DE2922983C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Stabilisieren eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bestimmte Fahrzeugtypen, vor allen Dingen solche mit Ketten und/oder Rädern versehene Kampffahrzeuge, sind in ihrer An­ triebs- und Betätigungsfunktion, beispielsweise als Waffenträger, davon abhängig, daß Störungen am Boden, wie etwa Unebenheiten, sich so wenig wie möglich während der Fahrt auf den Fahrzeugaufbau auswirken. Außerdem besteht in bestimmten Fällen das Erfordernis, sowohl während der Fahrt als auch während des Stillstandes Manöver um die Kippachsen des Fahrzeugs durchzuführen sowie die Höhe des Fahrzeugs relativ zur Bodenfläche zu steuern.

Es ist bekannt, daß man bei einem hydraulischen Radaufhängungssystem derartige Arbeitsweisen auf vielfältigen, unterschiedlichen Wegen erzielen kann. Unter anderem kann man verschiedene Typen von Druckausgleichssystemen und Pumpensystemen verwenden, um aufeinanderfolgend die Höhenlage der Straßenräder an eine sich ändernde Bodenfläche anzupassen. Die Zielsetzung solcher Systeme, die bisher für diese Zwecke Verwendung finden, begrenzt sich in der Regel auf Funktionen wie ein relativ langsames Manövrieren um die Querachse, insbesondere, um fahrzeugfeste Waffen in stationären Positionen festzuhalten; auf einen Druckausgleich zwischen einer begrenzten Anzahl von Rädern, um eine stabile Abstützung des Fahrzeugs zu ergeben; auf eine Dämpfung von Schwingungen um die Querachse beim Fahren auf unebenem Boden; und auf Änderungen des Höheniveaus in einer stationären Position.

Die Betätigung eines hydraulischen Radaufhängungssystems wird normalerweise unter Zuhilfenahme von internen Pumpeneinheiten durchgeführt, die mit der Antriebsmaschine gekoppelt sind. Grundsätzlich jedoch ist die Pumpenkapazität dieser Einheiten nicht an solch rasches und kontinuierliches Pumpen angepaßt, wie es erforderlich ist, um während der Fahrt unabhängig von der Bodenfläche eine stabilisierte und gesteuerte Kipplage in Seiten- und Längsrichtung aufrechtzuerhalten.

Eine mechanisch gesteuerte Verbindung zweier benachbarter Federelemente zur Minderung von Nick- und Wankbewegungen ist aus der DE-OS 14 30 696 bekannt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Stabilisieren um die Längs- und/oder Querachse eines Fahrzeugs zu schaffen, die nur eine begrenzte Pumpkapazität von internen Pumpeneinheiten benötigt. Dabei soll es in Weiterbildung der Erfindung auch möglich sein, das Fahrzeug sowohl in Bewegung als auch in Ruhestellung zu steuern, und es soll ferner die Möglichkeit bestehen, Einrichtungen für eine sogenannte gesteuerte Dämpfung an mehreren oder allen Rädern des Fahrzeugs zusammen mit der erfindungsgemäßen Stabilisierungsvorrichtung zu verwenden.

Die Lösung der Aufgabe erfolgt durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale; die Unteransprüche betreffen weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung.

Bei weiteren Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Konzepts besteht bei der Stabilisierungsvorrichtung die Wahl zwischen einer Anzahl von Antriebsmöglichkeiten unter Berücksichtigung von Hindernissen im Gelände, von der durch das Fahrzeug zu erfüllenden Aufgabe und dergleichen. In ähnlicher Weise ist im letzterwähnten Fall ein Druckausgleich zwischen den Rädern auf unebenem Grund innerhalb des Systems erzielbar ohne die Notwendigkeit, die Neigung der Pendelarme der Räder beispielsweise unter Verwendung von Drehmeldern zu messen. Insbesondere im Falle von mit Ketten versehenen Kampffahrzeugen besteht die Möglichkeit, einem schwer belasteten vorderen Rad beispielsweise beim Hinauffahren einer Böschung einen erhöhten Mitteldruck zuzuführen, der einen Ausgleich schafft beispielsweise für die nach oben gerichtete Druckkraft am Kettenrad oder am Spannrad.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung. Die Zeichnung zeigt in

Fig. 1a bis 1e den Arbeitsablauf beim Stabilisieren eines Fahrzeugs;

Fig. 2 den Arbeitsablauf beim beim Stabilisieren und Betreiben eines Fahrzeugs nach einer abgewandelten Ausführungsform;

Fig. 3a bis 3c die Strömungsrichtungen für verschiedene Anwendungsfälle im Zusammenhang mit dem Fahrzeug nach Fig. 2;

Fig. 4 den Arbeitsablauf beim Stabilisieren und Betätigen eines Fahrzeugs nach einer weiteren abgewandelten Ausführungsform.

Die erfindungsgemäße Stabilisierungsvorrichtung basiert auf der Tatsache, daß dann, wenn ein Fahrzeug mindestens drei Radpaare aufweist und wenn zwei der Radpaare über einen Radlastausgleich mit Pendellenker miteinander verbunden sind, der Fahrzeugaufbau oder das Fahrgestell auf Änderungen in der Neigung des Bodens mit einer bestimmten Verzögerung reagiert, sofern der Radlastausgleich ständig und zu jedem Zeitpunkt seine korrekte Lage gegenüber dem Fahrzeug einnimmt.

Wenn beispielsweise die vorderen Radpaare über den Pendellenker verbunden sind, und wenn das Fahrzeug nach vorne über eine Kante kippt, wird die endgültige Lage erst dann erreicht, wenn der Pendellenker des angeschlossenen Radpaares die gleiche Drehbewegung bezüglich des Fahrgestells durchgeführt hat, wie das Fahrgestell bezüglich der horizontalen Ebene. Wenn die Drehbewegungen des Pendellenkers dann entgegengesetzte Vorzeichen annehmen, nähert sich die Neigung des Fahrgestells unverzögert wieder an die Neigung des Bodens an, da das frei nachlaufende hintere Radpaar (Achse) dem Boden und seiner Neigung direkt und unverzögert folgt.

Nach dem erfindungsgemäßen Konzept hingegen wird das Fahrzeug so stabilisiert, daß die Verzögerung seiner Bewegung gegenüber dem Boden ständig ihre optimale Einstellung aufweist, wobei es darüber hinaus wünschenswert ist, daß die Verzögerung fortlaufend erzeugt wird, indem die pendelnde Verbindung und das einzelne Radpaar (sofern es sich um Fahrzeuge mit drei Radpaaren handelt) in einer bestimmten Phase die Plätze tauschen. Dies ist mit dem erfindungsgemäßen hydraulischen System möglich, bei dem im Prinzip die pendelnde Verbindung rasch unter Verwendung von Ventilen in verschiedenen Positionen auf einem Fahrzeug angeschlossen werden kann, und zwar unter Berücksichtigung dessen, was gerade eben erforderlich ist.

Die Fig. 1a bis 1e sollen eine Anwendung des oben ausgeführten Prinzips auf ein einfaches hydraulisches System veranschaulichen. Dementsprechend ist ein Fahrgestell 1 eines Fahrzeugs vorgesehen. Das Fahrzeug weist drei Radpaare auf, von denen jedes durch ein Rad 2, 3 bzw. 4 wiedergegeben ist. Die jeweiligen Räder jedes Radpaares stützen sich über einen Lenker 5, eine Schubstange 6 und einen Kolben 7 gegen ein Druckmedium 8 in einem Druckzylinder 9 ab. Die Druckzylinder 9 sind seitenweise auf dem Fahrzeug über Leitungen 10 und 11 miteinander verbunden, wobei die Leitung 10 auf der jeweiligen Fahrzeugseite den Druckzylinder des mittleren Rades 2 mit dem Druckzylinder des vorderen Rades 3 verbindet, während die Leitung 11 auf der jeweiligen Fahrzeugseite eine Verbindung zwischen dem Druckzylinder des mittleren Rades 2 mit dem Druckzylinder des hinteren Rades 4 schafft. In den Leitungen 10 und 11 sind Absperrventile 12 und 13 vorgesehen, die im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels durch eine Steuereinheit 14 (die lediglich in Fig. 1a gezeigt ist) elektrisch gesteuert werden können. Die Ventile 12 und 13 und deren Steuerungen können in beliebiger, an sich bekannter Weise aufgebaut sein.

Fig. 1a zeigt das Ventil 13 in seiner Schließstellung und das Ventil 12 in Öffnungsstellung. Durch die Betätigung der Ventile 12 bzw. 13 können die Leitungen 10 und 11 wahlweise geschlossen oder geöffnet gehalten werden, so daß die Funktion eines Drehgestells mit pendelndem Rad- bzw. Achslastausgleich entweder am vorderen oder rückwärtigen Ende jeder Fahrzeugseite erreicht wird. Das Fahrzeug ist ferner mit einem nur in Fig. 1a dargestellten Kreisel 15 versehen, der Kippbewegungen des Fahrzeugs in Längsrichtung erfaßt und in Abhängigkeit hiervon Signale abgibt, beispielsweise Positiv-Signale i _G + bei Kippbewegungen des Fahrzeugs nach unten (gezählt vom Vorderende des Fahrzeugs aus) und Minus-Signale i _G - bei Kippbewegungen des Fahrzeugs nach oben. Die Drehbewegungen der Lenker 5 für die vorderen und rückwärtigen Räder 3 und 4 werden jeweils von Drehmeldern 16 bzw. 17 gemessen, welche an der Tragachse des zugehörigen Lenkers 5 angeordnet sind. Diese Drehmelder erzeugen Signale I _E 16 und i _E 17, welche von der tatsächlichen Drehbewegung des jeweiligen Lenkers 5 abhängen. Die Signale der vorderen und rückwärtigen Drehmelder 16 bzw. 17 auf jeder Seite werden seitenweise summiert und mit dem auf die Längsrichtung bezogenen Kippsignal i _G des Kreisels 15 verglichen. Im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels sei davon ausgegangen, daß dieses Summieren und Vergleichen in der Steuereinheit 14 stattfindet, und zwar in an sich bekannter Weise.

Die Absperrventile 12 und 13 auf beiden Seiten des Fahrzeugs werden nach folgendem Kriterium gesteuert: Wenn die Lenker 5, und zwar entweder der vordere oder der rückwärtige, in gleiche Richtung bezüglich des Fahrzeugaufbaus verkippt werden, wie sich der Fahrzeugaufbau bezüglich der Horizontalebene (Kreiselebene) verkippt, soll die ein Last- und Bewegung ausgleichendes Pendeln ermöglichende Kopplung in Fahrtrichtung vorne liegen. Diese bedeutet folgendes. Wenn im Falle von Fig. 1a ein Vorwärtskippen beginnt, müssen die Räder 2 und 3 auf der jeweiligen Seite des Fahrzeugs miteinander verbunden werden, während die Räder 2 und 4 zu trennen sind, was dadurch geschieht, daß das Ventil 12 geöffnet und das Ventil 13 geschlossen wird. Die gemeinsamen Bewegungsrichtungen des Fahrzeug-Fahrgestells 1 und der jeweiligen Lenker 5 sind durch die Pfeile 18, 19 und 20 angegeben. Wenn andererseits die Lenker 5 und das Fahrgestell 1 Kippbewegungen in entgegengesetzten Richtungen durchführen, muß das einzelne Rad in Fahrtrichtung vorne liegen (Fig. 1d).

Bei dem Fahrzeug nach Fig. 1a sei angenommen, daß das Fahrzeug nach rechts auf der festen Basis 21 fährt, die zwei Neigungs-Änderungsstellen 22 und 23 aufweist. Jedesmal dann, wenn ein Rad gemäß Fig. 1a bis 1e eine dieser Änderungsstellen überläuft, wird in Übereinstimmung mit den oben erwähnten Kriterien eine Änderung in der Schaltstellung der Absperrventile 12 bzw. 13 durchgeführt, wobei aufgrund der Radlastunterschiede eine Pumpbewegung mit Übertragung von Medium zwischen den Druckzylindern in solcher Richtung resultiert, daß die Neigung des Fahrzeugs gegenüber dem Verlauf der Basis 21 gedämpft wird. Sofern die Ventilumschaltungen rasch erfolgen, ergibt sich eine Bewegungsdämpfung auch dann, wenn über unebenen Boden gefahren wird. Bei einer Fahrt über vollständig glatten Boden besitzen die Schaltstellungen der Ventile keine Bedeutung.

Fig. 2 zeigt ein Fahrzeug, daß im Prinzip entsprechend den Fig. 1a bis 1e funktioniert, jedoch im Hinblick auf die Funktionen der Ventile 12′ und 13′ sowie auch dahingehend modifiziert ist, daß es ein internes Pumpensystem, eine Vorrichtung zur gesteuerten Dämpfung der vorderen und hinteren Räder 3′ bzw. 4′ sowie Federvorrichtungen 37 an jedem Rad aufweist.

In diesem Falle umfaßt das jeweilige Ventil 12′ bzw. 13′ zwei parallele Strömungswege 12 a und 12 b bzw. 13 a und 13 b. In jedem Strömungsweg ist ein Absperrventil 24 und ein damit in Reihe liegendes Rückschlagventil 25 angeordnet, wobei das Rückschlagventil 25 in dem einen Strömungsweg entgegengesetzt gerichtet ist zu dem im anderen Strömungsweg. Es ergibt sich also, daß dann, wenn das Absperrventil 24 in dem einen Strömungsweg offen und im anderen Strömungsweg geschlossen ist, eine Mediumströmung nur in einer gewünschten Richtung durch das Ventil 12′ möglich ist. Wenn beide Absperrventile 24 beider Strömungswege offen sind, kann das Medium in beiden Richtungen durch das Ventil 12′ fließen. Gleiches gilt für das Ventil 13′. Die Ventile 12′ und 13′ besitzen also die Funktion von Ventilen zur Verhinderung einer Rückströmung.

Die gesteuerten Ventile 24 in den Leitungen zwischen den Druckzylindern werden von einer Steuereinheit 26 entsprechend der Steuereinheit 14 nach Fig. 1a derart gesteuert, daß vier unterschiedliche Strömungsmöglichkeiten erzielt werden können, nämlich: Lediglich nach vorne gerichtete Strömung in beiden Ventilen 12′ und 13′ gleichzeitig; lediglich nach hinten gerichtete Strömung in beiden Ventilen gleichzeitig; freie Strömung sowohl nach hinten als auch nach vorne in beiden Ventilen gleichzeitig; und keinerlei Strömung in sämtlichen Ventilen.

Die beiden ersterwähnten Ventilstellungen ergeben eine Dämpfungsfunktion gegen ein Kippen des Fahrzeugs jeweils nach vorne bzw. nach hinten. Die Ventilstellungen, die eine freie Strömung sowohl nach vorne als auch nach hinten ermöglichen, können verwendet werden, wenn sich das Fahrzeug im Gleichgewicht befindet. Die Ventilstellungen, die jegliche Durchströmung der Ventile verhindern, entsprechen einer Fahrweise mit begrenzter Stabilisierung, die lediglich durch internes Pumpen und gesteuerte Dämpfung erzielt wird. Diese Fahrweise kann sich eignen, wenn über einen Boden gefahren wird, der große Höhenunterschiede innerhalb der Berührungslänge des Fahrzeugs aufweist, oder aber wenn ein Hindernis überfahren wird, wobei das Fahrzeug gleichzeitig lediglich von einigen wenigen Rädern getragen wird.

Durch die Ausgestaltung der im vorliegenden Fall gezeigten Ventile 12′ und 13′ kann das Umkehr-Kriterium für die Ventil-Schaltstellung vereinfacht werden. Es ist nicht länger erforderlich, die Bewegung der Lenker selbst zu messen, wie es beim oben beschriebenen Ausführungsbeispiel Fig. 1 der Fall war, so daß also keine Drehmelder für diesen Zweck benötigt werden. Die Ventilstellungen werden lediglich durch das Kreisel-Signal i _G ′ und durch ein Signal i _S einer möglicherweise angeschlossenen Lenkung bestimmt, wobei letztere in Fig. 2 das Bezugszeichen S trägt. Die Funktion der Ventile mit Verhinderung der Strömungsumkehr verleiht dem Fahrzeug außerdem unterschiedliche Federkonstanten für die verschiedenen Räder, und zwar in Abhängigkeit von deren Stellungen und von den Kippbewegungen des Fahrzeugs. Auch diese Eigenschaft besitzt einen das Kippen dampfenden Einfluß.

Das Pumpsystem nach Fig. 2 umfaßt zwei hydraulische Pumpen 26′ und 27, die parallel zu steuerbaren Ventilen 28 und 29 für jede Pumprichtung liegen, die wie die Ventile 12′ und 13′ ein steuerbares Absperrventil und ein Rückschlagventil umfassen. Ferner sind Leitungen 30 und 31 vorhanden, die die Eckenräder des Fahrzeugs in zwei gesonderten Diagonalsystemen verbinden. Die Pumpen 26′ und 27 sind in an sich bekannter Weise mit dem nicht dargestellten Antrieb des Fahrzeugs verbunden. Erfindungsgemäß kann die Pumpkapazität dieser Pumpen klein gehalten werden.

Eine Steuerung der Ventile 28 und 29 für die jeweiligen Pumprichtungen kann mit der Steuereinheit 26 durchgeführt werden, und zwar in an sich bekannter Weise durch elektrische Leitungen, die mit den Bezugsziffern 32 und 33 bezeichnet sind. Durch Anpassung der Pumprichtung und der Pumpgeschwindigkeit in den beiden Pumpen 26′ bzw. l27 lassen sich gesteuerte Kippbewegungen sowohl über die Querachse als auch über die Längsachse des Fahrzeugs durchführen. Das Pumpen kann auch im Kurzschluß allein durch die Ventile 28 und 29 hindurch erfolgen, wobei dann die Pumparbeit von den Druckzylindern an den Rädern - vgl. Fig. 1 - in ähnlicher Weise geleistet wird.

Die Vorrichtung zum gesteuerten Dämpfen der primären jeweiligen Abwärtsbewegungen der Räder ist an sich bekannt, und ihr Zweck liegt darin, die Dämpfungsfähigkeit des jeweiligen Rades in Abhängigkeit von dem Bewegungsverhältnis zwischen dem Rad und dem Fahrgestell sowie gegenüber dem Boden anzupassen. Beispielsweise verhindert die Vorrichtung, daß Stoßkräfte von dem Rad ausgehen und die Kippbewegung des Fahrzeugs verstärken. In Fig. 2 ist die Vorrichtung zum gesteuerten Dämpfen wiedergegeben durch Dämpfungseinrichtungen 34, 35, 36 an den Rädern 3′ und 4′. Entsprechende Einrichtungen sind an den gegenüberliegenden Rädern der jeweiligen Radpaare vorhanden. Jede dieserr Einrichtungen umfaßt Ventile, die in zwei parallelen Strömungswegen liegen. Der erste dieser parallelen Strömungswege enthält ein Absperrventil 34 und ein Rückschlagventil 35. Der andere parallele Arm ist mit einem Rückschlagventil 36 versehen, das entgegengerichtet zum Rückschlagventil 35 liegt. Die an den jeweiligen Rädern vorgesehenen Federvorrichtungen tragen das Bezugszeichen 37, und die beiden parallelen Strömungswege verbinden den Druckzylinder des Rades mit dieser Feder­ vorrichtung 37.

Letztere umfaßt in an sich bekannter Weise einen Raum für Öl und einen Raum 37 a für Gas, wobei ein bewegbarer Kolben diese Räume voneinander trennt. Eine Seite der in Frage stehenden Pumpe, beispielsweise der Pumpe 26′, ist über eine Leitung 38 an den ersten der parallelen Strömungswege zwischen den Ventilen 34 und 35 angeschlossen. Auch das Absperrventil 34 der Dämpfungsvorrichtung des betroffenen Rades kann, wie im oben erwähnten Fall, von der Steuereinheit 26 aus gesteuert werden. Allerdings ist diese Steuerung aus Gründen der Übersichtlichkeit in Fig. 2 nicht dargestellt.

Die Arbeitsweise der Kippdämpfung durch das dargestellte interne Pumpensystem und die Druckzylinder, die Pumprichtung, die Pumpgeschwindigkeit und die Einstellpositionen der Ventile werden durch die Neigungsbewegungen des Fahrzeugs bestimmt, die von Kreiseln gemessen werden, und zwar von einem ersten Kreisel für die Längsrichtung und einem zweiten Kreisel für die Querrichtung. Alternativ besteht die Möglichkeit, einen Kreis für jede Diagonale zu verwenden. In Fig. 2 allerdings tragen die ersten und zweiten Kreisel zusammen das Bezugszeichen 15′.

Im folgenden sollen anhand der Fig. 3a bis 3c die Strömungsrichtungen des hydraulischen Systems für einige Neigungsstellungen erläutert werden. Dabei ist das Fahrgestell 1 durch einen Quader symbolisiert. Die Ecken des Fahrzeugs tragen die Bezugszeichen a, b, c und d. Die Ecken b und c liegen am vorderen Ende des Fahrzeugs. Die Pfeile, die in den Fig. 3a bis 3c entlang den Längsseiten und entlang den Diagonalen des Fahrzeugs verlaufen, zeigen die jeweiligen Strömungs- und Pumprichtungen an. Insbesondere im Hinblick auf die Diagonalen gilt, daß doppelte Pfeile eine höhere Pumpgeschwindigkeit als einzelne Pfeile angeben. Die gestrichelte Diagonale in Fig. 3c bedeutet, daß dort in der betroffenen Diagonale keine Strömung stattfindet.

Im Falle von Fig. 3a ist das Fahrzeug nach vorne und nach rechts geneigt. Die Diagonalen 30 und 31 besitzen die gleiche Neigungsrichtung in Längsrichtung, sind jedoch unterschiedlich stark geneigt. Beide Pumpen 26′ und 27 pumpen nach vorne, jedoch mit unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Die Ventile in den Diagonalen, beispielsweise die Ventile 28 und 29 in der Diagonale 30, sind in Pumprichtung eingestellt, während die Ventile 12′ und 13′ entlang den Seiten in den Strömungsrichtungen in Längsrichtung der am stärksten geneigten Diagonale, nämlich hier der Diagonale 31, eingestellt sind.

Im Falle von Fig. 3b ist das Fahrzeug nach hinten und nach rechts geneigt, wobei jedoch die Ecke a höher als die Ecke c liegt. Die Diagonalen 30 und 31 besitzen unterschiedliche Neigungsrichtungen und dementsprechend unterschiedliche Pumprichtungen und Pumpgeschwindigkeiten. Die Strömung entlang den Seiten folgt der Längsrichtung der am stärksten geneigten Diagonale 30.

Im Falle von Fig. 3c ist das Fahrzeug nach vorne und nach rechts geneigt. Jedoch weist die Diagonale 30 keinerlei Neigung auf, und dementsprechend ist die Pumpe dieser Diagonale nicht in Betrieb. In diesem Falle können die Ventile in beiden Richtungen geöffnet sein. Wenn ein Pumpen von der Ecke a zur Ecke c stattfindet, wird das Gleichgewicht über der Diagonale 30 zwischen den Ecken b und d bald aufhören, und es tritt ein Fall ein, der ähnlich dem nach Fig. 3a und 3b ist, etc.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist das Fahrzeug mit fünf Radpaaren ausgerüstet, die die Bezugszeichen 39, 40, 41, 42 und 43 tragen. Die Ventile zwischen den Druckzylindern der Räder wird mit den Bezugsziffern 44, 45, 46 und 47 versehen, und die Einrichtungen zur gesteuerten Dämpfung dieser Vorrichtung an den Rädern 40, 42 und 41, 43 sind mit 48, 49, 50 und 51 bezeichnet. Ferner tragen die Ventile für die Diagonale 30′ das Bezugszeichen 52. Die Ausbildungen der Teile der Ausführungsform nach Fig. 4 entsprechen im Prinzip denen, die im Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 gezeigt sind.

Die Ventile nach Fig. 4 sind in Positionen eingestellt, die eine eingeleitete Kippbewegung nach vorne und nach links dämpfen. Die Pumpe 26′ pumpt in der mit dem Pfeil 53 gezeigten Richtung. Vom Ventil 52 der Diagonale 30′ ist das Ventil 52 a geschlossen, so daß sich in der Diagonale 30′ eine Strömungsrichtung entsprechend dem Pfeil 54 ergibt. In den Ventilen 44 bis 47 für die rechte Seite des Fahrzeugs sind die Absperrventile 44 a, 45 a, 46 a und 47 a geschlossen, woraus sich eine Mediumströmung nach rechts in Fig. 4 ergibt sowie eine Mediumströmung in der Diagonale 31′ in Richtung des Pfeils 55. Die Einrichtungen zum gesteuerten Dämpfen der Räder 42 und 43 werden im Falle des vorliegenden Ausführungsbeispiels lediglich bei plötzlichen Beschleunigungen und Bremsungen angeschlossen.

Bei den oben beschriebenen Ventilen und Dämpfungsventilen wurde lediglich von einfachen Öffnungs- und Schließfunktionen ausgegangen, jedoch ist es gleichermaßen möglich, sämtliche oder einige der Ventile mit variablen Dämpfungsfunktionen zu versehen.

Die Anzahl der Federvorrichtungen, die mit Einrichtungen zur gesteuerten Dämpfung der Abwärtsbewegung des Rades ausgerüstet sein müssen, kann gewählt werden in Abhängigkeit unter anderem von der Größe der Antriebsbeschleunigung. Es wird sodann angenommen, daß bei normaler Fahrt lediglich die äußeren Räder gedämpft werden müssen, während beispielsweise bei plötzlicher Bremsung einige weitere Räder einer Dämpfung bedürfen können.

Insbesondere bei Kettenfahrzeugen ist es für die oben beschriebene Stabilisierung von Vorteil, ein bestimmtes Maß an Durchgang in den jeweiligen Ketten vorzusehen.

Die Erfindung soll nicht auf die oben als Beispiele beschriebenen Ausführungsformen eingeschränkt sein, sondern Abwandlungen zulassen. Beispielsweise ist es möglich, nicht nur Räder auf den Längsseiten des Fahrzeugs pendelnd zusammenzufassen, sondern auch solche in diagonaler Ausrichtung bezüglich des Fahrzeugs zu verbinden. Auch ist die Anzahl der Radpaare nicht auf die dargestellten Beispiele beschränkt, sondern es sind auch fünf oder mehr Radpaare möglich.

Zusammenfassend schafft die Erfindung ein Fahrzeug mit mindestens drei Radpaaren und mit hydraulischer Aufhängung, wobei die zu den Radpaaren gehörenden Räder an einer gemeinsamen Stabilisierung des Fahrzeugs teilnehmen sollen. Die Räder sind mit Druckzylindern oder entsprechenden Bauteilen versehen, welche mit hydraulischen Leitungen verbunden sind. Ferner ist das Fahrzeug mit einer Bezugseinrichtung ausgerüstet, die die Veränderungen in der Lage des Fahrzeugs bezüglich des Bodens mißt, auf dem das Fahrzeug fährt. In den Leitungen sind Ventile vorgesehen, die von der Bezugseinrichtung gesteuert werden können, und zwar derart, daß unter Anwendung der Fahrzeugbewegungen, die sich beim Fahren auf unebenem Boden ergeben, durch die Ventile sogenannte externe Pumpenarbeit erzeugt und zur Stabilisierung verwendet werden kann. Da mehr als zwei Radpaare Anwendung finden, ergibt sich im Prinzip, daß die Stabilisierung im wesentlichen unabhängig von der Geschwindigkeit ist, mit der das Fahrzeug fährt. Darüber hinaus ist die Stabilisierung im wesentlichen unabhängig von der trägen Masse des Fahrzeugs.

Claims (12)

1. Vorrichtung zum Stabilisieren eines Fahrzeuges mit mindestens drei Radpaaren, deren Räder auf jeder Fahrzeugseite an hydraulisch über Druckmittelzylinder höhenbeweglich abgestützten Radträgern (Lenker) gelagert sind, mit folgenden Merkmalen:

• - auf jeder Fahrzeugseite sind die Druckmittelzylinder (9) benachbarter Räder (z. B. 2; 3 bzw. 2; 4) durch jeweils eine Verbindungsleitung (z. B. 10; 11) miteinander kommunizierend verbunden;
• - in den Verbindungsleitungen (z. B. 10; 11) sind Absperrorgane (z. B. 12; 13) angeordnet, die durch eine Steuereinheit (14) selektiv auf- und zusteuerbar sind;
• - das Fahrzeug (1) weist einen seine Neigungsänderungen in Längsrichtung erfassenden Sensor (Kreisel 15) auf;
• - die Steuereinheit (14) steuert die Absperrorgane (z. B. 12; 13) in Abhängigkeit von den die Neigungsänderungen anzeigenden Signalen des Sensors (Kreisel 15) derart, daß der Druckmittelfluß zwischen den Druckmittelzylindern benachbarter Räder (z. B. 23 bzw. 2; 4) jeweils in dem der momentanen Nickbewegung des Fahrzeugs (1) entgegenwirkenden Sinne freigegeben wird (Bezugszeichen entsprechen Fig. 1).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnbet, daß die Druckmittelzylinder des vorderen Rades (3) und des ihm benachbarten Rades (2) über ein vorderes Absperrorgan (12) und die Druckmittelzylinder des hinteren Rades (4) und des ihm benachbarten Rades (2) durch ein hinteres Absperrorgan (13) derart verbunden sind, daß bei geöffnetem Absperrorgan (12 oder 13) die jeweils benachbarten Räder hydraulisch gekoppelte pendelnde Ein- und Ausfederbewegungen ausführen,
daß an den Radträgern (Lenker 5) mindestens des vorderen und des hinteren Rades (3 bzw. 4) jeder Fahrzeugseite ein die Ein- bzw. Ausfederbewegung des Radträgers (Lenker 5) erfassender Sensor (Drehmelder 16; 17) angeordnet ist,
und daß die Steuereinheit (14) in Abhängigkeit von den Signalen des Sensors (Kreisel 15) für die Neigungsänderungen des Fahrzeugs (1) und der Sensoren (Drehmelder 16; 17) für die Ein- und Ausfederbewegungen der Radträger (Lenker 5) das vordere und hintere Absperrorgan (12; 13) derart selektiv und wechselweise auf- und zusteuert, daß das vordere Absperrorgan (12) geöffnet und das hintere (13) geschlossen ist, wenn die momentane Ein- oder Ausfederbewegung des vorderen und hinteren Rades (3; 4) der momentanen Nickbewegung des Fahrzeugs (1) gleichgerichtet ist, und umgekehrt (Fig. 1c, 1d).

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, da auf jeder Fahrzeugseite die jeweils benachbarten Druckmittelzylinder (19) durch zwei parallele Verbindungsleitungen (12 a, 12 b; 13 a, 13 b) mit je einem Absperrorgan aus einem Rückschlagventil (25) für die eine oder andere Strömungsrichtung und je einem Absperrventil (24) verbunden sind, derart, daß durch Öffnen des einen oder anderen Absperrorgans der Druckmittelfluß in Vorwärts- oder Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs freigebbar ist,
und daß die Steuereinheit (26) in Abhängigkeit von den Signalen des die Neigungsänderungen des Fahrzeugs erfassenden Sensors (Kreisel 15′) wechselweise sämtliche Absperrorgane (24, 25) für Vorwärtsströmung des Druckmittels öffnet und die Absperrorgane (24, 25) für Rückwärtsströmung schließt, oder umgekehrt, und zwar derart, daß bei nach vorne gerichteter Nickbewegung des Fahrzeugs die Absperrorgane für Vorwärtsströmung des Druckmittels geöffnet sind (Fig. 2).

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich die Druckmittelzylinder (9) des vorderen Rades (3′) je einer Fahrzeugseite und des hinteren Rades (4′) der jeweils anderen Fahrzeugseite jeweils durch eine Diagonalverbindungsleitung (30; 31) verbunden sind, die für jede Strömungsrichtung getrennt steuerbare Absperrorgane (28; 29) aufweist, daß ein auf die Neigungsänderungen des Fahrzeugs in Querrichtung ansprechender Sensor (Kreisel 15′) vorgesehen ist, und daß die Steuereinheit (26) in Abhängigkeit von den Signalen der Längs- und Querneigungssensoren (15; 15′) die Absperrventile (28; 29) der Diagonalverbindungsleitungen (30; 31) derart steuert, daß ein der Nick- und Kippbewegung entgegenwirkender Druckmittelfluß in den Diagonalverbindungsleitungen (30; 31) freigegeben wird (Fig. 2, 3).

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Diagonalverbindungsleitungen (30; 31) von Pumpen (26′; 27) beaufschlagbar sind, deren Pumpleistung und/oder Förderrichtung von der Steuereinheit (26) steuerbar ist (Fig. 2, 3).

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß den Radträgern Federeinrichtungen (37) und hydraulische Dämpfungseinrichtungen (34, 35, 36) zugeordnet sind, und daß an zumindest einem Teil der Radträger (Lenker 5) die Dämpfungseinrichtungen mit von der Steuereinheit (26) steuerbaren Absperrorganen (34) versehen sind (Fig. 2).

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei drei oder mehr Radpaaren die Dämpfungseinrichtungen des vorderen und hinteren Radpaares (3′, 4′) mit steuerbaren Absperrorganen (34) versehen sind (Fig. 2).

8. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß bei fünf Radpaaren die Dämpfungseinrichtungen der beiden vorderen und der beiden hinteren Radpaare (40, 42; 41, 43) mit steuerbaren Absperrorganen (51 a; 50 a; 48 a; 49 a) versehen sind (Fig. 4).

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Absperrorgane (49 a; 50 a) an den Dämpfungseinrichtungen des zweiten und des vorletzten Radpaares (42; 43) nur bei vom Neigungssensor (Kreisel 15) erfaßten plötzlichen Neigungsänderungen beim plötzlichen Bremsen oder Beschleunigen ansteuerbar sind.

10. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Druckmittelzylinder (9) an ein internes Pumpsystem anschließbar sind (Fig. 2, 4).

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckmittelfluß in den Diagonalleitungen (30; 31) so gesteuert ist, daß er in der die stärkere Neigung aufweisenden Diagonalleitung höher ist, und daß die Ventile an den Längsseiten so betätigt sind, daß die Strömung in Längsrichtung der in der am stärksten geneigten Diagonalleitung entspricht (Fig. 3a).

12. Vorrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventile als Drosselventile mit veränderbarer Dämpfung ausgebildet sind.