtlich, daß die Einstellschraube 32 verwendet wird, um die Einstellung der hohen Leerlaufdrehzahl festzulegen.
  • Die beschriebene Anordnung weist weiterhin eine zweite Feder 38 auf, welche zwischen der ersten Platte 18 und der zweiten Platte 20 angebracht ist, um die zweite Platte 20 in der ersten Richtung vorzuspannen. Um diesen Zweck zu erreichen, ist das erste Ende der Feder 38 an einem Zapfen 40 befestigt, welcher im rechten Winkel von der ersten Platte vorsteht. Das zweite Ende der Feder 38 ist an einer oeffnung am Vorsprung 42 befestigt, wobei die Feder durch diese öffnung hindurchgehakt ist. Der Vorsprung 42 steht im rechten Winkel von der zweiten Platte 20 vor. Der Vorsprung 42 dient einem zweiten Zweck, welcher nachfolgend erläutert werden wird.
  • Die zweite Platte 20 ist mit einer Verlängerung 44 ausgebildet. Eine Schraube 46 ist vorgesehen und durch eine Gewindebohrung in einem nach außen vorstehenden Vorsprung 48 des Vergasers 10 eingeschraubt. Eine Feder 50 hält die Schraube 46 an Ort und Stelle. Die Schraube 46 ist mit dem Vorsprung 44 in Berührung, um Drehung der zweiten Platte in der ersten Richtung über eine Stellung hinaus zu verhindern, welche eine Niedrigleerlaufdrehzahl festlegt. Diese Stellung kann durch Einjustieren der Lage der Stellschraube 46 geändert werden.
  • In Übereinstimmung mit der Lehre gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein Antrieb 52 vorgesehen. Der Antrieb 52 ist an einem Tragteil 54 befestigt, welcher seinerseits am Vergaser 10 befestigt ist. Der Antrieb wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 nachfolgend unter Angabe von Einzelheiten beschrieben. Er weist eine Ankerausgangswelle bzw. einen Stößel 5h auf, welcher in einem kappenförmigen Teil 58 diät. Der kappenförmige Teil 58 ist mit der Verlängerung 44 der zweiten Platte 20 so im Eingriff, daß,wenn der Anker ausgefahren wird, die zweite Platte 20 in Uhrzeigerrichtung ( in der zweiten Richtung) gedreht wird, um die Lurtansaugleitung freizumachen und das Volumen des Brennstoff-Luftgemisches zu erhöhen, um auf diese Art und Weise die Maschinengeschwindigkeit zu vergrößern. Die erste Platte 18 ist mit einem Vorsprung 60 versehen, welcher im rechten Winkel zur Platte 18 ausgebildet ist. Der Vorsprung 60 ist mit dem Vorsprung 42 der zweiten Platte 20 in Berührung, und zwar nachdem die zweite Platte sich um ungefähr einen Winkel von 7° gedreht hat. Die Feder 24, welche die erste Platte 18 in der ersten Richtung vorspannt, ist stärker als der Antrieb 52, so daß, wenn der Vorsprung 42 mit dem Vorsprung 60 in Eingriff tritt, diese Bewegung durch den Antrieb 52 über diesen Punkt hinaus verhindert wird. Diese Stellung der ersten Platte 18 wird durch die Lage der Einstellschraube 32 eingestellt und legt, wie vorangehend erwähnt, den oberen Lehrlaufzustand fest. Demgemäß kann mit der ersten Platte 18 in der durch die Einstellschraube 32 festgelegten Lage der Antrieb die zweite Platte 20 zwischen der Niedrigleerlaufdrehzahl, welche durch die Einstellschraube 46 festgelegt wird, und der Hochgeschwindiekeitsleerlaufdrehzahl bewegen, welche durch die Einstellschraube 32 festgelegt wird. Über diesen Bereich hinaus ist eine freie Relativdrehung der zweiten Platte 20 in bezug auf die erste Platte 18 möglich.
  • Die zweite Platte 20 ist weiterhin mit einem offenen Schlitz 62 versehen. Ein Zapfen 64 erstreckt sich im rechten Winkel von der ersten Platte und ist an dieser befestigt, er geht durch die öffnung bzw. den Schlitz 62 hindurch.
  • Mit dem Stift 64 ist ein Lenker 66 von herkömmlichem Aufbau verbunden, um von Hand oder auf andere Art und Weise die Drosselklappen 12 und 14 in ihrer Lage zu steuern. Bei Kraftfahrzeugen ist der Lenker 66 in der ueblichen Art und Weise mit dem Gaspedal in Verbindung.
  • Der Schlitz 62 ermöglicht, daß die zweite Platte 20 in bezug auf die erste Platte 18 in der zweiten Richtung unter der Steuerung des Antriebs 52 sich frei bewegen kann, bis der Vorsprung 42 den Vorsprung 60 berührt. An diesem Punkt verhindert die Vorspannkraft der Feder 24 jedwede Weiterbewegung des Antriebs 52. Falls jedoch die Bedienungsperson den Lenker 66 nach rechts (Fig. 1 und 2) weiterbewegt, wird die erste Platte 18 in der zweiten Richtung bewegt, ohne daß die zweite Platte 20 bewegt wird, bevor der Zapfen 64 das Ende des offenen Schlitzes erreicht. Diese Kombination des offenen Schlitzes 62 und des Zapfens 64 kann demgemäß als toter Gang bzw. totes Spiel angesprochen werden. An diesem eitpunkt würde die erste Platte 18 mit der zweiten Platte 20 gekoppelt und diese Platten bewegen sich gemeinsam in der zweiten Richtung, um auf diese Art und Weise das Volumen des Luft-Brennstoff-Gemisches zu erhöhen. Auf diese Art und Weise kann die Bedienungsperson die Leerlaufgeschwindigkeitssteuerung überbrücken bzw. übergehen. Falls jedoch die Bedienungsperson nachfolgend den Lenker 66 wieder freigibt, so bewirkt die Vorspannkraft der Feder 24, daß die erste Platte 18 und die zweite Platte 20 in der ersten Richtung bewegt werden. Die erste Platte 18 wird durch die Einstellschraube 32 festgelegt bzw. angehalten, wohingegen die Platte 20 durch den kappenförmigen Teil 58 des Ankers 56 angehalten wird, wodurch die entsprechenden Leerlaufgeschwindigkeitsstellungen beibehalten werden.
  • In Fig. 3 ist der Antrieb 52 gezeigt. Es handelt sich hierbei um einen Linearmotor, der durch ein zylindrisches Gehäuse 68 eingeschlossen ist, welches durch ein Paar von kappenförmigen Abschlußteilen 70 und 72 an den Enden begrenzt ist. Innerhalb des zylindrischen Gehäuses 68 befindet sich ein Ringmagnet 74. Eine Verschiebungshalterung 76 ist an dem einen Ende, nämlich in den Abschlußteil 70 eingeschraubt und wird dort durch eine Befestigungsmutter 78 gehaltert. Ein Anker 80 ist bewegbar in der Halterung 76 angeordnet und weist einen Teil auf, welcher die Form eines Spulenträgers hat.
  • Eine Spulenwicklung 82 ist in dem Spulenträgerteil des Ankers 80 angebracht, wobei die Enden 84 und 86 der Wicklung 82 durch zweckmäßige oeffnungen in dem Abschlußteil 70 zwecks elektrischen Anschlusses hindurchgehen.
  • Der Anker 56 ist mit Anker 80 vermittels eines Kupplungszapfens 88 verbunden, welcher sich durch zweckmäßig angeordnete Öffnungen in der Welle 56 und dem Anker 80 hindurcherstreckt. Die Welle 56 erstreckt sich durch einen Lagerteil 90 hindurch, welcher im inneren zu einem Außengewindeteil 92 angeordnet ist. Der Antrieb 52 ist an seinem Ausgangsseitiger Ende durch eine Kombination aus einem Staub-96 Abdeckteil 94, einer Scheibe und einer ringförmigen Dichtung 98 dicht abgeschlossen. Auf diese Art und Weise ist der Antrieb 52 wirksam abgedichtet, so daß er in einer verschmutzen Umgebung eingesetzt werdenkann, wobei Staub und andere Verunreinigungen daran gehindert werden, in de nSpulenarbeitsbereich einzudringen und ein Fehlverhalten des Antriebs 52 herbeizuführen.
  • Wie es in der Technik bekannt ist, wird der Linearmotor durch einen Gleichstrom angetrieben, welcher der Wicklung 82 zugeführt wird, um ein magnetisches Feld aufzubauen, welches seinerseits mit dem magnetischen Feld vom Ringmagneten 74 zusammenwirkt, um zu bewirken, daß der Anker ao sich in axialer Richtung bewegt, wobei die Richtung des Stromes die Richtung der Bewegung festlegt und die Größe des Stromes die Geschwindigkeit der Bewegung bedingt.
  • Ein äuEeres Gewinde auf dem Befestigungsteil 92 wird in Zusammenwirken mit einer Mutter 100 verwendet, um den Antrieb 52 am Tragteil 54 zu befestigen. Am kappenförmigen Teil 58 befindet sich ein Gleitblock 102 mit einer Führung 104. Ein Potentiorneter 106 ist an einem zweckmäßigen Tragteil angebracht und mit seiner Eingangswelle 108 mit einem Hebel 110 verbunden, welcher einen Zapfen 112 an seinem anderen Ende aufweist. Der Zapfen 112 gleitet bzw. bewegt sich in einer geschlitzten Führung 104. Die vorangehend beschriebene Anordnung wird verwendet, um die lineare Bewegung des Ankers 56 des Linearmotors in eine Drehbewegung der Potentiometer-Ausgangswelle 108 umzusetzen, um die Stellung der Welle 56, so wie es nachfolgend beschrieben werden wird, abzut'ühlen.
  • In Fig. 4 ist ein Blockdiagramm des Steuersystems für die Steuerung des Antriebs 52 wiedergegeben. Die lineare Stellung des Ankers 56 des Antriebs 52 wird durch Einspeisen eines zweckmäßigen Stellungssignals über die Leitung 114 zu einer Summierverbindung 116 gesteuert, wobei es sich um den Eingang eines Servotsystems mit geschlossener Schleife für die Steuerung des Antriebs 52 handelt. Das Servosystem mit geschlossener Schleife weist eine äußerte Stellungsschleife und eine innere Geschwindigkeitsschleife auf. Die Stellungsschleife weist einen Vorverstärker 118 auf, wohingegen die Geschwindigkeitsschleife einen Stellungsfühler 120 enthält. Die Geschwindigkeitsschleife weist einen Leistungsverstärker 122 auf, welcher einen Gleichstrom umkehrbarer Polarität an den Antrieb 52 gibt, um den Antrieb 52 in Übereinstimmung mit dem Eingangssignal an der Summierverbindung 116 zu positionieren.
  • Der Stellungsfühler 120 ist mechanisch mit dem Antrieb 52 verbunden. Diese Verbindung kann beispielsweise durch einen Potentiometer 106 , wie vorangehend beschrieben, realisiert werden, um ein RUckkopplungs-Steilungssignal für die Stellungsschleife zu erzeugen, wobei dieses Signal in bezug auf die Zeit in einem Differentiator 124 differenziert wird, um ein Geschwindigkeitssignal zu erzeugen. Dieses Geschwindigkeitssignal wird auf der Leitung 126 zur Summierstelle 128 des Leistungsverstärkers 122 geführt, um das Stellungssignal an diesem Punkt zu modifizieren.
  • Das Eingangsstellungssignal auf der Leitung 114 wird von einem Zustandsfühler 130 über einen Eingangsgenerator 132 hergeleitet. Beim Zustandsfühler 130 kann es sich beispielsweise um eine Motorfühleinrichtung handeln, wobei der Eingangsgenerator 132 eine Spannung auf der Leitung 114 erzeugt, welche der abgefühlten Maschinentemperatur entspricht. Der Eingangsgenerator 132 kann so eingestellt werden bzw. kalibriert werden, daß eine niedrige Maschinentemperatur bewirkt, daß der Antrieb 52 seinen Anker 56 ausfährt, um die Maschinenleerlaufgeschwindigkeit zu erhöhen, indem die Brennstoff-Luftgemischmenge erhöht wird, so daß auf diese Art und Weise die Maschinentempenatur erhöht wird, wodurch wiederum der Antrieb 52 veranlaßt wird, den Anker 56 allmählich zurückzuziehen, um die Motorleerlaufdrehzahl durch Verringerung des Luft-Brennstofrgemischvolumens herabzusetzen. Als Alternative kann auch in betracht gezogen werden, eine Mehrzahl von Zustandssensoren zu verwen<3en, wobei der F;insZarlgngenerator 132 ein Mikroprozessor ist, welcher zweckmäßig so programmiert ist, um ein Signal auf der Leitung 114 zu erzeugen, welches einer Kombination abgefühlter Bedingungen entspricht, um die zweckmäßige Motorleerlaufgeschwindigkeit für die Kombination der abgefühlten Zustände einzustellen.
  • Gemäß der Erfindung ist eine Leerlaufgeschwindigkeitssteuereinrichtung für einen Vergaser geschaffen worden, welcher einen graduellen Abfall bzw. eine feinstufige zeitliche Veränderung der Motorgeschwindigkeit über die Zeit zwischen einer hohen und einer niedrigen Leerlaufdrehzahl erbringt, wobei die richtige LeerlaufeschwindiEkeitstellung unabhängig davon beibehalten wird, ob die Bedienungsperson nun diesen GeschwindigkeitsbereicEI bzw. Drehzahlbereich überschreitet oder nicht.
  • Leerseite

Claims (6)

  1. Patentansprüche Vergaser fur eine Verbrennungskraftmaschine, mit einer Welle und einer Drosselklappe auf der Welle zwecks Regelung des Volumens der Brennstoff-Mischung durch den Vergaser zur Verbrennungskammer, wobei eine Verschwenkung der Welle in einer ersten Richtung einem verringerten Volumen und eine Drehung der Welle in einer zweiten Richtung einer Erhöhung des Volumens des Brennstoff-Luftgemisches entspricht, wobei zur Steuerung der Stellung der Drosselklappe zwecks Steuerung der Motorleerlaufdrehzahl vorgesehen sind: Eine erste Platte, welche um die Welle frei drehbar angeordnet ist, eine erste Einrichtung zum Vorspannen der ersten 1in Platte der ersten Richtung, eine Einrichtung zur Verhinderung der Drehung der ersten Platte in der ersten Richtung Uber eine erste Stellung hinaus, eine zweite an der Welle festangebrachte Platte, eine zweite Einrichtung zum Vorspannen, welche zwischen der ersten und der zweiten Platte angebracht ist, um die zweite Platte in die erste Richtung vorzuspannen, eine Einrichtung um Verhindern der Drehung der zweiten Platte in der ersten Richtung über eine zweite Stellung hinaus, welche eine Niedrigleerlaufdrehzahl festlegt, eine Einrichtung um eine freie Drehung der zweiten Platte in bezug auf die erste Platte Uber einen Bereich von Stellungen zu ermöglichen, wenn die erste Platte sich in der ersten Stellung befindet, wobei der Stellungsbereich der zweiten Platte zwischen der zweiten Stellung und einer dritten Stellung eine Hochgeschwindigkeitsdrehzahl festlegt, einen Antrieb, welcher auf eine definierte Maschinenarbeitsbedinung zwecks Steuerung der Stellung der zweiten Flatte über einen zusammenhängenden Bereich von Stellungen zwischen der ersten und der dritten Stellung aripricht , eine Einrichtung, um die erste Platte in die zweite Richtung zu drehen, und eine Einrichtung, welche auf die Drehung der ersten Platte um einen ausreichenden Abstand in der zweiten Richtung anspricht, so daß die zweite Platte außerhalb des Bereichs der relativen freien Drehbarkeit zwecks Kupplung der zweiten Platte mit der ersten Platte ist.
  2. 2. Vergaser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Vorspanneinrichtung einen Vorsprung aufweist, welcher in bezug auf den Vergaser festlegt ist, und eine Feder aufweist, welche zwischen der ersten Platte unddem Vorsprung angebracht ist.
  3. 3. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, um eine Einstellbarkeit bzw.
    Justierbarkeit der ersten Stellung zu erzeugen.
  4. 4. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, um eine Einstellbarkeit der zweiten Stellung zu bewirken.
  5. 5. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Vorspanneinrichtung eine Feder enthält, welche zwischen der ersten und der zweiten Platte angebracht ist.
  6. 6. Vergaser nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Platte eine äußere VerlEngerung aufweist, und daß der Antrieb enthält: Einen Linearmotor mit einem Auangsanker, welcher mit dem Vorsprung der zweiten Platte in Berührung bringbar ist, eine Einrthtung, um einen Maschinenarbeitszustand zu fühlen und ein dafilr repräsentatives Signal abzuleiten, und eine Servoteinrichtung, welche zwischen der Fühleinrichtung und den Linearmotor angeordnet ist, und auf das Signal anspricht, um einen elektrischen Strom an den Linearmotor so anzulegen, um diegtellung des Ankers als eine Funktion des Maschinenarbeitszustands zu steuern.
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