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Radaufhängung
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Die Erfindung bezieht sich auf eine für Mehrspurfahrzeuge bestimmte
Radaufhängung, bei der die seitlich gegenüberliegenden Räder durch eine Querverbindung
miteinander gekoppelt sind und bei der die Querverbindung mittels zweier Längslenker
an zwei Anlenkpunkten des Fahrzeugaufbaues angelenkt ist. Eine solche Radaufhängung
ist allgemein bekannt und derzeit zum Beispiel beim Pkw-Modell Ford Feste verwirklicht.
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Um bei Radaufhängungen dieser Art die vor allem bei Kurvenfahrt erheblichen
Querkräfte zwischen Fahrzeugaufbau und Radachse übertragen zu können, ohne daß sich
die Rad achse quer zum Fahrzeug verschieben kann, und ohne daß das Federungsverhalten
des Fahrzeugs wesentlich verändert wird, ist ein sogenannter Panhard-Stab an einem
zusätzlichen Anlenkpunkt an einer Seite des Fahrzeugaufbaues und an der gegenüberliegenden
Seite der Starrachse angelenkt. Auf diese Weise werden die Längskräfte durch zwei
Längslenker an zwei Anlenkpunkten des Fahrzeugaufbaues zwischen der Starrachse und
dem Fahrzeugaufbau übertragen, während die Querkräfte durch den Panhard-Stab und
einem weiteren Anlenkpunkt am Fahrzeugaufbau geleitet werden.
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Nachteilig bei einer solchen Radaufhängung ist es in erster Linie,
daß neben den zwei Anlenkpunkten am Fahrzeugaufbau für die Längslenker noch ein
zusätzlicher Anlenkpunkt an einer Seite des Fahrzeugaufbaues benötigt wird.
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Ein solcher Anlenkpunkt ist relativ teuer, da in seinem Bereich der
Fahrzeugaufbau entsprechend stabil gestaltet werden muß. Weiterhin ist zu bedenken,
daß die bekannte Radaufhängung mit Panhard-Stab an der Starrachse drei Gelenke erfordert,
die ebenfalls relativ teuer herzustellen sind.
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Um die Herstellungskosten von Radaufhängungen zu verringern, ist es
naheliegend, die Radaufhängung so zu gestalten, daß nur zwei Anlenkpunkte am Fahrzeugaufbau
erforderlich sind.
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Eine solche Achse wird in der Praxis auch bereits gebaut, zum Beispiel
für den Personenwagen der Marke Peugeot, Typ 504 Combi. Es handelt sich hierbei
um eine sogenannte Deichselachse mit Panhard-Stab. Dabei ist die Achse einerseits
deichselartig mittels des nach vorn verlängerten Differentialhalses an einem zentralen
Gelenk auf der in Längsrichtung des Fahrzeuges verlaufenden Mittellinie befestigt,
andererseits dient ein an der Starrachse und einem seitlichen Anlenkpunkt am Fahrzeugaufbau
abgestuzter Panhard-Stab dazu, Querkräfte aufzunehmen und die Starrachse vor einem
Verschwenken um eine Hochachse zu sichern.
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Wegen ihrer problematischen Eigenschaften wird die Deichselachse nur
selten angewendet. Der größte Nachteil ist, daß sämtliche Längskräfte und ein Teil
der Seitenkräfte über das zentrale Gelenk laufen, so daß diesea nicht nur sehr aufwendig
gebaut, sondern auch mit hoher Lebensdauer ausgestattet werden muß. Geringes Spiel
durch Verschleiß macht sich an den Rädern bereits erheblich bemerkbar, da der Abstand
zwischen den Radaufstandspunkten und dem Gelenk sehr groß ist.
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Zudem uerlangt es dieser große Abstand, Achse und Deichsel durch zusätzliche
Stäbe gegeneinander abzustutzen, was zu einer sehr aufwendigen und schweren Konstruktion
führt, mit der weder niedrige Herstellungskosten noc optimaler Komfort zu erreichen
sind. Wegen dieser Problematik und anderer Unzulänglichkeiten gibt es andere Deichselachsausführungen,
die neben Zentralgelenk und Panhard-Stab zusätzliche Längslenker besitzen, mit denen
diese Losung jedoch noch aufwendiger und keineswegs kinematisch günstiger wird.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Radaufhängung der eingangs
genannten Art mit nur zwei Anlenkpunkten am Fahrzeugaufbau so auszubilden, daß sie
möglichst billig herstellbar ist, dennoch aber gute Fahreigenschaften und hohe Lebensdauer
ermöglicht.
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Diese.Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Radaufhängung der eingangs
genannten Art dadurch gelöst, daß die Querverbindung mit einem der Längslenker starr
verbunden und dadurch zu einer biegesteifen Radführungseinheit zusammengefaßt ist.
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Bei einer solchen Radaufhängung handelt es sich im wesentlichen um
eine Starrachse, bei der die Längskräfte zwischen Aufbau und Achse in an sich bekannter
Weise durch zwei symmetrisch zur Längsachse des Fahrzeugs angeordnete, weit außen
am Aufbau gelagerte Längslenker übertragen werden, während der Hauptteil der Querkräfte,
wie ebenfalls bekannt, einseitig in den Aufbau eingeleitet wird; Neu ist, daß die
Längslenker ungleich ausgebildet sind,und daß der Hauptteil der Querkräfte zusammen
mit den Längskräften einer Achsseite über einen gemeinsamen Punkt einseitig in den
Aufbau eingeleitet werden, und zwar ohne Inanspruchnahme von Hilfseinrichtungen
wie Panhard-Stab, Wattgestänge, Gleitstein, Führungsdreieck u.ä. Dazu ist es erforderlich,
den die Längskräfte einer Seite und den Hauptteil der Querkräfte übertragenden Längslenker
zusammen mit der die Räder verbindenden Querachse als biegesteife RadfUhrungseinheit
auszubilden, wobei die verbindende Querachse zwar biegesteif, aber
torsionsweich
gestaltet werden kann. Es ist jedoch in jedem Fall wUnschenswert, auch die Bremskräfte
symmetrisch zum Aufbau zu über tragen, was tweckmäalgerweise dadurch geschieht,
daß jede Bremsankerplatte eines Rades in bekannter Weise mit dem zugehörigen'LEngslenker
gekoppelt ist.
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Die erfindungsgemäße Radaufhängung hat zahlreiche Vorteile. An erster
Stelle anzuführen ist, daß sie genau wie die Deichselachse nur zwei Anlenkpunkte
am Fahrzeugaufbau benötigt.
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Diese Anlenkpunkte befinden sich jedoch nahe der Radaufstandpunkte
und sind fast durch die gesamte Aufbaubreite voneinander getrennt, so daß keine
unerwünscht großen Momente in den Anlenkpunkten wirken, und diese daher einfach
und billig gestaltet sein können, ohne daß die Gefahr eines erhöhten Verschleißes
auftritt. Da bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung ein Längslenker mit dem Achsstummel
des zugehörigen Rades immer eine biege- und torsionssteife Einheit bildet, ist sie
jederzeit in der Lage, alle Querkräfte aufzunehmen, gleichgül4ig nach welcher Seite
eine Kurve gefahren wird. Da bei den meisten Erfindungsvarianten der Abstand beider
Radaufstandaabenen von den jeweiligen Anlenkpunkten am Fahrzeugaufbau gleich ist,
gibt es auch bei Kurvenfahrt oder beim Einfedern keine Unterschiede im Eigenlenk-Verhalten,
auch
wird die Beweglichkeit der Räder in keiner Weise eingeschränkt.
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Günstig ist es bei der erfindungagemäßen Radaufhängung auch, daß die
Längskräfte durch Längslenker in Wirkrichtung der Längskräfte auf die zwei weit
auseinanderliegenden Anlenkpunkte des Fahrzeugaufbaues geleitet werden, so daß dabei
keine Momente entstehen, was vor allem für die beim ungleichen Bremsen entstehenden
hohen Kräfte in Fahrzeuglängsrichtung wichtig ist.
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Ein weiterer Vorteil der erfindungagemäßen Radaufhängung liegt darin,
daß kein Panhard-Stab und auch keine Diagonalstrehe benötigt werden, so daß zum
Einfedern hierfür unterhalb des Fahrzeugaufbaues kein Freiraum vorhanden sein muß.
Dadurch wird der Platzbedarf der erfindungsgemäßen Radaufhängung gering. Die ungefederten
Anteile der Radführungen lassen sich rechts wie links des Fahrzeuges annähernd gleich
schwer ausbilden, so daß die Bodenhaftung der Räder auch auf unebener Fahrbahn trotz
Schwingungsdämpfer mit identischer Kennlinie gleich ist.
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Wie die Praxis beweist, sind geringe Gewichtsunterschiede zwischen
rechts undlinks vernachlässigbar, sogar bei Verwendung einer solchen Radführung
für extreme Einsätze.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die
Querverbindung starr ist und der nicht die Radführungseinheit bildende Längslenker
beweglich an der Querverbindung angelenkt ist. Diese Ausgestaltung ist besonders
einfach, da abgesehen von den zwei Anlenkpunkten am Fahrzeugaufbau für die Radaufhängung
nur noch ein weiteres Gelenk erforderlich ist. Dennoch erreicht man eine exakte
Radführung und genau erfaßbare Kraftverhältnisse.
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Eine besonders steife Radaufhängung entsteht mit sehr einfachen Mitteln
gemäß einer anderen günstigen Ausgestaltung der Erfindung, die dadurch sich-auszeichnet,
daß die Radführungseinheit durch eine Strebe ausgesteift ist.
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Diese Strebe ist vorteilhafterweise einerseits nahe dem Anlenkpunkt
des die Radführungseinheit bildenden Längslenkers am Fahrzeugaufbau, andererseits
an der Querverbindung nahe der Verbindungsstelle des anderen Längslenkers starr
befestigt. Eine solche Radaufhängung kann mittels handelsüblicher Rohre uni einfachsten,
ebenfalls handelsüblichen Gelenken gebildet werden.
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Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin,
daß die Querverbindung zum Fahrzeugaufbau hin abgekröpft ist. Durch
diese
Ausgestaltung sird zum einen die Bodenfreiheit des Fahrzeuges größer, zum anderen
erreicht man einen größeren Nutzraum für das mit einer solchen Radaufhängung ausgestattete
Fahrzeug. Dies begründet sich damit, daß die Querverbindung bei einer solchen abgekröpften
Ausführung nahe der Anlenkpunkte am Fahrzeugaufbau verläuft und dadurch oberhalb
der Radachse weniger Freiraum zwischen Rad achse und Fahrzeugaufbau vorhanden sein
muß, so daß beispielsweise bei Personenkraftwagen der Kofferraum in diesem Bereich
tiefer nach unten gezogen sein kann und damit großvolumiger wird.
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Konstruktiv besonders zweckmäßig ist es, wenn die Querverbindung ein
biegesteifes, aber torsionsweiches Verbindungselement ist. Damit wird ein zusätzlicher
Querstabilisator eingespart. Eine besonders verwindungssteife und billig herstellbare
Radaufhängung erhält man, wenn gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
die Radführungseinheit ein Preßteil aus Stahlblech ist. 8ei einer solchen Ausgestaltung
trägt es zur Verbilligung bei, wenn das Gelenk, mit dem der eine Längslenker an
der Radführungseinheit angelenkt ist, Abstand von der Radachse hat und nahe des
Fahrzeugaufbaues vorgesehen ist. Um jedoch beim Einfedern rechts und links völlig
gleiche Verhaltnisse zu schaffen, kann es zweckmäßig sein, den Längslenker, welcher
an
der Radführungseinheit angelenkt ist, gegenüber dem anderen Anlenkpunkt in Fahrtrichtung
zu versetzen.
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Eine weitere günstige Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß
die Querverbindung über ein Gelenk an der Strebe angelenkt ist, und diese Strebe
einerseits mit einem Achsstummel ein Fahrzeugrad lagert und an einem Längslenker
angelenkt ist, andererseits an dem Längslenker angelenkt ist, welcher Teil der Radführungseinheit
bildet. Die Vorteile dieser Ausführung liegen in erster Linie darin, daß die guten
Starrachseigenschaften weitgehend beibehalten werden, jedoch beim einseitigen Einfedern
eine geringe Spuränderung eintritt. Wegen der Kopplung über die Gelenke der Strebe
und wegen der Länge der Strebe und der Querverbindung von fast der ganzen Fahrzeugbreite
spielt die unsymmetrische Radbewegung bei einseitiger Einfederung praktisch keine
Rolle und unterschiedliches Eigenlenkverhalten bei Einfederung rechts oder links
ist in der Praxis nicht feststellbar. Durch die in Anspruch 10 gekennzeichnete Ausgestaltung
erreicht man damit auf einfache Weise einen guten halbstarrachseähnlichen Effekt.
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Weitere vorteilhafte Ausgeataltungn ergeben sich aus den Ansprüchen
11 bis 13, gemäß denen die Querverbindung jeweils ein torsionsweicher
Stab
ist. Die besonderen Vorteile einer solchen Ausgestaltung liegen darin, daß ein zusätzlicher
Querstabilisator eingespart werden kann.
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Die erfindungsgemäße Radaufhängung kann auch zur Bildung einer Lenkachse
herangezogen werden7 wenn in der Nähe der Radmitten Lenkgelenke angeordnet werden.
Vorteilhaft ist es auch, die Querverbindung mit dem Antriebsmotor eines Fahrzeuges
zu einer Triebsatzeinheit zusammenzufassen.
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Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsmöglichkeiten zu. Mehrere
davon sind in der Zeichnung stark schematisch in der Draufsicht dargestellt und
werden nachfolgend beschrieben.
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Dabei handelt es sich bei den Figuren 1 bis 8 jeweils um Prinzipskizzen
unterschiedlicher Ausführungsformen einer erfindungsgemäß gestalteten Radaufhängung.
In allen Skizzen sind funktionell gleiche Teile mit gleichen Positionszahlen versehen,
In der Figur 1 ist schematisch der untere Teil eines Fahrzeugaufbaues 1 dargestellt.
An jeder Seite des Fahrzeugaufbaues 1 sind zwei Anlenkpunkte 2, 3 vorhanden, an
denen Längslenker 4, 5 angelenkt sind. Der Längslenker 5 ist fest mit einer Querverbindung
6 verbunden, was in der Zeichnung durch eine Schweißstelle 7 veranschaulicht wurde.
Hierzu im Gegensatz ist der
andere Längslenker 4 mittels eines
Gelenkes 8 an der Querverbindung 6 angelenkt. Die Querverbindung 6 stellt eine übliche
Starrachse dar und verbindet Fahrzeugräder 9 und 10.
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Zusammen mit dem Längslenker 5 bildet die Querverbindung 6 eine Radführungaeinheit
11, welche bei dieser Ausführung durch eine Strebe 12 ausgesteift und biege- und
torsionssteif ist. Diese Strebe 12 ist nahe des Anlenkpunktes 3 am Längslenker 5
und nahe des Gelenkes 8 an der Querverbindung 6 festgeschweißt.
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Zur Abfederung der Fahrreugräder 9, 1o dienen nicht dargestellte übliche
Federelemente, die sich nahe der Fahrzeugräder 9, 10 an den mit 14 und 15 gekennzeichneten
Stellen an der Querverbindung 6 abstützten..
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Die beschriebene Radaufhänung zeichnet sich ,dadurch aus, daß die
Längskräfte von den Fahrzeugrädern 9, lo in üblicher Weise über die Längslenker
4, 5 auf den Fahrzeugaufbau 1 übertragen, Querkräfte jedoch durch die. Radführungseinheit
11 zum Anlenkpunkt 3 am Fahrzeugaufbau gelangen.Das dabei von den Querkräften um
den Anlenkpunkt 3 erzeugte Moment führt dazu, daß ein Teil der Querkräfte über den
beweglich an der Querverbindung 6 angelenkten Längslenker 4 über den Anlenkpunkt
2 in den Fahrzeugaufbau 1 geleitet wird.
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Bei der Radaufhängung gemäß Figur 1 erfolgt die Krafteinleitung von
der Achse in die Karosserie insbesondere beim Bremsen derart, daß die Karosserie
durch die einseitige Kraftübertragung auch einseitig herabgedrückt werden könnte.
Es ist jedoch zu beachten, daß insbesondere bei Verwendung dieser Radaufhängung
als Hinterachse nur ein verhältnismäBig kleiner Teil der Bremskräfte durch die Hinterräder
aufgebracht wird, ein wesentlich größerer - bei bestimmten Fahrzeugauslegungen bis
zu 8o % -jedoch durch die Vorderräder. Die Praxis zeigt denn euch, daß beide Hinterräder
eines mit dieser Radaufhängung ausgerüsteten Fahrzeugs beim Bremsen gleichmäßig
belastet werden, und daS die Karosserie sich nicht zu jener Seite neigt, an der
sich der Anlenkpunkt 3 befindet. Um jeden Zweifel auszuschließen, läßt sich das
Bremsmoment jedoch in bekannter Weise durch Zusatzeinrichtungen auffangen, so daß
am Anlenkpunkt 1 kein Drehmoment auftritt.
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Bei der Ausführungsform gemäß Figur 2 ist die Querverbindung 6 durch
ein biegesteifes aber torsionsweiches Verbindungselement gebildet0 Dieses verläuft
nahe des Fahrzeugaufbaues 1. Es hat solche Abmessungen, daß zur Aufnahme aller Kräfte
auf eine querverlaufende Strebe - wie das bei der Ausführungsform gemäß Figur 1
vorgesehen ist - verzichtet werden kann. Genau wie
bei der Ausführungsform
gemäß Figur 1 bildet die Querverbindung 6 mit dem Längslenker 5 eine Radführungseinheit
11. Am freien Ende des Längslenkers 5 ist ein Achsstummel 16 vorgesehen, auf den
das Rad 9 gelagert ist. An dem dem Längslriker 5 gegenüberliegenden Ende der Querverbindung
6 ist ein Hebelarm 17 mit einem Achsstummel 18 angeschweißt, der das zweite Rad
10 lagert und an den der Längslenker 4 angelenkt ist.
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Bei der Ausführungsform gemäß Figur 3 ist die Querverbindung 6 statt
mit einem Torsionsrohr wie bei Figur 2 durch eine Querstrebe 19 und eine hierzu
schräg verlaufende Aussteifungsstrebe 2o gebildet. Beide Streben 19, 20 sind an
den Längslenker 5 angeschweißt. Die Querstrebe 19 verläuft jedoch nicht koaxial
zur Achse der Räder 9 und 10, vielmehr ist sie zum Fahrzeugaufbau 1 hin versetzt.
Die Querstrebe 19 hat nahe des Rades lo eine Abwinklung 21 mit dem Achsstummel 16,
an dem der Längslenker 4 angelenkt und das Rad 10 gelagert ist.
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Die Figur 4 zeigt, daß die Radführungseinheit 11 gemäß der Erfindung
auch als Preßteil aus Blech ausgebildet sein kann. Der querverlaufende Abschnitt
dieser Radführungseinheit, also die Querverbindung 6, ist nahe des Fahrz2ugaufbaues
1 geführt, so daß für die Radaufhängung möglichst wenig freier Raum benötigt wird.
Besonders billig ist es, wenn das Gelenk 8,mit dem der nicht die
Radführungseinheit
11 bildende Längslenker 4 an der Radführungseinheit 11 angelenkt ist, in Richtung
auf den Fahrzeugaufbau 1 weg von der Radmitte verlegt ist. Dadurch wird natürlich
der Längslenker 4 kürzer als der gegenüberliegende Längslenker. Wie bei der'Ausführungsform
gemäß der Figur 1 sind in der Figur 4 mit 14 und 15 diejenigen Stellen gekennzeichnet,
wo die Federelemente sich abstützen.
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Der Nachteil der Ausführungsform gemäß Figur 4 liegt darin1 daß sich
für die Fahrzeugseite, an der der kürzere Längslenker 4 vorgesehen ist, stärkere
Radstandänderungen als für die andere Fahrzeugaeits ergeben. Wie die Figur 5 zeigt,
kann das jedoch leicht behoben werden, indem man den Anlenkpunkt 2 des Längslenkers
4 gegenüber dem Anlenkpunkt 3 des anderen Längslenkers in Fahrtrichtung vorverlegt.
Wichtig ist bei dieser Ausbildung, daß die Radführungseinheit 11 wirklich dreh-
und biegesteif ist. Dadurch werden die Bewegungen am Gelenk 8 wesentlich durch ene
am Anlenkpunkt 3 hnt1iu'nt, Cs kunn deshalb trnl% des vorverlegterl Anlenkpunktes
2 niemals geschehen, daß das Gelenk 8 bei extremer Aus- oder Einfederung die Fahrbahn
berührt.
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Bei der Ausführungsform gemäß Figur 6 ist die mit dem Längslenker
5 die Radführungseinheit 11 bildende Querverbindung,6 nahe des Fahrzeugrades 1o
durch ein Gelenk 22 unterbrochen, mit
dem die Querverbindung 6
an der Strebe 12 angelenkt ist. Diese Strebe 12 ist im Gegensatz zur Strebe 12 bei
der Ausführungsform gemäß Figur 1 nicht starr, sondern mittels eines weiteren Gelenkes
23 mit dem Längslenker 5 verbunden. Sie hat einen abgebogenen Abschnitt, der koaxial
zur Querverbindung 6 verläuft und den Achsstummel 18 bildet. An diesem Achsstummel
18 ist der Lenker 4 angelenkt und das Fahrzeugrad 1o gelagert.
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Moderne Mehrspurfahrzeuge sind wegen der hohen möglichen Kurvengeschwindigkeiten
auf die Verwendung von Stabilisatoren angewiesen, die im Interesse günstiger Herstellungspreise
und wegen des geringen Platzbedarfes gerne in die Achskonstruktion integriert werden.
Bei der in Figur 7 dargestellten Variation der Erfindung ist auch dies möglich.
Dabei ist die Querverbindung 6 als torsionsweiche, doch biegesteife Konstruktion
ausgebildet. Wie bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen bildet der Längslenker
5 mit dem ihm zugeordneten Achsstummel 16 eine biege- und torsionssteife Einheit.
Die Strebe 12 ist nahe des Anlenkpunktes 3 des Lenkers 5 am Fahrzeugaufbau 1 und
an der gegenüberliegenden Seite nahe des Rades 10 an der Querverbindung mittels
jeweils eines Gelenkes 24, 25 angeschlossen. Die Querverbindung 6 bildet mit dem
Längslenker 5 und der Strebe 12 ein bei Querkrafteinfluß steifes Dreieck. Der
Längslenker
4 ist als hochkantstehendes Stahlfederblatt ausgebildet, welches genau wie der Längslenker
5 am Fahrzeugaufbau 1 angelenkt ist, jedoch fest mit dem ihm zugeordneten Achsstummel
18 und damit mit der Querverbindung 6 verbunden ist.
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Die Radaufhängung gemäß Figur 7 läßt sich noch weiter vereinfachen,
was in Figur 8 gezeigt ist.
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Wieder bildet der Längslenker 5 mit dem Achsstummel 16 vom Rad 9 eine
in jeder Richtung verwindungsateife Einheit. Die auch hier torsionsweiche Querverbindung
6 ist jedoch so biegesteif ausgebildet, daß sie auch bei extremer Seitenkraft nicht
verbogen werden kann. Dann kann die Strebe 12 - wie sie in Figur 1 und 7 dargestellt
ist - völlig entfallen. Der Längslenker 4 kann wieder als hochkantstehendes Stahlfederblatt
ausgeführt werden und nimmt dann das Bremsmoment vom Rad 10 auf. Wie bei allen anderen
Varianten auch, kann der Längslenker 4 jedoch auch als biegesteife Verbindung ausgebildet
sein, wenn dafür bestimmte Kriterien erfüllt werden. Im Prinzip leitet sich auch
die Ausführungsform gemäß Figur 8 aus der Ausführungsform gemäß Figur 2 ab, was
verdeutlicht, welche Fülle von Möglichkeiten sich aus dem Grundprinzip gemäß Anspruch
1 und der Ausführungsform gemäß Figur 1 ableiten läßt.
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Nicht dargestellt in den Figuren ist, daß die erfindungsgemäße Radaufhängung
auch als Lenk-oder Antriebsachse oder gelenkte Antriebsachse verwendet werden kann,
wobei man die Ausführung nach Figur 1 bevorzugen wird, um die Vorteile der Starrachse
gerade für angetriebene gelenkte, oder angetriebene ungelenkte Räder nicht zu verlieren.
Es ist dabei sowohl möglich, ein Differential in Starrachsausführung zu verwenden,
als auch das Differential fest mit der Karosserie zu verbinden und die Räder über
Gelenkwellen anzutreiben. Man erhält dann eine sehr leichte, spurkonstante Antriebsachse,
die auch bei zusätzlich gelenkten Rädern ihre Worzüge nicht verliert.
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Ebenfalls nicht dargestellt ist, daß bei leichten Fahrzeugen oder
Arbeitsmaschinen die sehr einfache Möglichkeit sich eröffnet, die Achse als Triebsatzeinheit
auszubilden, wobei der Antriebamotor fest mit der Achse verbunden wird, und die
gesamte Triebsatzeinheit gegen das übrige Fahrzeug gefedert werden kann. Auch bei
dieser Ausführungsform bleiben die guten Eigen-' schaften der Achskonstruktion voll
erhalten, voran natürlich die exakte Führung der Räder gegenüber dem übrigen Fahrzeug.
Von besonderer Bedeutung ist jedoch auch die Möglichkeit, eine exakte Radführung
besonders preiswert herzustellen, ohne unbillige Kompromisse durch Beeinträchtigung
von Führungs- und Federungseigenschaften hinnehmen zu müssen,
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e e r s e i t e