DE2938566A1 - Schaltungsanordnung zur steuerung der energieversorgung einer servolenkung in einem batteriebetriebenen fahrzeug - Google Patents

Description

78-MHV-343

EATON GMBH
HEIDESTRASSE 71, 5620 VELBERT

Schaltungsanordnung zur Steuerung der Energieversorgung einer Servolenkung in einem batteriebetriebenen Fahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Schaltungsanordnung zur Steuerung der Energieversorgung einer Servolenkeinrichtung in einem batteriebetriebenen Fahrzeug, beispielsweise einem Gabelstapler .

Bekanntlich sind manche Gabelstapler als batteriebetriebene Fahrzeuge ausgebildet. Es ist erwünscht, die Stromentnahme aus den Batterien soweit wie möglich herabzusetzen, um die zwischen aufeinanderfolgenden Aufladungen liegende Zeitspanne zu verlängern. Die hydraulische Servolenkeinrichtung wird bei solchen Fahrzeugen von einer Pumpe mit Energie versorgt, die von einem Elektromotor angetrieben wird. Der Erfindung

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liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuerschaltung für die Speisung des Elektromotors zu schaffen, die so ausgelegt ist, daß der Elektromotor nicht mit Strom beaufschlagt wird, solange keine Servolenkung benötigt wird.

Eine Schaltungsanordnung zur Steuerung der Energieversorgung einer Servolenkeinrichtung in einem batteriebetriebenen Fahrzeug ist erfindungsgemäß gekennzeichnet durch eine erste und eine zweite Schalteranordnung, die derart angeschlossen sind, daß über jede ein die Servolenkeinrichtung des Fahrzeugs antreibender Elektromotor mit Strom beaufschlagbar ist, wobei eine der Schalteranordnungen, um stromführend zu sein, den Lauf des Hauptantriebsmotors des Fahrzeugs erfordert.

Ein AusfUhrungsbeispiel der Erfindung ist im folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Schaltbild einer elektrischen Steuer

schaltung nach der Erfindung sowie

Fign. 2 und 3 einen Aufriß und eine Draufsicht eines

magnetischen Meßwertgebers, wie er bei der Anordnung nach Fig. 1 vorgesehen ist.

Entsprechend Fig. 1 ist die Hauptbatterie 10 eines batteriebetriebenen Fahrzeugs, insbesondere eines Gabelstaplers, Über einen Not-Ausschalter 11 mit einer positiven Versorgungslei-

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tung 12 und einer negativen Versorgungsleitung 13 verbunden. Die hydraulische Servolenkeinrichtung des Fahrzeugs wird von einem Elektromotor Ml mit Energie versorgt, der eine nicht veranschaulichte hydraulische Pumpe antreibt. Der Motor Ml ist mit der positiven Versorgungsleitung 12 über einen Relaiskontakt K3 und eine Sicherung Fl verbunden; er steht
ferner in Verbindung mit der negativen Versorgungsleitung
13. Die Relaisspule K3 ist zusammen mit der zugeordneten,
in Sperrichtung geschalteten Diode D2 an die negative Versorgungsleitung 13 angeschlossen. Sie steht ferner mit der positiven Versorgungsleitung über parallel geschaltete Relaiskontakte K4 und K5 sowie eine in Reihe damit liegende
Sicherung F3 in Verbindung.

Die Relaisspule K4 ist zusammen mit der zugeordneten, in
Sperrichtung geschalteten Diode D3 zwischen einen Koppelpunkt 15, der über eine Sicherung F2 und eine Diode Dl mit der positiven Versorgungsleitung 12 verbunden ist, und über parallele Dioden D4 und D5 die Koppelpunkte 16 bzw. 17 geschaltet, so daß die Relaisspule K4 in beiden Fahrtrichtungen mit Strom beaufschlagt werden kann. Die Koppelpunkte la und 17 können in den Vorwärts- und Rückwärtsstellungen R und F eines Vorwärts-Aus-Rückwärts-Schalters S3 mit einem Koppelpunkt 18 und dann über einen Handbremsschalter S2, einen Kontakt eines Sicherheitsrelais FS und einen Beschleunigungsschalter Sl mit der negativen Versorgungsleitung 13 verbunden werden. Zwischen die Koppelpunkte 15 und 17 ist ferner

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eine Schützspule Kl für Vorwärtsantrieb geschaltet, während eine Schützspule K2 für Rückwärtsantrieb zwischen den Koppelpunkten 15 und 16 liegt. Die Schützspulen Kl und K2 geben die Richtung der Strombeaufschlagung des nicht veranschaulichten Hauptantriebsmotors des Fahrzeugs vor. Zwischen den Koppelpunkten 15, 16 und 17 liegt ferner eine Schutzdiodenkombination SMl.

Eine stabilisierte 12 V-Versorgungsschaltung 20 ist zwischen die Versorgungsleitungen 12 und 13 geschaltet. Sie speist eine Serienschaltung aus einem Transistor TR und einer Relaisspule K5. Die Basis des Transistors wird dabei mit Impulsen von einer Gleichrichter schaltung beaufschlagt, die ihrerseits von einer mit Mittelanzapfung versehenen Induktions- oder Meßspule 25 gespeist wird. Die Spule 25 ist in zweckentsprechender Weise, beispielsweise in einer der beiden in Fig. 3 veranschaulichten Stellungen, benachbart einer Platte 26 angeordnet, die sich mit der Welle 28 des Hauptantriebsmotors des Fahrzeugs dreht. Die Platte 26 trägt mindestens einen Magneten 27, der in der Spule 25 eine Spannung induziert, wenn die Platte 26 rotiert. Bei der gezeigten Ausführungsform sitzen auf der Platte 26 vier Magnete, die wechselweise Nord- und Südpole bilden. Diese Anordnung bewirkt, daß der Transistor ausreichend leitend gemacht wird, um die Spule K5 mit Strom zu beaufschlagen, wenn der Hauptmotor mit einer Drehzahl läuft, die über einem vorbestimmten Schwellwert liegt.

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Der Motor Ml wird an Spannung gelegt, um die Servolenkeinrichtung des Fahrzeugs mit Energie zu versorgen, wenn der Kontakt K3 geschlossen wird. Dies ist der Fall, wenn einer der Kontakte K4 oder K5 schließt.

Damit der Kontakt K4 schließt, muß das Relais K4 anziehen, d.h. der SchaHer S3 muß auf Vorwärtsfahrt oder Rückwärtsfahrt gestellt werden, die Handbremse muß gelöst werden, um den Schalter S2 zu schließen, und, angenommen der Schalter des Sicherheitsrelais FS ist geschlossen, muß auch der Beschleunigungsschalter Sl schließen. Der Schalter Sl wird geschlossen, wenn das Beschleunigungspedal mindestens leicht nach unten gedrückt wird. Der Kontakt K4 wird auf diese Weise während des normalen Arbeitens des Fahrzeugs geschlossen, um die Servolenkeinrichtung mit Energie zu versorgen.

Der zweite Kontakt K5 ist vorgesehen, damit die Servolenkung zur Verfugung steht, wenn das Fahrzeug freiläuft und der Schalter Sl offen ist. Für das Schließen des Kontakts K5 ist nur das Ansprechen des Relais K5 erforderlich, d.h. ein Rotieren des Hauptantriebsmotors mit einer über dem Schwellwert liegenden Drehzahl.

Während vorliegend Schütze und Relais sowie die zugehörigen Kontakte beschrieben wurden, versteht es sich, daß jede beliebige zweckentsprechende Form von elektrischen Schalteranordnungen benutzt werden kann. Das Relais K4 läßt sich fer-

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ner durch Kontakte des Vorwärtsschützes Kl und des Rückwärtsschützes K2 statt durch den Schalter S3 steuern. Entsprechend einer abgewandelten Ausführungsform kann das Relais K4 vollkommen entfallen. Die Funktion seiner Kontakte kann dann von Hilfskontakten des Schützes Kl übernommen werden, die parallel zu Hilfskontakten des Schützes K2 liegen.

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Leerseite

Claims (4)

Ansprüche

1.) Schaltungsanordnung zur Steuerung der Energieversorgung einer Servolenkeinrichtung in einem batteriebetriebenen Fahrzeug, gekennzeichnet durch eine erste und eine zweite Schalteranordnung (K4, K5), die derart angeschlossen sind, daß über jede ein die Servolenkeinrichtung des Fahrzeugs antreibender Elektromotor (Ml) mit Strom beaufschlagbar ist, wobei eine der Schalteranordnungen (K5), um stromführend zu sein, den Lauf des Hauptantriebsmotors des Fahrzeugs erfordert.

2. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Schalteranordnung (K5), um stromführend zu sein, nur den Lauf des Hauptantriebsmotors erfordert.

3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Magnet (27), der beim Lauf des Hauptantriebsmotors gegenüber einem Polstück bewegbar ist, und eine Einrichtung (TR) zum Erfassen der Relativbewegung des Magneten und damit des Laufs des Hauptantriebsmotors vorgesehen sind.

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4. Batteriebetriebenes Fahrzeug mit einer Schaltungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche.

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