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Vielgängiges Schaltgetriebe
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Gegenstand der Erfindung sind Zahnradwechselgetriebe entsprechend
dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.
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Vielgangige Zahnradwechselgetriebe werden beispielsweise in Nutzfahrzeugen,
Traktoren oder Gelnndefahrzeugen verwendet. Je nach Ausführung des Radsatzes sind
bekannte Schaltgetriebe entweder ohne oder mit Gruppe. Getriebe ohne Gruppe haben
bei vielen Gängen die Nachteile, viele Zahnräder und hohe Handschaltkräfte in den
unteren Gangen zu erfordern. Ein Vorteil ist die relativ einfache Schaltung. Gruppenschaltgetriebe
vermeiden diese Machteile, lassen sich aber meist komplizierter schalten. Wie nachstehend
im einzelnen beschrieben ist, können sie. verschieden ausgeführt sein: Mit Vorschalt-Gruppe,
auch Splitter-Gruppe genannt: Diese ist meist vor dem Schaltgetriebe angeordnet
oder vorn im Schaltgetriebe mit eingebaut. Sie kann aber auch in der Nachschaltgruppe
angebracht sein, z.B. bei Getrieben der Marke "Fuller". Hierdurch wird bei den Gängen
des eigentlichen Schaltgetriebes ein Zwischengang erreicht.
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Mit Nachschaltgruppe, auch Bereichs- oder Range-Gruppe genannt: Hierbei
ist hinter dem Schaltgetriebe ein schaltbares Zusatzgetriebe angeordnet, das aus
einem Planetengetriebe oder einem Vorgelege besteht.
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Für die Gruppenschaltung sind zusatzliche Betätigungsorgane durch
den Fahrer vorhanden. Die Bedienung ist kompliziert, besonders, wenn beide Gruppen
an einen Schaltgetriebe vorhanden sind.
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Um die Betätigung bei Nachschaltgruppe zu vereinfachen, ist das "Doppel-H"-Schaltschema
bekannt, zum Beispiel aus Prospekten der Zahnradfabrik Friedrichshafen (ZF). Hiermit
können die Gänge fortlaufend geschaltet werden. Hierbei ist der untere und der obere
Bereich der Gsnge im Schaltschema nebeneinander angebracht, was bekanntlich den
Vorteil hat, daß der Fahrer die Gruppenschaltung nicht extra zu betätigen braucht
und seine Gedanken von dieser entlastet werden. Leider wird dieser Vorteil eingeschränkt
durch
die üblichen verschiedenen Anschläge, die durchschalten werden müssen und dabei
abnormale Querbewegungen vom Fahrer erfordern, wobei Verschalten möglich ist.
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Diese Querbewegung ist für den Fahrer am genauesten definiert, wenn
nur eine benachbarte Schaltgasse vorhanden ist, also zum Beispiel bei 3+R-Gängen.
Eine dementsprechende "Doppel-H"-Schaltung mit Verschaltsperre und optischer Ganggassen-Anzeige
wird in den "Unimog"-Fahrzeugen der Daimler-Benz AG verwendet, wie in der Fachzeitschrift
"Lastauto-Omnibus", Heft Nr. 6, vom Juni 1978 ersichtlich. Hierbei wird durch einewanderende
Sperre im Schaltgetriebe erreicht, daß der fahrer stets nur die Querbewegung des
Handschalthebels in die benachbarte Schaltgasse durchführen kann.
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Der letzteren, sehr günstigen Lösung haften aber noch folgende Nachteile
an: Im Fahrerhaus benötigt der Handschalthebel für die gesamte Querbewegung einen
sehr großen Teig, da jedes Gangpaar eine andere Ebene desselben erfordert. Des weiteren
ist die Gruppenschaltung vom Fahrer aus nicht formschlüssig, ebenso wie bei allen
anderen mittels elektrischer oder pneumatischer Schalter betstigter Gruppenschaltungen.
Hierdurch entsteht eine gewisse Unsicherheit bei einer Störung derselben, die höher
ist als bei getrennt vom Fahrer betätigten Schaltern, also bei Gruppen ohne "Doppel-H"-Schaltung,
und wesentlich höher ist als bei formschlüssiger Gruppenschaltung.
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Formschlüssige Gruppenschaltungen sind zum Beispiel bei amerikanischen
Lastkraftwagen und allgemein bei Traktoren üblich. Hierbei wird die Gruppe von Hand
mittels eines zusätzlichen Schalthebels vom Fahrer geschaltet, was auch durch einen
Servo unterstützt sein kann. Hierbei ist dann formschlüssig sichergestellt, daß
bei einer Bewegung dieses SchalthebeLs vom Fahrer tatsächlich die Umschaltung erfolgt.
Oder bei einer noch denkbaren Störung durch Ausfall der mechanischen Verbindung
zwischen dem Schalthebel und der Schaltmuffe im Getriebe fühlt dies der Fahrer sofort
durch den fehlenden Widerstand beim Schalten.
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Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu beseitigen, also
ein günstiges Schaltgetriebe mit möglichst wenigen Zahnrädern zu schaffen, dessen
Handschalthebel im Fahrgastraum wenig Platz benötigt, fortlaufend und in allen Gängen
gleich leicht zu bedienen
und der mit allen Schaltmuffen des Schaltgetriebes
formschlüssig verbunden ist.
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Diese Aufgabe wird bei einem Zahnradwechselgetriebe der eingangs
erwahnten Gattung durch die im Kennzeichen des Hauptanspruchs aufgeführten Merkmale
gelöst.
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Durch die Erfindung entsteht in vorteilhafter Weise ein Schaltgetriebe,
das mehrere, beliebig miteinander kombinierbare Gruppen, auch für den Rückwwrtsgang,
hat, so daß mit sehr wenig Zahnrädern und Schaltmitteln viele Gänge erzielt und
vom Fahrer fortlaufend mit einem Handschalthebel ohne irgendwelche Besonderheiten
geschaltet werden können.
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Die erfindungsgemäße Ausstattung und Weiterbildung ist in den Unteransprüchen
aufgeführt.
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Die Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 hat den Vorteil, durch die formschlüssige
Schaltung aller Gänge die erwünschte hohe Sicherheit zu ergeben.
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Die Ausgestaltung gemaß Anspruch 3 hat den Vorteil, für den Handschalthebel
wiederkehrende Positionen, also geringen Platzbedarf in Querrichtung zu ergeben
und einen Gang beim Schalten, falls vom Fahrer gewünscht, überspringen zu lassen;
und für den inneren Aufbau des Getriebes den Vorteil, eine einfache Schaltung und
Verriegelung zu ergeben, die bei höherer Gangzahl nicht komplizierter wird.
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Die Weiterbildung gemäß Anspruch 4 ermöglicht in vorteils Weise die
Ausführung mit Fernschaltung über die Querschaltwelle.
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Die Weiterbildung gemaß Anspruch 5 ermöglicht in vorteilhafter Weise
eine geringe Handschaltkraft des Fahrers bei der Querbewegung des .Handschalthebels.
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Die Weiterbildung gemäß Anspruch 6 ermöglicht in vorteilhafter Weise
die Steuerung des Servozylinders und die selbstätige Rückkehr des Handschalthebels
in die mittlere Schaltgasse am Ende des Schaltvorganges.
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Die Ausgestaltung gemaß Anspruch 7 hat den Vorteil, eine einfache
Steuerung für Drucköl zu ergeben.
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Die Ausgestaltung gemäß Anspruch 8 hat den Vorteil, eine einfache
Steuerung für Druckluft zu ergeben.
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Die Weiterbildung gemaß Anspruch 9 ermöglicht in vorteilhafter
Weise
die Knüppel schaltung.
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Die Weiterbildung gemäß Anspruch 10 ermöglicht in vorteilhafter Weise
eine für Lkw, Omnibusse und Gelrndefahrzeuge sehr geeignetes Getriebe, bei dem sich
alle Gänge in Längsrichtung des Handschalthebels gleich leicht schalten lassen und
das für 10 Vorwmrts- und 2 Rückwärts gänge weniger Aufwand des Radsatzes als bei
üblichen Gruppengetrieben aufweist.
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Die Weiterbildung gemäß Anspruch 11 ermöglicht in vorteilhafter Weise
ein für Traktoren sehr geeignetes Getriebe, bei dem sich ebenfalls alle Gänge in
Längsrichtung des Handschalthebels gleich leicht schalten lassen, und das außer
diesem nur noch einen zusätzlichen Schalthebel für den Wechsel der Fahrtrichtung
in 5.bis 10. Gang hat, wobei beide Ubersetzungen gleich sind und das für 12 Vorwärts-
und 6 Rückwärts-Gänge weniger Aufwand des Radsatzes als bei üblichen Traktoren hat.
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Die Weiterbildung gemäß Anspruch 12 ermöglicht in vorteilhafter Weise
die Verwendung einer üblichen Synchronisierung mit geringer Sicherheit ihrer Sperrwirkung.
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Die Weiterbildung gemäß Anspruch 13 ermöglicht in vorteilhafter Weise
dem Fahrer das jeweilige Gangpaar wahrzunehmen, und zwar gemäß Anspruch 14 fühlbar,
gemaß Anspruch 15 optisch mit mechanischer und gemäß Anspruch 16 auch optisch, jedoch
mit elektrischer Übertragung, und zwar in recht einfacher Weise von der Schaltwalze
aus.
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In den Zeichnungen sind drei Beispiele der Erfindung schematisch
dargestellt. Es zeigt Fig. 1 und folgend das Beispiel 1, und zwar den Handschalthebet
im Teilschnitt nach der Linie A-A der Fig. 13, Fig. 2 ein Schaltschema, Fig. 3 eine
Schrägansicht des Schaltgetriebes mit FernschaltungF Fig. 4 die Schaltschemen in
den verschiedenen Gangepaaren, Fig. 5 das Oberteil des Handschalthebels in den entsprechenden
Gangpaaren, Fig. 6 und 7 die normale Schaltbewegung aufwärts und abwärts, Fig. 8
bis 11 die Schaltbewegung bei Überspringen eines Gangs, Fig. 12 einen Schnitt nach
der Linie A-A der Fig. 13,
Fig. 13 einen Querschnitt nach der Linie
B-B der Fig. 12, Fig. 14 einen Querschnitt nach der Linie C-C der Fig. 15, Fig.
15 einen Längsschnitt nach der Linie D-D der Fig. 14 oder 20, Fig. 16 einen Querschnitt
nach der Linie E-E der Fig. 17, Fig. 17 einen Längsschnitt nach der Linie F-F der
Fig. 16 oder 20, Fig. 18 eine Teil-Ansicht der Fig. 20, Fig. 19 einen Querschnitt
nach der Linie G-G der Fig. 20, Fig. 20 einen kompletten Längsschnitt nach der Linie
H-H der Fig. 19, Fig. 21 eine wahlweise Anordnung für elektrische Servo-Schaltung,
Fig.'22 und folgend das Beispiel 2, und zwar im Längsschnitt nach der Linie K-K
der Fig. 26 bis 32, Fig. 23 eine schematische Darstellung, und zwar senkrecht spiegelbildlich
die Nuten der Schaltwalze und waagrecht den Kraftfluß in den verschiedenen Gängen,
die auch für Beispiel 1 gelten, wobei G den Gang, i die Übersetzung, f den Sprung
und n den Exponent desselben und Z/Z das Verhältnis der Zähnezahlen bedeuten.
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Fig. 24 und 25 Varianten von Fig. 22 bzw. Fig. 20, Fig. 26 bis 32
Schnitte nach den Linien M-M, N-N, Q-Q sowie T-T, S-S, P-P, R-R und L-L der Fig.
22, Fig. 33 einen Schnitt nach der Linie U-U der Fig. 32, Fig. 34 einen Schnitt
am Umfang nach der Linie V-V der Fig. 33, Fig. 35 eine wahlweise Anordnung eines
Schalters, Fig. 36 und folgend das Beispiel 3, und zwar im Längsschnitt nach der
geknickten Linie W-W der Fig. 37, Fig. 37 einen Querschnitt nach der Linie X-X der
Fig. 36, Fig. 38 eine schematische Darstellung, und zwar senkrecht spiegelbildlich
die Nuten der nicht gezeigten Schaltwalze und waagrecht den Kraftfluß in den verschiedenen
Gängen, wobei voll gezeichnet für V=vorwärts und strichliert gezeichnet für R=rückwarts
gilt, mit den Abkürzungen wie Fig. 23 bis auf rel =relative Übersetzung zum obersten
Gang.
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Aufbau Beispiel 1, Fig. 1 bis 20 Das Schaltgetriebe hat die Vorwärtsgänge
1 bis 10 und die beiden
Rückwärtsgänge R I und R II. In Fig. 3
ragen aus dem Getriebegehhuse 11 feststehend der Servozylinder 12, die Ventilzylinder
13, drehbar die Antriebswelle 14, die Abtriebswelle 15, schwenkbar und verschiebbar
die Querschaltwelle 16 und nur schwenkbar der Meldehebel 17 an der Meldewelle 18
heraus. Ein gegabelter Hebel 19 ist mittels Bolzen 20 und 21 mit der Querschaltwelle
16 und dem Gabelgelenk 22 der Längsschaltstange 23 verbunden. Oben ist der Gabelhebel
19 über die Kugelgelenke 24 und 25 der Querschaltstange 26 mit dem Schieber 27 verbunden.
Zum Ausgleich von Winkeltoleranzen zwischen den Bolzen 20 und 21 kann dazwischen
noch ein Lager vorhanden sein. In Fig. 1 ist der Handschalthebel 28 in seiner Kugel
29 oder einem Kreuzgelenk in der Karosserie 30 gelagert. Die Längsschaltstange 23
ist mittels des Gabelgelenks 31 mit dem Handschalthebel 28 verbunden. Wie Fig. 12
zeigt, hat der Handschalthebel 28 eine durchgehende Bohrung 32, sowie Schlitze 33
und Rillen 34. In ihm ist die Stange 35 langsbeweglich angeordnet, die über die
Stege 36 mit der Hülse 37 verbunden ist. Gemäß Fig. 1 ist diese Stange 35 unten
über das Gelenk 38 mit dem Doppelhebel 39 verbunden. Letzterer ist schwenkbar gelagert
an einem Halter 40, der am Handschalthebel 28 schräg unten befestigt ist. Das andere
Ende des Doppelhebels 39 ist über die Längsmeldestange 41 und die beiden Kugelgelenke
42 mit dem Meldehebel 17 verbunden.
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Den inneren Aufbau des Schaltgetriebes zeigt Fig. 20. Das Getriebegehäuse
11 hat eine Zwischenwand 43. Der drehbar angeordnete Radsatz besteht aus Antriebswelle
14, Zwischenwelle 44, Abtriebswelle 15 und parallel dazu vordere Vorgelegewelle
45 sowie hintes Vorgelegewelle 46. Auf diesen sind wie ersichtlich fest angeordnet
die Zahnrider 47,48,49,50, das breite 51 und 52, die Zahnkranz 53,54 und 55, drehbar
angeordnet die einschaltbaren Zahnräder 56,57,58,59 und 60 sowie längsbeweglich
angeordnet die liaupt-Schaltmuffe 61 auf der Antriebswelle 14 und die drei Gruppen-Schaltmuffen
62,63 und 64 auf den anderen Wellen 15 und 46.
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Im Getriebegehause 11 ist die Achse 65 befestigt. Auf dieser dreht
sich das Rücklaufrad 66, das außer wie gezeigt mit dem breiten Zahnrad 51 auch mit
dem Zahnrad 57 ksmmt. Die anderen Zahnräder sind wie gezeigt miteinander in Eingriff.
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Die im Getriebegehäuse 11 drehbar gelagerte Schaltwalze 67 hat zwei
Zahnkränze 68 und69 mit je sechs Zähnen, eine Schragverzahnung 70 und drei kurvenförmige
Nuten 71,72 und 73. In letztere und jeweils in eine der Gruppen-Schaltmuffen 62,63
oder 64 greifen die Schaltschwingen 74i75,76 ein, die in den festen Achsen 77,78
und 79 schwenkbar gelagert sind.
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Die im Getriebegehause 11 schwenkbar gelagerte Haupt-Schaltschwinge
80 greift unten über Gleitsteine 81 in die Haupt-Schaltmuffe 61 ein. An der Haupt-Schaltschwinge
80 ist ein horizontaler Hebel 82 mit einem Zapfen 83 und ein senkrechter Hebel 84
mit vier Nasen 85* Unten sind an der Haupt-Schaltschwinge 80 drei Aussparungen 86,
in die abwechselnd eine Kugel 87 von der Druckfeder 88 gedrückt wird.
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An der Meldewelle 18 ist ein Segment mit Schrägverzahnung 89, welches
in die Schrägverzahnung 70 der Schaltwalze 67 eingreift.
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Im Servozylinder 12 ist ein Servokolben 90 beweglich angeordnet.
Ihn'verbindet eine innere Ringnut 91 drehbar mit der Querschaltwelle 16. In der
großen äußeren Ringnut 92 des Servokolbens 90 ist eine vorgespannte Druckfeder 93,
die zwei Scheiben 94,95 belastet, die sowohl am Servozylinder 12 wie am Servokolben
90 anliegen. Die Druckraume 96,97 sind durch vier Kanäle 98 mit dem Schieber 27
verbunden. Letzterer hat vier Steuerkanten 99,100, 101,102 und drei verschiedene
Quernuten 103,104,105. Bei diesen befindet sich eine bewegliche Kugel 106, belastet
von der £; feder 107, mit etwas Abstand ein fester Anschlag 108, und eine unbelastete
bewegliche Kugel 109. Im Ventilgehäuse 13 ist eine Zuleitung 110 für Druckluft,
Drucköl oder ähnliches, und zwei Ablaufe 111, 112.
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Die Querschaltwelle 16 hat eine Verdickung 113, in der längs zu ihr
angeordnet ist eine große Langsnut 114, eine kleine L»ngsnut 115 mit zwei länglichen
Nocken 116 daneben. Ferner hat sie (16) einen Hebel 117 mit zwei Zähnen 118, die
eineRotationsform haben. Alle Teile greifen wie gezeichnet ineinander und brauchen
daher nicht weiter erläutert werden.
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Variante, Fig. 21 Insbesondere für Druckluft oder Vakuum kann statt
über die
Kanäle 98 die Steuerung über zwei Magnetventile 119,120,
erfolgen, die von einem elektrischen Wechselschalter 121 eingeschaltet werden, der
mit dem dann kürzeren Schieber 27 verbunden ist.
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Aufbau Beispiel 2, Fig. 22 bis 35 Der Aufbau des Radsatzes und die
grundsätzliche Anordnung ist wie im Beispiel 1. Jedoch wird die Drehung der Schaltwalze
122 über die Schraubenräder 123 und 124 auf den Zylinder 125 mit den Gangzahlen
übertragen, der in einem Gehäuse 126 mit dem Fenster 127 drehbar ist. Zwischen dem
Handschalthebel 128 und der Schaltwalze 122 ist die Langsschaltwelle 129 mit derRingnut
130 Zwischen den beiden Vertiefungen 131, in welche abwechselnd die obere Kugel
132 durch die Feder 133 gedrückt wird. Die Vertiefungen 131 sind in Längsrichtung
zur Ringnut 130 hin jeweils mit einer starken Abrundung 134 versehen, um axial das
leichte Ausrücken des Ganges zu ermöglichen. Ansonsten ist der Rand der beiden Vertiefungen
131, wie in Fig. 27 ersichtlich, ohne Abrundung, um ein Ausrasten der Kugel 132
in eine andere Richtung zu erschweren, oder bei einem anders geformten Rastkörper
statt der Kugel 132 zu verhindern.
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Die Schaltzähne 135 wirken bei der Schwenkung des Hebels 136 der
Lrngsschaltwelle 129 auf den Zahnkranz 137 der Schaltwalze 122, der wie im vorherigen
Beispiel ist. Jedoch deren anderer Zahnkranz 138 ist mit Rücksicht auf die hier
sperrend wirkende untere Kugel 139 etwas anders geformt, wie Fig. 30 zeigt.
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Der Handschalthebel 128 ist mit seinem Kugelbund 140 in der Kugelpfanne
141 des Gehäuses 142 schwenkbar gelagert und greift mit dem unteren Kugelzapfen
143 seines Schaltfingers 144 in eine radiale Bohrung 145 des Hebels 136 der Lïngsschaltwelle
129 ein. Letzterehat vorn eine Ringnut 146, in welche die Nase 147 der Haupt-Schaltschwinge
148 eingreift. Diese ist im Gehäuse 142 mittels der Achse 149 schwenkbar gelagert
und nimmt infolge der beschriebenen Anordnung nur an der Bewegung des Handschalthebels
128 in Längsrichtung mit teil.
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Ferner ist hier die Kupplungsscheibe 150 auf der Antriebswelle 14
gezeigt.
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Variante, Fig. 24 und 25 In Fig. 24 ist die Haupt-Schaltmuffe 151
nicht auf der Antriebswelle angeordnet gezeigt. Hierdurch würde die Reibung zwischen
Schaltschwinge und Schaltmuffe nicht mehr den Synchonisierungsvorgang beeinflussen
können. Jedoch ware hierdurch der gesamte Aufbau des Schaltgetriebes komplizierter.
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In Fig. 25 wird dieselbe Wirkung erreicht, indem auf der Antriebswelle
14 ein Doppelzahnkranz 152 befestigt ist, zu dem die beiden Schaltmuffen 153,154
drehbar angeordnet sind, die mittels einer gemeinsamen Haupt-Schaltschwinge 155
betätigt werden.
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Variante, Fig. 35 Ein mehrpoliger Drehschalter 156 ist in nicht gezeigter
Weise mit der Schaltwalze 122 mechanisch und mit den Lampen 157,158,159, 160,161
und 162 elektrisch verbunden, die im Sichtfeld des Fahrers angeordnet sind und im
betreffenden Gangpaar aufleuchten.
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Wirkungsweise Beispiel 1 und 2 Bewegt der Fahrer den Schalthebel
28,128 aus seiner zentralen Position in Querrichtung, so wird über die Schaltzehne
118,135 und den Zahnkranz 69,137 die Schaltwalze 67,122 verdreht, wodurch sich die
Schaltmuffen 62,63 bzw. 64 entsprechend Fig. 23 (auch für 1 gültig) einstellen.
Im Beispiel 1 wird dies durch Druckluft (oder bl) unterstützt, indem der Schieber
27 durch die Handkraft des Fahrers gegen die schwache Druckfeder 107 aus seiner
gezeigten Stellung herausgedrückt und einer der Druckräume 96 oder 97 beaufschlat
wird.
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Dann rückt der Fahrer in Längsrichtung den Gang bzw. die Eaupt Schaltsuffe
61 ein, wobei nun erst deren Synchronisierung direkt auf die hupplungsscheilde 150
wirkt. In Beispiel 1 drückt hierbei einer der Nocken 116 die Kugel 109 in die Quernut
105 des Schiebers 279 Letzterer kommt so in seine Mittelstellung wie in Fig. 19
gezeigt. Deshalb entfällt die Servowirkung des Servokolbens 90 e so daß der Schalthebel
28 selbsttägig durch die Feder 93 in die mittlere Schaltgasse springt, wie die Pfeile
in Fig.. 2 und a zeigen. In Beispiel 2 muß der Fahrer diese Bewegung selbst ausführen.
Er wird hierbei durch dasEinrasten der federbelastenden
oberen
Kugel 132 in die Vertiefung 131 unterstützt. Bei beiden Ausführungen ruht die Schaltwalze
67,122 bei letzterer Querbewegung, weil deren Zahnkranz 69,137 dann nicht in die
Schaltzähne 118,135 eingreift und erstere in Beispiel 1 durch die Zähne 85 oder
in Beispiel 2 durch die untere Kugel 139 verriegelt ist. Wird später der Gang ausgerückt,
so kommt der Schalthebel 28,128 wieder in die am Beginn erwähnten zentrale Position
und die Schaltwalze 67,122 ist zur Umschaltung in eine neue Gruppe bereit. Das vorher
erfolgte Ausrücken des Ganges durch den Fahrer konnte nur in Längsrichtung und nicht
versehentlich in Querrichtung erfolgen: Eine versehentliche Querbewegung des Handschalthebels
28,128 wird bei Beispiel 1 durch die kräftige, dann voll wirksame Feder 93 und bei
Beispiel 2 durch den in Querrichtung scharfen Rand der Vertiefungen 131 behindert
bzw. bei entsprechender Ausführung verhindert.
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Bei Beispiel 1 kann der Fahrer aus der Stellung der Hülse 37 das
jeweilige Gangpaar erfühlen. Die Anzahl der Rillen 34 (Fig.
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12 und 5) entspricht etwa den Vorwsrtsgsngen. In den R-Gangen (Fig.
5 unten) tritt die Stange 35 (Fig. 12) oben aus dem Schalthebel 28 heraus.
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Bei Beispiel 2 ist (Fig. 32) das jeweilige Gangpaar durch Zahlen
in einem Fenster 127 für den Fahrer ersichtlich.
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Aufbau Beispiel 3, Fig. 38 bis 38 Das Schaltgetriebe für Traktoren
hat die Vorwärtsgänge 1 bis 12, von denen der 5. bis 10. Gang einen Rückwartsgang
mit gleicher Übersetzung hat. Es sind dafür die Zahnrsder 163 und 164 miteinander
in Eingriff, die mit der Wechsel-Schaltmuffe 165 diese Rückwärtsgänge ergeben. Die
nicht dargestellte Schaltung der Vorwärtsgänge bzw. der Gange kann wie in Beispiel
2, oder ähnlich Beispiel 1 mit Servo sein, aber mittels öldruck. Nur die Haupt-Schaltmuffe
166 sowie die Wechsel-Schaltmuffe 165 für den Richtungswechsel werden von Hand betätigt,
alle anderen von der nicht gezeigten Schaltwalze. Der jeweilige Verlauf der Kurven
der Nuten 167,168 und 169 derselben ist in Fig. 38 schematisch spiegelbildlich gezeigt.
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Der Aufbau ist im einzelnen wie folgt: In dem Gehäuse 170 mit der
Zwischenwand 171 sind drehbar angeordnet die (hohle) Antriebswelle 172 mit der Kupplungsscheibe
173, parallel dazu die Zwischenwelle 174 und die Abtriebswelle 175 und nochmals
parallel dazu die vordere Vorgelegewelle 176 und die hintereVorgelegewelle 177.
Diese drei Satz Wellen sind im Dreieck angeordnet, wie Fig.
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37 zeigt. Auf diesen sind wie ersichtlich fest angeordnet die Zahnräder
178,179,180,181,182 und 183, die Zahnkränze 184 und 185, drehbar angeordnet die
einschaltbaren Zahnräder 186,187,188,189, 190,191 sowie die bereits erwähnten beiden
163 und 164, längsverschiebbar angebracht die Gruppen-Schaltmuffen 192, 193,194
sowie die beiden engangs erwähnten Schaltmuffen 165 und 166. Die Zahnräder sind
wie gezeichnet bzw. beschrieben miteinander im Eingriff.
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Ferner kann noch eine Nebenwelle 195 mit Kupplungsscheibe 195 vorhanden
sein für Nebenabtrieb.
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Wirkungsweise, Beispiel 3 Die Vorwärtsgänge 1 bis 12 sowie die Rückwartsgrnge
5 bis 10 werden innerhalb ihrer Fahrtrichtung mit einem einzigen Handschalthebel
28 (oder 128) wie in den vorherigen Beispielen über die Haupt-Schaltmuffe 166 längs
direkt und über die Gruppen-Schaltmuffen 192,193,194 quer und indirekt geschaltet.
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Zur Umschaltung von Vorwarts-Fahrt V in Rückwärts P -;d die Wechsel-Schaltmuffe
165 von Hand mittels eines zusätzlichen, is t gezeichneten Schalthebels betätigt.
Diese braucht nicht synchronisiert zu sein, während die anderen Schaltmuffen synchronisiert
sind.
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Andere Ausführungen sind entsprechend dem Sinn und dem Umfang der
Patentansprüche wie folgt über die Beschreibung hinaus möglich: In Beispiel 1 oder
2 kann statt einer geraden Gangzahl auch eine ungerade vorhanden sein mit ungleichem
Sprung zum obersten Gang bei geändertem Radsatz.
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Bei Beispiel 2 können theoretisch 14 Vorwärtsgänge vorhanden sein.
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Bei allen Beispielen können andere Gangzahlen oder Übersetzungen
vorhanden sein. Dafür kann der Radsatz verändert ausgeführt sein, auch mit Planetengetriebe,auch
mit iamellen-Synchronisieriir.
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Zur Vermeidung einer versehentlichen Querbewegung beim Ausrükken
des Ganges können anstelle der dafür ausgebildeten Vertiefungen 131 zusätzliche
Teile oder Ausbildungen vorhanden sein, auch bei Beispiel 1. Zwischen den Schaltschwingen
74,75,76 und der Schaltwalze 67,122 können Rollen zur Verminderung der Reibung beim
Schalten vorhanden sein. Statt der erwähnten Schaltschwingen können auch gleich
wirkende Schaltgabeln mit Schaltstangen verwendet sein. Statt der Schaltwalze kann
auch eine gleich wirkende ebene Kurvenscheibe vorhanden sein. Die Ganganzeige kann
auch durch Bowdenzug übertragen werden. Zur Anzeige können auch eine flache Scheibe
oder Zeiger dienen. Die Servosteuerung kann anders ausgeführt sein. Statt Kugeln
können andere Körper vorhanden sein.
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Bei der Fernschaltung kann der Anschluß am Schaltgetriebe statt mit
dem gegabelten Hebel auch wie an sich bekannt mittels einer L-förmigen Längsschaltstange,
einem Hebel außen an der Querschaltwelle und Kugelzapfen statt Gabelgelenken dazwischen
erfolgen.
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An der Schaltwalze kann statt zweiZahnkränzen nur ein einziger vorhanden
sein, in den abwechselnd die Zähne zur Drehung oder die Nasen zur Verriegelung eingreifen.
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Eine Ausführung mit mehr als drei Schaltgassen, also zum Beispiel
für jedes Gangpaar eine extra Schaltgasse, ist entsprechend dem Hauptanspruch möglich.
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Wie sich aus diesem Abschnitt ergibt, sind hier ebenso viele Varianten
denkbar wie bei üblichen Schaltgetrieben. Diese Varianten können nicht alle hier
genau beschrieben und dargestellt werden. Die Ausführungen der anderen Abschnitte
beschränken sich daher auf 3 Beispiele, die in Bezug auf Schaltung die beiden Gruppen
Fern- oder Knüppelschaltung, in Bezug auf Schalt-Ausführung die beiden Gruppen mit
oder ohne Servo, und in Bezug auf Radsatz die beiden Gruppen Straßenfahrzeuge oder
Traktoren umfassen.
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Diese Hauptgruppen können wie in diesem Abschnitt angedeutet, abgewandelt
sein im Rahmen der Patentansprüche. Hierzu 5 Blatt Zeichnungen und 16 Stück Patentansprüche