DE2912748A1

DE2912748A1 - METHOD FOR DETERMINING THE ADMISSIBLE RETURN SPEED OF REMOTE CONTROLLABLE MANEUVER LOOPS WHEN INLETING THE DRAFT MOUNTAIN OF A MANEUVER SYSTEM

Info

Publication number: DE2912748A1
Application number: DE19792912748
Authority: DE
Inventors: Bernd-Peter Ing Grad Brandes; Helmut Dr Ing Koenig
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1979-03-30
Filing date: 1979-03-30
Publication date: 1980-10-09
Also published as: CH646912A5; DE2912748C2; ZA801865B

Abstract

An advancing speed of the shunting locomotive which is pushing the train is determined for moving on trains to the hump of a railway shunting system, which speed permits on the one hand a prompt shunting of the train to the hump but at the same time ensures that the train comes to a stop before the summit of the hump if the gravity-shunting system has not yet been cleared for the said train. The acceptable advancing speed is determined from system-specific and train-specific data which can be determined with sufficient accuracy. Conformance with the respectively determinable advancing speed enables the highest possible gravity-shunting capacity of the shunting system to be achieved.

Description

Verfahren zum Bestimmen der zulässigen Anrückgeschwin-Procedure for determining the permissible approach speed

digkeit fernsteuerbarer Rangierloks beim Zulauf auf den Ablaufberg einer Rangieranlage Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Bestimmen der zulässigen Anrückgeschwindigkeit fernsteuerbarer Rangierloks beim Zulauf auf den Ablaufberg einer Rangieranlage unter Verwendung mindestens einer vor dem Ablaufberg gelegenen, mindestens durch die erste vorüberlaufende Abteilung eines Jeden Zuges betätigbaren ortsfesten Einwirkstelle.The availability of remote-controlled shunting locomotives when approaching the top of the mountain a maneuvering system The invention relates to a method for determining the permissible Approach speed of remote-controlled shunting locomotives when approaching the discharge mountain a shunting system using at least one located in front of the drainage mountain, at least operable by the first passing compartment of each train fixed point of action.

In allen leistungsfähigen Rangieranlagen werden die zu zerlegenden Züge abteilungsweise über eine Gefällestrecke auf eine Weichenverteilzone geschickt, über die sie so auf nachgeordnete Richtungsgleise verteilt werden, daß alle Abteilungen mit Jeweils gleichem Bestimmungsbahnhof in ein gemeinsames Richtungsgleis laufen. Vor der aus Gefällestrecke und Verteilzone bestehenden Ablaufzone befindet sich in der Regel eine sogenannte Einfahrgruppe. Dies sind mehrere Gleise, auf denen die zu zulegenden Züge vor dem eigentlichen Ablaufvorgang bereitgestellt werden. Zwischen Einfahrgruppe und Ablaufzone befindet sich meistens ein sogenannter Ablaufberg, über den die in der Einfahrgruppe stehenden Züge von einer Rangierlok, der sogenannten Berglok oder hbdrücklok, im Schiebebetrieb langsam gedrückt werden, um dann unter dem Einfluß der Schwerkraft in die Richtungsgleise zu laufen. Dafür muß der Zug vorher aus dem betreffenden Einfahrgleis der Einfahrgruppe bis kurz vor den Gipfel des Ablaufberges transportiert werden. Dieser Vorgang wird als Anrücken an den Berg bezeichnet.In all high-performance shunting systems, the Trains sent section by section over a downhill section to a point distribution zone, over which they are distributed to subordinate direction tracks that all departments each with the same destination station in a common direction track. There is a drainage zone in front of the downhill section and distribution zone usually a so-called start-up group. These are several tracks on to which the trains to be added are made available before the actual sequence process. Between the approach group and the drainage zone there is usually a so-called drainage hill, over the trains standing in the drive-in group from a shunting locomotive, the so-called Berglok or hbrücklok, to be pushed slowly in push mode, then under to run under the influence of gravity in the direction tracks. The train has to do that beforehand from the respective entry track of the entry group until shortly before the summit of the discharge mountain are transported. This process is called moving closer to the mountain designated.

Um die Geschwindigkeit,mit der die zu zerlegenden Züge über den Ablaufberg gedrückt werden, besser in den Griff zu bekommen, werden die Bergloks in der Regel mit einer Funkfernsteuerung ausgerüstet; über diese Funkfernsteuerung gibt der Ablaufmeister im Ablaufstellwert oder der Bergmeister am Ablaufberg eine jeweils einzuhaltende Abdrückgeschwindigkeit für die Berglok vor. Ein Geschwindigkeitsregler auf der Lok sorgt fur ein möglichst genaues Einhalten der vorgegebenen Geschwindigkeit. Der Lokführer der Berglok, der im allgemeinen sicherheitshalber auf der Lok verbleibt, muß dann nur noch im Störungsfall eingreifen, z.B.About the speed with which the trains to be dismantled over the mountain The mountain locomotives are usually pushed to get a better grip equipped with a radio remote control; The sequence manager gives via this radio remote control one to be observed in each case in the process control value or the mountain master at the process mountain Push-off speed for the mountain locomotive. A speed controller on the locomotive ensures that the specified speed is adhered to as precisely as possible. Of the Engine driver of the mountain locomotive, who generally remains on the locomotive for safety reasons, then only has to intervene in the event of a fault, e.g.

beim Ausfall der Funkfernsteuerung.if the radio remote control fails.

Um mit einer gegebenen Rangieranlage eine möglichst hohe Ablaufleistung zu erzielen, d. h. möglichst viele Abteilungen Je Zeiteinheit zu behandeln, muß die Abdrückgeschwindigkeit der Abteilungen am Ablaufberg möglichst hoch liegen; die jeweils erreichbare Abdrückgeschwindigkeit ist aber ganz wesentlich abhängig von der Ausbildung der Ablaufzone und kann daher nicht beliebig erhöht werden. Die Leistungsfähigkeit einer Rangieranlage wird aber nicht nur durch die erreichbare maximale Abdrückgeschwindigkeit bestimmt, sondern auch durch die während des Rangierbetriebes auftretenden nie ganz vermeidbaren Unterbrechungszeiten im Ablaufbetrieb. Diese Unterbrechungszeiten sind u.a. dadurch gegeben, daß nach dem Abdrücken eines Zuges in aller Regel eine gewisse Pause für das Heranführen des nächsten zu behandelnden Zuges vergeht. Der nächste zu behandelnde Zug darf während des Zerlegens seines Vorläufers nur so weit an den Ablaufberg herangeführt werden, daß Flankenfahrten inden vorauslaufenden Zug mit Sicherheit ausgeschlossen werden können. Bei eingleisig befahrenen Ablaufbergen vergrößert sich die zwischen dem Ablaufen zweier Züge vergehende Zitspanne noch dadurch, daß die Berglok für den zuerst behandelten Zug das Zulaufgleis zum Ablaufberg geräumt haben muß, bevor die erste Abteilung des nachfolgenden Zuges in das Zulaufgleis einlaufen darf. In dem Bestreben, eine möglichst hohe Ablaufleistung erreichbar werden zu lassen, kommt es in Ablaufanlagen immer wieder vor, daß während des Ablaufens des einen Zuges aus der Einfahrgruppe ein Folgezug zu frühzeitig an den Ablaufberg herangeführt wird, so daß es zu einer Flankenfahrt kommt, die neben einer Beschädigung einzelner Abteilungen zu zeitaufwendigen Betriebsunterbrechungen führt und damit keineswegs zu einer Erhöhung der Ablaufleistung beiträgt. Das Auftreten von Flankenfahrten ist unter anderem deshalb trotz Beachtung der Sorgfaltspflichten aller am Rangierbetrieb beteiligten Personen möglich, weil keine dieser Personen einen vollständigen Überblick über das Betriebsgeschehen hat. Das Ablaufstellwerk befindet sich meist in Höhe der Talbremsen einer Ablaufanlage, von wo aus sowohl einerseits der Abtaufberg als auch die Richtungsgleise überschaubar sind. Aus dieser Perspektive kann der Ablaufmeister der aus der Einfahrgruppe anrückenden Lok aber kaum präzise Fahranweisungen geben, weil er aus ziemlicher Entfernung lediglich auf die Stirnflächen der anrückenden Züge sieht; damit sind Fehleinschätzungen bei der Positionsbestimmung des Spitzenfahrzeuges eines anrückenden Zuges und insbesondere bei der Abschätzung der Anrückgeschwindigkeit des Zuges auf den Ablaufberg durchaus möglich. Die Wahrnehmungen des Ablaufmeisters werden darüber hinaus durch Witterungseinflüsse wie z.B. Nebel oder dichtes Schneetreiben getrübt. Nähert sich ein anrückender Zug aus der Sicht des Ablaufmeisters auf einem Gleis, das hinter demjenigen Gleis liegt, auf dem gerade abgedrückt wird, so ist ihm die Sicht auf den anrückenden Zug versperrt. Ahnlich verhält es sich mit einem Bergmeister. Auch er sieht auf die Stirnfläche des anrückenden Zuges, sofern ihm die Sicht nicht durch Witterungseinflüsse oder andere Züge genommen ist. Für ihn mag zwar die Positionsbestimmung des Spitzenfahrzeugs eines Zuges noch einigermaßen genau möglich sein; die Bestimmung der Anrückgeschwindigkeit des Zuges ist für ihn jedoch noch schwieriger als für den Ablaufmeister, weil sich der Bergmeister meist in gleicher Höhe mit dem Zug befindet und damit wegen der fehlenden Draufsicht auf den Zug so gut wie keine Anhaltspunkte für die Geschwindigkeit des sich nähernden Zuges hat. Der Lokführer dagegen weiß zwar wie groß die Geschwindigkeit des ton seiner Lok geschobenen Zuges ist; da sich die Lok am Zugende befindet, ist für ihn die Positionsbestimmung des Spitzenfahrzeugs schwierig, so daß für ihn aus Sicherheitsgründen nur ein vorzeitiges Abbremsen des Zuges mit den dadurch bedingten Nachteilen in Frage kommt, daß sich zur Fortführung des Rangierbetriebes eine mehr oder weniger große Betriebsunterbrechung ergibt.In order to achieve the highest possible drainage capacity with a given shunting system to achieve, d. H. To deal with as many departments as possible per unit of time the push-off speed of the departments on the discharge mountain are as high as possible; however, the respective achievable push-off speed is very much dependent of the formation of the drainage zone and therefore cannot any increase. The efficiency of a marshalling yard is not only determined by the achievable maximum beading speed is determined, but also by the interruption times that can never be completely avoided during shunting operations in sequence operation. These interruption times are given, among other things, by the fact that after After pulling a train, there is usually a certain pause for the approach of the next move to be treated passes. The next move to be treated is allowed during the dismantling of its forerunner only brought so far to the discharge mountain that flanking trips in the train ahead are definitely excluded can be. In the case of single-track drainage mountains, the between After two trains have run down, the time limit is still lost because the mountain locomotive for the train treated first must have cleared the feed track to the drainage mountain before the first section of the following train is allowed to enter the feeder track. In the endeavor to achieve the highest possible drainage capacity comes it happens again and again in drainage systems that while one train is running A follow-up train from the approach group was brought to the top of the drain too early is, so that it comes to a flank, in addition to damage to individual Departments lead to time-consuming business interruptions and therefore by no means contributes to an increase in the drainage rate. The occurrence of flank journeys is, among other things, despite observing the due diligence of everyone at the shunting operation people involved possible because none of these people have a complete overview about the business. The signal box is usually located at the same height the bottom brakes of a drainage system from where both on the one hand the Abtaufberg as well as the direction tracks are manageable. From this perspective However, the master of the sequence of the locomotive coming from the approaching group can hardly be precise Give driving instructions, because from a considerable distance he is only on the frontal faces who sees the advancing trains; this means that there are misjudgments in determining the position of the top vehicle of an approaching train and especially when estimating the approach speed of the train on the drainage mountain is quite possible. The perceptions of the sequence master are also affected by the weather such as fog or thick drifting snow clouded. An approaching train approaches from view of the sequence foreman on a track that is behind the track that is currently on is pulled, his view of the approaching train is blocked. Similar it is like a mountain master. He too looks at the face of the approaching one Train, provided that the view is not taken away by the weather or other trains is. For him, the position of the top vehicle of a train may still be determined be reasonably accurate; the determination of the approach speed of the train is even more difficult for him than for the sequence master, because the mountain master mostly at the same height as the train and therefore because of the lack of a top view on the train as good as no indication of the speed of the approaching one Train has. The train driver, on the other hand, knows how fast the ton is his locomotive is pushed; since the locomotive is at the end of the train, is for him the determination of the position of the top vehicle difficult, so that for him for safety reasons only a premature braking of the train with the result conditional Disadvantages in question is that there is one more to continue the shunting operation or less major business interruption.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Bestimmen der zulässigen Anrückgeschwindigkeit fernsteuerbarer Rangierloks beim Zulauf auf den Äbl auf berg einer Rangieranlage anzugeben, das ein zügiges Zuführen von Zügen aus der Einfahrgruppe zum Ablaufberg und ein sicheres Anhalten der Züge vor den Kollissionspunkten erreichbar macht, sofern dies erforderlich ist. Das Verfahren soll unabhängig von der Mitwirkung des Menschen sein, dabei aber an der Außenanlage keinen oder einen nur vernachlässigbaren Aufwand für die Positionsbestimmung und Laufverfolgung der anrückenden Abteilungen benötigen.The object of the invention is to provide a method for determining the permissible Approach speed of remote-controlled shunting locomotives when approaching the Äbl auf berg a shunting system to indicate that trains from the drive-in group can be fed in quickly to the drainage mountain and a safe stop of the trains in front of the collision points makes, if necessary. The procedure should be independent of the participation of people, but none or negligible in the outdoor area Effort for determining the position and tracking the advancing departments require.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Anwendung folgender Verfahrensschritte gelöst: a) beim Zulauf einer durch eine Rangierlok geschobenen Abteilung bzw. eines geschobenen Zuges an den Ablaufberg wird mindestens aus den Wagenlängen der zulaufenden Fahrzeuge, den Fahrzeuggewichten sowie den Neigungsverhätnissen des Zulaufgleises, dem mittleren Rollwiderstand der Fahrzeuge und der von der Rangierlok aufbringbaren Bremskraft die Summe der bei wirksamen Lokbremsen beim Passieren dieser Einirkstelle auf den Zug wirkenden Kräfte bestimmt; b) aus der Summe der auf den Zug wirkenden Kräfte und der Nasse des Zuges wird die beim Befahren der Einwirkstelle erreichbare Bremsverzögerung der Rangierlok bestimmt; c) unter Zugrundelegung dieser Bremsverzögerung, des Abstandes zwischen der ortsfesten Einwirkstelle und einem vorausliegenden anlagenspezifischen Kollisionspunkt, an dem die zulaufenden Abteilungen bedarfsweise zum Stillstand kommen sollen, wird mindestens dann, wenn ein Anhalten der Abteilungen erforderlich ist, unter Berücksichtigung der Reaktionszeit der Lokbremsen die Anrückgeschwindigkeit nach der Formel bestimmt, worin Va die zulässige Anrückgeschwindigkeit darstellt, bv die erreichbare Bremsverzögerung, tr die Reaktionszeit der Fahrzeugbremsen und u der Abstand der ortsfesten Einwirkstelle vom Kollisionsplnkt. Besonders vorteilhafte Aus- und Weiterbildungen des erfindungsgemäßen Verfahrens sind in den Unteransprüchen angegeben.This object is achieved according to the invention by the application of the following process steps: a) when a department or a pushed train is approached to the discharge mountain by a shunting locomotive, at least the car lengths of the approaching vehicles, the vehicle weights and the inclination ratios of the feed track, the mean rolling resistance of the Vehicles and the braking force that can be applied by the shunting locomotive determines the sum of the forces acting on the train when the locomotive brakes are effective when passing this point of action; b) from the sum of the forces acting on the train and the wetness of the train, the braking deceleration of the shunting locomotive that can be achieved when driving through the point of action is determined; c) On the basis of this braking delay, the distance between the stationary point of action and a system-specific collision point lying ahead, at which the approaching departments should come to a standstill if necessary, the approach speed is at least when the departments must be stopped, taking into account the reaction time of the locomotive brakes according to the formula determines where Va represents the permissible approach speed, bv the achievable braking deceleration, tr the reaction time of the vehicle brakes and u the distance between the fixed point of action from the collision point. Particularly advantageous designs and developments of the method according to the invention are specified in the subclaims.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert.The invention is illustrated below with reference to one in the drawing Embodiment explained in more detail.

Figur 1 der Zeichnung zeigt im Schnitt und in der Draufsicht eine Rangieranlage und Figur 2 Geschwindigkeits-Weg-Diagramme für die Berechnung der zulässigen Anrückgeschwindigkeit.Figure 1 of the drawing shows in section and in plan view a Shunting system and Figure 2 speed-distance diagrams for calculating the permissible approach speed.

In Figur 1 ist eine herkömmliche Ablaufanlage mit einer Einfahrgruppe EG, einer Ablaufzone AZ und einer Richtungagruppe RG dargestellt. Der zwischen Einfahrgruppe und Ablaufzone gelegene Ablaufberg ist zweigleisig befahrbar, das heißt, während des Abdrückens eines Zuges über den Ablaufberg kann der nächste zu behandelnde Zug aus der Einfahrgruppe bis zum Ablaufberggipfel herangeführt werden, ohne daß der Ablaufbetrieb für den gerade behandelten Zug in irgend einer Weise gestört wird. Der Kollisionspunkt KP bei einem derartigen mehrgleisig befahrbaren Ablaufberg wird durch den Ablaufberggipfel definiert. Würde die zur Aufrechterhaltung eines flüssigen Ablaufbetriebes an den Ablaufberg herangeführte Zugeinheit den Kollisionspunkt KP überrollen, würde die Gefahr bestehen, daß mindestens eine Abteilung sich aus dem herangeführten Zugverband lösen und in die Ablaufzone rollen würde. Dies muß auf jeden Fall durch rechtzeitiges Abbremsen des zugeführten Zugverbandes vermieden werden.In Figure 1 is a conventional drainage system with a run-in group EG, a drainage zone AZ and a direction group RG shown. The one between the approach group and drainage zone located drainage mountain is double-track, that is, during of pulling a train the next one can go over the drainage mountain The train to be treated is brought up from the approach group to the top of the discharge mountain, without the sequence operation for the train just discussed in any way is disturbed. The collision point KP in such a multi-track passable Discharge mountain is defined by the discharge mountain summit. Would that to maintain of a liquid drainage operation, the train unit brought up to the drainage mountain is the point of collision Roll over KP, there would be a danger that at least one department would break out loosen the drawn train and roll into the drainage zone. This must be in any case avoided by braking the train set in good time will.

Bei nur eingleisig befahrbaren Ablaufbergen bindet der Ablaufberg nur dann den zu berücksichtigenden Kollisionspunkt KP, wenn wenn der Ablaufbetrieb für die zulaufenden Abteilungen bereits freigegeben ist. Ist diese Freigabe noch nicht erfolgt, weil noch nicht alle Abteilungen des vorher auf den Ablaufberg zugeführten Zuges behandelt worden sind, dann wird der Kollisionspunkt für die Abteilungen des herangeführten Zuges durch den Wirkzonenanfang einer in Zulaufrichtung vor dem Ablaufberg liegenden Weiche vorgegeben. Diese Kollisionspunktverschiebung bei freigegebenem und noch nicht freigegebenem Ablaufbetrieb läßt sich bei der Bestimmung der zulässigen Anrückgeschwindigkeit automatisch oder von Hand vorgeben.In the case of drainage mountains that are only passable on a single track, the drainage mountain binds the collision point KP to be taken into account only if if the sequence operation has already been released for the incoming departments. Is this release still did not take place because not all departments of the previously brought up to the discharge mountain Have been dealt with, then the collision point for the departments of the brought up train through the active zone start of one in the inlet direction in front of the discharge mountain lying turnout specified. This collision point shift when enabled and sequence operation that has not yet been released can be determined when determining the permissible Specify the approach speed automatically or manually.

In der nachfolgenden Beschreibung ist davon ausgegangen, daß eine Rangieranlage wie in Figur 1 vorliegt, deren Ablaufberg mehrgleisig befahrbar ist. Desgleichen wird davon ausgegangen, daß im Bereich der Zulaufgleise zum Ablaufberg in vorgegebenem Abstand zum Kollislonspunkt KP ortsfeste Einwirkstellen X vorgesehen sind, die mindestens durch die erste vorüberlaufelde Abteilung eines jeden Zuges betätigbar sind. Bei den ortsfesten Einwirkstellen handelt es sich um Schicnenkontakte, Lichtschranken, isolierte Schienenstücke, Induktionschleifen oder beliebige andere Initiatoren.In the following description it is assumed that a Shunting system as shown in FIG. 1, the drainage mountain of which can be driven over on multiple tracks. It is also assumed that in the area of the feeder tracks to the discharge mountain at a specified distance from Collision point KP fixed points of action X are provided that at least through the first passing department of a can be operated with each train. The stationary points of action are Schicnenkontakte, light barriers, insulated rail sections, induction loops or any other initiators.

Der Abstand zwischen der Einwirkstelle X jedes Zulaufgleises und dem Kollisionspunkt beträgt bei einer Anlage, wie sie in Figur 1 dargestellt ist, beispielsweise etwa 60 m. Ubliche Rangieranlagen sind mit derartigen ortsfesten Einwirkstellen, wie sie vorstehend geschildert werden, bereits ausgerüstet.The distance between the point of action X of each feeder track and the The point of collision in a system as shown in FIG. 1 is, for example about 60 m. Conventional shunting systems are equipped with such fixed points of action, as described above, already equipped.

Weil eine kontinuierliche Laufwegverfolgung eines in Richtung auf den Ablaufberg anrückenden Zugverbandes nur mit Aufwand möglich ist, dieser Aufwand jedoch vermieden werden soll, geht das erfindungsgemäße Verfahren davon aus, daß sich jeder aus der Einfahrgruppe auf den Ablaufberg zulaufende Zug beim Passieren der ortsfesten Einwirkstelle bei einer Zentrale meldet, die daraufhin über die Fernsteuerung die Bremsung der den Zug schiebenden Rangierlok veranlaßt. Die zulässige Anrückgeschwindigkeit für den Zugverband im Moment des Passierens der ortsfesten Einwirkstelle darf dann aber nur so hoch sein, daß ein sicheres Anhalten vor dem Kollisionspunkt gewährleistet ist. Abhängig vom Bremsvermögen der schiebenden Lok und dem Gewicht der von ihr geförderten Abteilungen ergeben sich dann für jeden anrückenden Zug andere Anrückgeschwindigkeiten.Because a continuous tracking of one in the direction of The train set approaching the downhill mountain is only possible with effort, this effort however, to be avoided, the inventive method assumes that everyone from the approach group approaching the drainage mountain as they pass the fixed point of action reports to a control center, which then uses the remote control initiates the braking of the shunting locomotive pushing the train. The permissible approach speed for the train set at the moment of passing the fixed point of action may then but only be so high that a safe stop in front of the collision point is guaranteed is. Depending on the braking ability of the pushing locomotive and the weight of it Funded departments then have different approach speeds for each approaching train.

Aus diesem Grunde muß für jeden auf den Ablaufberg zulaufenden Zug zunächst einmal die Summe aller beim Passieren der ortsfesten Einwirkstelle auf den Zug wirkenden Kräfte bestimmt werden. Hierzu ist es mindestens erforderlich, daß in der zentralen Steuerstelle die Wagenlängender zulaufenden Abteilungen und der schiebenden Lok, die Gewichte der zulaufenden Abteilungen sowie das Lokgewicht und die Neigungsverhältnisse des Zulaufglenses bekannt sind. Während die letztgenannten Angaben nur ein einziges Mal für Jede Anlage aufgenommen werden brauchen, sind die übrigen Angaben beispielsweise aus der Vormeldung der zu behandelnden Züge zu entnehmen. In elner Rechen schleife ist nun zu ermitteln, in welcher Neizllng Jeder Wagen bzw.For this reason, every train approaching the mountain must first of all the sum of all when passing the fixed point of action forces acting on the train are determined. For this it is at least necessary that in the central control point the car lengths of the incoming departments and the pushing locomotive, the weights of the incoming departments as well as the locomotive weight and the inclination ratios of the inlet glenses are known. While the latter The details only need to be recorded once for each system other information can be found in the pre-notification of the trains to be treated, for example. In an arithmetic loop it is now to be determined in which inclination each wagon resp.

die Lok steht wenn die Bremsung tatsächlich beim Passieren der-ortsfesten Einwirkstelle einsetzen würde.the locomotive is at a standstill when the brakes are actually applied when passing the stationary one Action point would use.

Neben diesen Neigungskräften wirken noch die Rollwiderstände der Fahrzeuge auf den Zug sowie annahmegemäß die von den Lokbremsen der Rangierlok aufbringbaren Bremskräfte. Die Summe der auf den Zug wirkenden Kräfte richtet sich damit näherungsgemåß nach der Formel 1: SK = G . N + G W + BK hierin sind SK die Summe der auf den Zug wirkenden Kräfte, G die Summe der Gewichte der Abteilungen, N die Neigung des Gleises unter den einzelnen Abteilungen, W ein mittlerer Rollwiderstand und BK die Bremskraft der Fahrzeugbremsen. Bei der Neigung sind Gefälle im Sinne der Fahrtrichtung negativ, Steigungen positiv anzugeben. In der oben angegebenen Formel sind die Widerstände von Gleisbögen, Weichen und die durch Windverhältnisse entstehenden Widerstände nicht berücksichtigt worden; selbstverständlich ist es auch möglich, diese und weitere Größen ebenfalls zu erfassen und zu berücksichtigen.In addition to these tilting forces, the rolling resistance of the vehicles also has an effect on the train and, according to the assumption, that which can be applied by the locomotive brakes of the shunting locomotive Braking forces. The sum of the forces acting on the train is thus approximated according to formula 1: SK = G. N + G W + BK here are SK the sum of the on the train acting forces, G the sum of the weights of the compartments, N the inclination of the track under the individual departments, W is a mean rolling resistance and BK is the braking force the vehicle brakes. The incline is negative in terms of the direction of travel, Indicate slopes as positive. In the formula given above are the resistances of curved tracks, switches and the resistance caused by wind conditions not taken into account; Of course it is also possible to do this and more Quantities also have to be recorded and taken into account.

Unter Berücksichtigung der Summe aller auf den Zug wirkenden Kräfte bei voll wirksamen Lokbremsen wird die während des Passierens der ortsfesten Einwirkstelle X erreichbare Bremsverzögerung des sich nähernden Zuges nach der Formel 2 bestimmt: bv = SO zu gr G darin bedeutet bv die erreichbare Bremsverzögerung und gr eine reduzierte Erdbeschleunigung. Die reduzierte Erdbeschleunigung berücksichtigt den Anteil der rotierenden Fahrzeugmassen an der Gesamtfahrzeugmasse. Sie berechnet sich hinlänglich genau nach der Formel 3: 9,81. G gr = G + Ax + L hierin bedeutet Ax die Summe der Fahrzeugachsen des auf den Ablaufberg zulaufenden Zuges und L der durch die rotierenden Nassen der Fahrmotoren der Rangierlok zu berücksichtigende Wert. Dieser Wert liegt üblicherweise in der Größenordnung von 9.Taking into account the sum of all forces acting on the train When the locomotive brakes are fully effective, the action point during the passing of the fixed point of action X achievable braking deceleration of the approaching Move after the Formula 2 determines: bv = SO to gr G in which bv means the achievable braking deceleration and gr a reduced acceleration due to gravity. The reduced acceleration due to gravity is taken into account the proportion of the rotating vehicle mass in relation to the total vehicle mass. You calculated is sufficiently accurate according to the formula 3: 9.81. G gr = G + Ax + L herein means Ax is the sum of the vehicle axes of the train approaching the mountain and L the to be taken into account due to the rotating wetness of the traction motors of the shunting locomotive Value. This value is usually on the order of 9.

Unter Berücksichtigung der erreichbaren Bremsverzögerung bv ergibt sich die in Figur 2 gestrichelt eingezeichnete Bremskurve, die am Kollisionspunkt KP den Wert 0 erreicht und an der ortsfesten Einwirkstelle X in eine konstante Soll-Geschwindigkeit Vs übergeht.Taking into account the achievable braking deceleration bv results the braking curve drawn in dashed lines in FIG. 2, the braking curve at the collision point KP reaches the value 0 and at the fixed point of action X in a constant target speed Vs. transitions.

Diese sich aus der erreichbaren Bremsverzögerung und dem Abstand zwischen Einwirkstelle und Kollisionspunkt bestimmende Soll-Geschwindigkeit Vs ist aber nicht gleichzusetzen mit der vorzugebenden Anrückgeschwindigkeit Va, weil zur Berechnung der Soll-Geschwindigkeit Vs vereinfachend angenommen war, daß die Bremsen der Rangierlok beim Erhalt des Bremsbefehles über die Fernsteuerung sofort voll wirksam sein würden. Diese Annahme ist jedoch unrealistisch; vielmehr vergeht eine nicht vernachlässigbare Zeitspanne tr als Bremsenreaktionszeit bis die Bremsen tatsächlich wirksam sind.This results from the achievable braking deceleration and the distance between However, the target speed Vs which determines the point of action and the collision point is not to be equated with the advance speed Va to be specified, because for the calculation For the sake of simplicity, it was assumed that the target speed Vs was the brakes of the shunting locomotive would be fully effective immediately upon receipt of the brake command via the remote control. However, this assumption is unrealistic; rather, a non-negligible one goes by Time span tr as the brake reaction time until the brakes are actually effective.

In dieser Zeit aber würde der sich nahernde Zug mit seiner jeweiligen Fahrgeschwindigkeit unverzögert oder quasi unverzögert vorrücken, so daß ein rechtzeitiges Anhalten vor dem Kollisionspunkt nicht möglich wäre.During this time, however, the approaching train would with its respective Advance driving speed without delay or almost without delay, so that a timely Stopping before the collision point would not be possible.

Durch die Berücksichtigung der Bremsenreakticnszeit, würde sich die tatsächlich erreichbare Bremskurve (strichpunktiert angedeutet) gegenüber der angenommenen gestrichelt dargestellten Soll-Bremskurve um eine bestimmte Weglänge s in Zulaufrich-tung verschieben.By taking the brake reaction time into account, the actually achievable braking curve (indicated by dash-dotted lines) compared to the assumed one Setpoint braking curve shown in dashed lines by a certain distance s in the inlet direction move.

Diese Wegstrecke s ist abhängig außer von der bekannten Reaktionszeit ts der Bremse von der Fahrgeschwindigkeit Vs des sich nähernden Zuges, diese aber wiederum ist abhängig von den Gewichten und Längen der in verschieden,stark geneigten Gleisen laufenden Abteilungen damit von Zug zu Zug verschieden.This distance s is also dependent on the known reaction time ts of the brake from the traveling speed Vs of the approaching train, but this in turn depends on the weights and lengths of the different, strongly inclined The sections running on the tracks differ from train to train.

Um nun die Reaktionszeit der Lokbremsen zu berücksichtigen, ist es erforderlich, die ohne Berücksichtigung dieser Reaktionszeit angenommene Soll-Gesch 4 digkeitskurve Vs um eine Wegstrecke s* entgegen der Zulaufrichtung des sich nähernden Zuges zu verschieben.In order to take into account the reaction time of the locomotive brakes, it is required, the target business unit assumed without taking this reaction time into account 4 digkeitskurve Vs by a distance s * against the inflow direction of the approaching Move.

Diese Wegstrecke s* ist auf jeden Fall kleiner als die Wegstrecke s, die während der Bremsenreaktionszeit tr von einem mit der Soll-Geschwindigkeit Vs anrückenden Zug durchfahren wird, weil die Anrückgeschwindigkeit Va des Zuges kleiner sein muß als die Soll-Geschwindigkeit Vs.This distance s * is in any case smaller than the distance s, which during the brake reaction time tr of one with the target speed Vs approaching train is driven through because the approach speed Va of the train must be smaller than the target speed Vs.

Der insgesamt zur Verfügung stehende Bremsweg a des anrückenden Zuges gliedert sich in einen ersten Teil s*, den der Zug nach dem Einleiten des Bremsvorganges mit nahezu gleichbleibender Geschwindigkeit Va befährt und einen zweiten Teil (a - s*), den der Zug mit wirksamer Bremse befährt. Es gilt damit die Formel 4: a = s* + (a - s*) Hierin sind: s* = Va tr und und (a - s*) = 2 . bv Durch Erweitern der Formel 4 mit 2bv folgt hieraus: 2bv a = 2bv Va tr + Va2 Va2 + 2bv . tr Va - 2bv a = 0 Aus dieser Gleichung ergibt sich die für die Vorgabe einer höchstzulässigen Anrückgeschwindigkeit geltende Formel 5 zu Die nach Formel 5 bestimmte zulässige Anrückgeschwindigkeit Va ist so ausgelegt, daß ein sicheres Anhalten der Abteilungen vor dem Jeweiligen Kollisionspunkt erreichbar ist. Im tatsächlichen Betrieb ist selbst bei ungünstigen Betriebsbedingungen ein sicheres Anhalten gewährleistet, weil die meisten der bei Bremsbeginn in einem schwach negativen oder gar positiven Gefälle stehenden Fahrzeuge während des Bremsvorganges in den Bereich eines stärker negativen Gefälles gelangen, in dem die die Bremskraft der Rangierlok unterstützenden Neigungskräfte der Anlage zunehmen. Diese Kraftänderung steht quasi als unberücksichtigte Bremsreserve zur Verfügung.The total available braking distance a of the oncoming train is divided into a first part s *, which the train travels with almost constant speed Va after initiating the braking process, and a second part (a - s *), which the train travels with an effective brake drives. The formula 4 applies: a = s * + (a - s *) where: s * = Va tr and and (a - s *) = 2. bv By expanding formula 4 with 2bv it follows: 2bv a = 2bv Va tr + Va2 Va2 + 2bv. tr Va - 2bv a = 0 This equation gives formula 5 for specifying a maximum permissible approach speed The permissible approach speed Va determined according to formula 5 is designed in such a way that a safe stop of the departments in front of the respective collision point can be achieved. In actual operation, even under unfavorable operating conditions, a safe stop is guaranteed, because most of the vehicles standing on a slightly negative or even positive slope at the start of braking reach the area of a more negative slope during the braking process, in which the inclination forces supporting the braking force of the shunting locomotive increase in the plant. This change in force is available as a braking reserve that has not been taken into account.

In Rangieranlagen mit einer weiteren Einwirkstelle Y (Figur 1) in Zulaufrlchtung vor der Einwirkstelle X kann die vorstehend angegebene Bremsreserve noch dadurch vergrößert werden, daß beim Uberfahren dieser weiteren Einwirkstelle die Fahrmotoren der schiebenden Lok abgeschaltet werden. Vorzugsweise die erste Abteilung des auf den Ablaufberg zulaufenden Zuges ruft hierzu beim Passieren der weiteren Einwirkstelle Y ein entsprechendes Kommando ab, das der mehr oder weniger weit zurückliegenden Rangierlok über die Funkfernsteuerung übermittelt wird.In shunting systems with another point of action Y (Figure 1) in Inflow direction in front of the point of action X can use the braking reserve specified above can be increased by the fact that when crossing this additional point of action the drive motors of the pushing locomotive are switched off. Preferably the first Department of the train approaching the drainage mountain calls for this when passing the further action point Y from a corresponding command that the more or less shunting locomotive far back is transmitted via the radio remote control.

Bei den vorstehend erläuterten Formeln zur Bestimmung einer zulässigen Änrückgeschwindigkeit war davon ausgegangen worden, daß die Bremskraft der jeweils eingesetzten Rangierlok in die Summe der insgesamt wirkenden Kräfte einging. Dies bedeutet, daß die auf den Ablaufberg zulaufenden Abteilungen während des Bremsvorganges miteinander und mit der Rangierlok gekuppelt sind und erst nach Abschluß des Bremsvorganges von Hand oder automatisch durch eine ortsfeste Entkupplungsvorrichtung in der Nähe des angenommenen Kollisionspunktes entkuppelt werden. Auf das Zuführen gekuppelter Abteilungen kann evtl. verzichtet werden, wenn das Profil der Rangieranlage eine sichere Stillstandsbremsung allein aufgrund der Neigungskräfte der Anlage gewährleistet.In the formulas explained above for determining a permissible The approach speed was assumed to be the braking force of the respective The shunting locomotive used was included in the total of the forces acting. this means that the departments approaching the drainage mountain during the braking process are coupled to each other and to the shunting engine and only after the braking process has been completed by hand or automatically by a stationary uncoupling device nearby of the assumed collision point can be decoupled. Coupled to feeding Departments can possibly be dispensed with if the profile of the marshalling system has a Safe standstill braking is guaranteed solely due to the inclination forces of the system.

Im Rangierbetrieb sind gewisse Höchstgeschwindigkeiten vorgegeben; üblich ist eine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h. Auf den Wert dieser Höchstgeschwindigkeit wird die aus Formel 5 bestimmbare zulässige Anrückgeschwindigkeit Va begrenzt, selbst wenn rein rechnerisch höhere Anrückgeschwindigkeiten zulässig wären.Certain maximum speeds are specified in shunting operations; A maximum speed of 20 km / h is common. On the value of this top speed the permissible approach speed Va, which can be determined from formula 5, is limited, itself if, in purely mathematical terms, higher approach speeds would be permissible.

Bei Rangieranlagen mit einer weiteren Einwlrkste]le Y vor der Einwirkstelle X wird nach einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens das Ausführen des Abschaltbefehles für die Fahrmotoren der cnrI)ckenden Kangierlok davon abhängig macht, daß der Fahrzeugverband mit einer vorgebbaren Mindestreschwindigkeit auf den Ablaufberg zuläuft. Ist diese Mindestgeschwindigkeit von z.B. 0,8 Va nicht oder noch nicht erreicht, so kann zwar ein entsprechendes Schaltkommando über die Fernsteuerung ausgelöst werden, die Fahrmotoren der Lok bleiben aber auch nach cem Fassieren der Einwirkstelle Y so lange angeschaltet, bis die vorgegebcne Mindestgeschwindigkeit erreicht ist, es sei denn, daß das Spitzenfahrzeug des anrückenden Verbandes inzwischen die Einwirkstelle X passiert. Durch diese Maßnahme wird erreicht, daß Fahrzeugverbc.nde, die von einer Rangierlok - aus welchen Gründen auch immer - mit einer sehr niedrigen Geschwindigkeit an den Ablaufberg herangeführt werden, nicht durch vorzeitiges Abschalten der Fahrmotoren der Lok noch langsamer werden. In solchen Rangieranlagen, bei denen eine zentrale Steuerstelle laufend über die aktuelle Vorrückgeschwindigkeit der Rangierlok beim Zulauf auf den Ablaufberg unterrichtet ist, kann das Ausgeben des Schaltkommandos zum Abschalten der Fahrmotoren einer Rangierlok so lange verzögert werden bis diese Rangierlok die vorgegebene Mindestgeschwindigkeit erreicht hat.In the case of shunting systems with an additional input point Y in front of the point of action According to a preferred embodiment of the method according to the invention, X is the Execution of the switch-off command for the traction motors of the cnrI) shunting locomotive away makes dependent that the vehicle formation with a predeterminable minimum speed running towards the drainage mountain. If this minimum speed of e.g. 0.8 Va is not or not yet reached, a corresponding switching command can be issued via the Remote control can be triggered, but the locomotive's drive motors remain even after cem Hold the action point Y switched on until the specified minimum speed is reached, unless the lead vehicle of the advancing unit is meanwhile the point of action X happens. This measure ensures that the vehicle network ends, that of a shunter - for whatever reason - with a very low one Speed can be brought up to the drainage mountain, not by switching off prematurely the locomotive's traction motors become even slower. In such shunting systems where a central control point continuously about the current speed of advance of the The shunting locomotive has been instructed when approaching the top of the mountain, the issuing of the Switching commands for switching off the traction motors of a shunting locomotive are delayed for such a long time until this shunter has reached the specified minimum speed.

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Claims

1. Method for determining the permissible approach speed of remotely controllable shunting locomotives when approaching the mound of a marshalling yard using at least one fixed final point which is located in front of the mound and can be operated by at least the first passing section of each train, identified by the following process steps: a) at The inflow of a department or a pushed train to the drainage mountain pushed by a shunting locomotive is determined at least from the length of the vehicles arriving, the vehicle weights (G) and the pitch ratios (N) of the supply track, the average rolling resistance (w) of the vehicles and that of the braking force (BK) that can be applied by the shunting locomotive determines the sum of the forces (SK) acting on the train when the locomotive brakes are in effect when it passes this point of action (X); b) from the sum of the forces acting on the train (SK) and the mass of the train, the braking deceleration (bv) of the shunting locomotive that can be achieved when driving through the point of action is determined; c) on the basis of this braking delay (bv), the distance (a) between the fixed point of action (X) and a preceding system-specific collision point (KP), at which the approaching departments should come to a standstill, at least if the Departments is required, taking into account the reaction time (tr) of the locomotive brakes, the approach speed according to the formula determines where Va represents the permissible approach speed, bv the achievable braking deceleration, tr the reaction time of the vehicle brakes and a the distance between the fixed point of action (X) and the collision point (KP).

2. The method according to claim 1, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t that as a collision point (KP) for multi-track drivable drainage mountains (Figure 1) the summit of the blue mountain is specified, also for single-track passable mountains, provided that the process operation is released for the incoming departments and that in the case of process operation not yet released for these departments, the start of the effective zone a point in front of the discharge mountain in the inlet direction as a collision point is specified.

3. The method according to claim 1 and 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t that the permissible approach speed (Va) to a predeterminable Maximum value is limited.

4. The method according to claim 1, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t that to determine the achievable braking deceleration (bv) a reduced Gravitational acceleration (gr) is used, which is weighted from the gravitational acceleration with a numerical ratio, the numerator of which is the sum of all vehicle weights (G) of the move in question is formed and its denominator has the same sum (G) and one the contains the value indicating the rotating vehicle mass, the number of vehicle axles (Ax) of the train and one of the traction motors of the shunting locomotive value (L) to be taken into account.

5. The method of claim 1, 2 or 3, d a d u r c h g e k e n n notices that during the inflow of the departments on the discharge mountain at Passing a further action point located in front of the fixed point of action (X) (Y) the pulling force of the shunter is switchable.

6. The method according to claim 5, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t that the pulling force of a shunting locomotive when passing the further impact point (y) is only switched off when its actual approach speed is at least is equal to a predeterminable fraction of the permissible approach speed (Va).

7. The method according to claim 6, d a d u r c h g e -k e n n z e i c h n e t, that the pulling force of a shunting locomotive after passing the further impact point (y) is switched off when its actual approach speed exceeds the predefinable Has reached a fraction of the permissible approach speed (Va).