DE2855527A1 - Gleichlaufeinrichtung, insbesondere fuer geschwindigkeitswechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Gleichlaufeinrichtung, insbesondere fuer geschwindigkeitswechselgetriebe fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
->- 285ü55a27
Gleichlaufeinrichtung, insbesondere für
Geschwindigkeitswechselgetriebe für
Kraftfahrzeuge.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Gleichlaufeinrichtung,
insbesondere für Geschwindigkeitswechselgetriebe für Kraftfahrzeuge,
in welcher ein geschlitzter und federnder Gleichlaufring unter dem Einfluß von die Servowirkung desselben
erhöhenden Sperrmitteln steht, die zwischen dem Gleichlaufring und der Nabe des Kupplungskörpers des zu schaltenden
Zahnrades angeordnet sind und mit einer axial verschiebbaren, auf einem Schaltmuffenträger angeordneten Schaltmuffe, die
Führungsnuten aufweist und durch diese sowie durch entsprechende Führungsstege am Schaltmuffenträger axial geführt wird.
Es ist eine Gleichlaufeinrichtung für Geschwindigkeitswechselgetriebe
für Kraftfahrzeuge bekannt (DE-PS 23 17 852), bei der eine mit Schaltzähnen versehene Schaltmuffe von einem
fest auf der Getriebewelle angeordneten Schaltmuffenträger
gehalten wird und entgegen der Wirkung von einem Gleichlauf erzeugenden Reibglied mit einem Kupplungskörper des zu schaltenden
Zahnrades kuppelbar ist, wobei das unmittelbar mit den Schaltzähnen der Schaltmuffe zusammenarbeitende Reibglied als
geschlitzter und federnder und unter dem Einfluß von die Servowirkung desselben erhöhenden Sperrmitteln stehender
Gleichlaufring ausgebildet ist. Durch Gleichlaufeinrichtungen
dieser Art ist zwar ein kratzfreies Schalten der einzelnen Gangstufen eines Geschwindigkeitswechselgetriebes möglich,
jedoch macht sich bei diesen Gleichlaufeinrichtungen insbesondere
der relativ hohe Schaltkraftbedarf nachteilig bemerkbar. Diese Gleichlaufeinrichtungen werden allgemein als Sperrsynchronisierungen
^fitf^ 0 / Q 1 "M
-4-
-ff- U 43
• Ψ-
Weiter sind Zahnräderwechsel getriebe, insbesondere für
Motorräder, bekannt (DE-OS 23 32 789), die aus einer Anzahl scheibenförmiger, auf einer über eine willkürlich trennbare
Kupplung mit der Motorabtriebswelle verbindbaren Antriebs·
welle angeordneter Festräder und einer Anzahl ständig mit diesen kämmender, frei drehbar auf einer Abtriebswelle angeordneter,
durch Losräder gebildete Schalträder sowie willkürlich betätigbarer Schaltmittel zum wahlweisen drehfesten
Kuppeln jeweils eines Schaltrades mit der Abtriebswelle bestehen.
Die Abtriebswe11e weist dabei in axialer Richtung
abwechselnd aufeinanderfolgend glattgeschliffene Umfangsflächen
und Kränze kurzer, radial vorspringender Klauen auf, in den Naben der Schalträder ist nebeneinander!legend
eine glattflächige Innenbohrung und ein die Klauen der Abtriebswelle
übergreifendes Innenprofil vorgesehen und die
Schalträder sind axial verstellbar auf den glattgeschliffenen
Umfangsf1ächen der AbtriebswelTe gelagert. Diese allgemein
als Klauenkupplungen bezeichneten Einrichtungen benötigen
zum Schalten der einzelnen Gangstufen zwar einen gegenüber der vorstehend erwähnten Gleichlaufeinrichtung sehr viel
geringeren Schaltkraftbedarf, jedoch hat sich bei diesen
Klauenkupplungen der geringe Schaltkomfort als besonders
nachteilig erwiesen.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Gleichlaufeinrichtung
für Geschwind!gkeitswechselgetriebe für Kraftfahrzeuge zu
schaffen, in der die Vor- und Nachteile der genannten Gleichlaufeinrichtung
und der Klauenkupplung in einer vorteilhaften Gesamtkombination vereinigt sind.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daö die
Schaltmuffe eine mit dem geschlitzten Gleicn 1 aufring zusammenwirkende
geschlossene Reibfläche aufweist und das zu schaltende Zahnrad mit Führungsstegen versehen ist, die mit den
Führungsnuten der Schaltmuffe in Eingriff bringbar sind.
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Durch die Lage des geschlitzten Gleichlaufringes zu den
zusammen mit den Führungsnuteri der Schaltmuffe eine Klauenkupplung
bi 1 elenden - Führungsstegen des zu schaltenden Zahnrades
bzw. zu der Schaltmuffe 4 kann entweder die Wirkung einer Sperrsynchronisierung oder die Wirkung einer Klauenkupplung
hervorgehoben werden. Soll z.B. die Wirkung einer Sperrsynchronisierung hervorgehoben werden, müsste der Gleichlaufring
zeitlich so weit vor der Klauenkupplung zur Wirkung
kommen, daß überwiegend durch eine Sperrsynchronisierung Gleichlauf erzeugt wird. Soll die Wirkung einer Sperrsynchronisierung
weniger hervorgehoben werden, muß diese Zeitspanne lediglich verringert werden. Dadurch wird es möglich, den
Schaltkraftbedarf den Erfordernissen entsprechend zu beeinflussen.
Darüber hinaus weist die erfindungsgemäße Gleichlaufeinrichtung aufgrund der geschlossenen Reibfläche an der
Schaltmuffe eine gute Wärmeabfuhr auf und kann auf einfache Weise durch öl gekühlt werden.
Das zu schaltende Zahnrad weist auf der der Schaltmuffe zugewandten Seite einen an seinem äußeren Umfang mit den
Führungsstegen versehenen schulterförmigen Absatz auf, auf
dem der den Führungsstegen entsprechende Führungsnuten aufweisende Kupplungskörper drehfest angeordnet ist.
Zur Zentrierung des Gleichi aufringes unter Vorspannung
auf der Nabe des Kupplungskörpers mittels einer topfformi gen
Zentrierscheibe ist dieser auf der der' Schaltmuffe abgewandten
Seite mit einem schulterförmigen Absatz versehen.
Zweckmäßigerweise sind die Flihrungss tege am zu schaltenden
Zahnrad schmaler als die Führungsstege am Scha 1tmuffenträjer.
Die Stege zwischen den einzelnen Führungsnuteri der Scha 1 tniuffe
weisen zentrische Vertiefungen auf, in die in der neutralen
Stellung der Schaltmuffe durch Federn belastete Zen ιr]erb tifte
eingreifen, die den Schaltmuffenträger durchdringen und
sich an der Getriebewelle abstützen.
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Ij 43
In der Zeichnung ist die Erfindung in einer beispieSsweisen
Ausführungsförm dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine in LeerlaufstelIung
stehende Gleichlaufeinrichtung eines Schaltnmffengeu
iebes eines Kraftfahrzeuges,
Fig. 2 einen Tei1längsschnitt durch die Gleichlaufeinrichtung
dar Fig. 1 nach vollzogenem Gangwechsel,
einen Schnitt nach der Linie IH-I Il der Fig. I5
einen Schnitt nach eier Linie IV-IV der Fig. 3,
die Schaitmuffe in der Vorderansich L, einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5,
eine bei spielsweise Ausführungsform eines Sperrm i 11eis,
eine Draufsicht nach Fig. 7, und eine beispielsweise Ausführungsform eines Anschlages.
In dem in el· -ι Zeichnungen gezeigten Getriebeausschnitt sind
auf einer Getriebewelle 1 Zahnräder 2 und 3 frei drehbar,
aber nicht längsverschiebbar gelagert und ständig mit auf einer weiteren Getriebewelle befindlichen Zahnrädern in
Eingriff. Die Zahnräder 2 und 3 weisen auf der einer Schaitmuffe 4 zugewandten Seite schulterförmige Absätze 5 auf, die
an ihrem äußeren Umfang mit Führungssteger 6 versehen sind und auf denen den Führungsstegen 6 entsprechende Führungsnuten /
aufweisende Kupplungskörper 8 drehfest angeordnet sind. Die
Schaltmuffe 4 weist Führungsnuten 9 auf und wird durch Führungsstege 10 eines SchaltmuffenLrägers 11 axial verschiebbar
auf diesem geführt. Die axiale Verschiebung erfolgt mittels
einer mit einer längsverschiebbaren Schaltstange 12 fest
verbundenen Schaltklaue 13 und die Führungsstege 6 an den zu
schaltenden Zahnrädern 2 und 3 sind schmaler als die Führungsstege 10 am Scha 1tmuffenträger 11. Der Schaltmuffenträger
ist mit der Getriebewelle 1 drehfest verbunden und zwischen
den Zahnrädern 2 und 3 axial festgelegt. Die Schaitmuffe weist Reibflächen 14 auf, die mit Reibflächen 15 geschlitzter und
federnder Gleichlaufringe 16 zusammenarbeiten. Zur Zentrierung
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der Gleich laufringe 16 durch topfförmige Zentrierscheiben
17 weisen die Gleichlaufringe 16 auf der den Zahnrädern
2 und 3 zugewandten Seite einen schulterförmigen Absatz
auf. Zwischen den Enden 19 und 20 des Gl ei chla-'fringes 16
ragt die Nase 21 eines Gleitsteines 22, welcher in Umfangsrichtung
verschiebbar auf der Nabe 23 des Kupplungskörpers 8 gehalten ist. Zwischen der Nabe 23 und der
Innenfläche 24 des Gl eichlaufringes 16 ist ein Sperrmittel
25 in Form eines Bandes angeordnet, dessen Fläche mit dem Gl eich1 aufring 16 zusammenarbeitet. Das Sperrmittel
25 weist im Kurvengrund an seinen Stirnflächen gegenüberliegende radiale Nuten 27 auf, in die die Stege 28 eines Anschlages
29 eingreifen und wodurch der Anschlag 29 mit dem Sperrmittel 25 verankert ist. Der Anschlag 29 stützt sich
in Umfangsrichtung in einer Ausnehmung 30 in der Nabe 23
des Kupplungskörpers 8 ab. Die Stege 31 zwischen den einzelnen
Führungsnuten 9 der Schaltmuffe 4 weisen zentrische Vertiefungen 32 auf, in die in der neutralen Stellung der
Schaltmuffe 4 durch Federn 33 belastete Zentrierst!fte 34
eingreifen, die den Schaltmuffenträger 11 durchdringen und
sich an der Getriebewelle 1 abstutzen. Durch die ölzuführbohrungen
35 und 36, die an den Schmierkreislauf des Geschwindigkeitswechselgetriebes
angeschlossen sind, werden die Zentrierstifte 34 geschmiert.
Beim Einlegen des rechts neben dem Schaltmuffenträger
liegenden und durch das Zahnrad 2 veranschaulichten Ganges
wird bei laufender Brennkraftmaschine die Schaltmuffe 4 axial gegenüber dem Schaltmuffenträger 11 in Bezug auf die
Zeichnung nach Fig. 1 nach rechts bewegt, wobei der Zentrierstift 34 aus der zentrischen Vertiefung 32 heraustritt und
an der Oberfläche der Stege 31 zur Anlage kommt. Die Reibfläche 14 der Schaltmuffe 4 wird mit der Reibfläche 15
des Gleiehlaufringes 16 in Reibungsschluß gebracht, wodurch
der Gleichlaufring 16 in Drehrichtung A (Fig. 3) mitgenommen
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wird. Das Auflaufen des Endes 20 des Gl ei chi aufringes
drückt den Gleitstein 22 in dieselbe Richtung, so daß
das Sperrmittel 25 den Anschlag 29 beaufschlagt, der sich in der Ausnehmung 30 abstützt, wodurch der linke Teil
(Fig. 3) des Sperrmittels 25 gespannt wird. Bei diesem
Vorgang findet zwischen der Innenfläche 24 des Gleichlaufringes 16 und der Fläche 26 des Sperrmittels 25 eine
Relativbewegung mit einer daraus resultierenden Reibarbeit
statt, die an den Gleichlaufring 16 in Form einer radialen
Spreizkraft wirksam wird. Ist durch die Reibarbeit zwischen den Flächen 24 und 26 Gleichlauf erreicht, so entspannt
sich die Gleichlaufeinrichtung. Es kann somit die
Schaltmuffe 4 über den Gleichlaufring gedruckt und die
Führungsnuten 9 der Schaltmuffe mit den Führungsstegen 6 des Zahnrades 3 in Eingriff gebracht werden, wodurch der
Schaltvorgang vollzogen ist (Fig. 3).
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die erfindungsgemäße
Gleichlaufeinrichtung zuerst als Sperrsynchronisierung
und nach erfolgtem Gleichlauf als Klauenkupplung wirksam geworden. Soll die Wirkung einer Sperrsynchronisierung
weniger hervorgehoben werden, muß lediglich die axiale Lage des Gleichlaufringes zu den Führungsstegen
bzw. zu der Schaltmuffe 4 derart verändert werden, daß die Klauenkupplung wirksam wird, bevor Gleichlauf durch
eine Sperrsynchronisierung erzielt ist.
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Claims (5)
1. Gleichlaufeinrichtung, insbesondere für Geschwindigkeitswechselgetriebe
für Kraftfahrzeuge, in welcher ein geschlitzter und federnder Gleichlaufring unter dem Einfluß
von die Servowirkung desselben erhöhenden Sperrmitteln steht, die zwischen dem Gleichlaufring und der Nabe des
Kupplungskörpers des zu schaltenden Zahnrades angeordnet sind und mit einer axial verschiebbaren, auf einem Schaltmuffenträger
angeordneten Schaltmuffe, die Führungsnuten aufweist und durch diese sowie durch entsprechende Führungsstege am Schaltmuffenträger axial geführt wird, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schaltmuffe (4) eine mit dem geschlitzten Gleichlaufring (16) zusammenwirkende geschlossene Reibfläche
(14) aufweist und das zu schaltende Zahnrad (2, 3) mit Führungsstegen (6) versehen ist, die mit den Führungsnuten
(9) der Schaltmuffe (4) in Eingriff bringbar sind.
2. Gleichlaufeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das zu schaltende Zahnrad (2, 3) auf der der
Schaltmuffe (4) zugewandten Seite eine an seinem äußeren Umfang mit den Führungsstegen (6) versehenen schulterförmigen
Absatz (5) aufweist, auf dem der den Führungsstegen (6) entsprechende Führungsnuten (7) aufweisende Kupplungskörper
(8) drehfest angeordnet ist.
3. Gleichlaufeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß der Gleichlaufring (16) zur Zentrierung unter Vorspannung auf der Nabe (23) des Kupplungskörpers (8) mittels
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einer topfförmigen Zentrierscheibe (17) auf der der Schaltmuffe
(4) abgewandten Seite mit einem schulterförmigen
Absatz (18) versehen ist.
4. Gleichlaufeinrichtung nach Anspruch I5 dadurch gekennzeichnet,
daß die Führungsstege (6) am zu schaltenden Zahnrad (Z, 3) schmaler sind als die Führungsstege (10) am
Schaltmuffenträger (11).
5. Gleichlaufeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Stege (31) zwischen den einzelnen Führungsnuten (9) der Schaltmuffe (4) zentrische Vertiefungen (32)
aufweisen, in die in der neutralen Stellung der Schaltmuffe (4) durch Federn (33) belastete Zentrierstifte (34)
eingreifen, die den Schaltmuffenträger (11) durchdringen
und sich an der Getriebewelle (1) abstützen.
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Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19782855527 DE2855527A1 (de) | 1978-12-22 | 1978-12-22 | Gleichlaufeinrichtung, insbesondere fuer geschwindigkeitswechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
IT7927979A IT1126555B (it) | 1978-12-22 | 1979-12-07 | Dispositivo di sincronizzazione,in particolare per cambi di velocita' per autoveicoli |
FR7930675A FR2444844A1 (fr) | 1978-12-22 | 1979-12-14 | Dispositif de synchronisation pour boites de vitesses de vehicules automobiles |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19782855527 DE2855527A1 (de) | 1978-12-22 | 1978-12-22 | Gleichlaufeinrichtung, insbesondere fuer geschwindigkeitswechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2855527A1 true DE2855527A1 (de) | 1980-07-10 |
Family
ID=6058020
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19782855527 Withdrawn DE2855527A1 (de) | 1978-12-22 | 1978-12-22 | Gleichlaufeinrichtung, insbesondere fuer geschwindigkeitswechselgetriebe fuer kraftfahrzeuge |
Country Status (3)
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DE (1) | DE2855527A1 (de) |
FR (1) | FR2444844A1 (de) |
IT (1) | IT1126555B (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3113650A1 (de) * | 1981-04-04 | 1982-10-21 | Klöckner-Humboldt-Deutz AG, 5000 Köln | Gleichlaufeinrichtung, insbesondere fuer das wechselgetriebe eines kraftfahrzeugs |
US4494638A (en) * | 1982-04-05 | 1985-01-22 | Klockner-Humboldt-Deutz Aktiengesellschaft | Synchronizing device, especially for the transmission of a motor vehicle |
-
1978
- 1978-12-22 DE DE19782855527 patent/DE2855527A1/de not_active Withdrawn
-
1979
- 1979-12-07 IT IT7927979A patent/IT1126555B/it active
- 1979-12-14 FR FR7930675A patent/FR2444844A1/fr active Granted
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3113650A1 (de) * | 1981-04-04 | 1982-10-21 | Klöckner-Humboldt-Deutz AG, 5000 Köln | Gleichlaufeinrichtung, insbesondere fuer das wechselgetriebe eines kraftfahrzeugs |
EP0063227A1 (de) * | 1981-04-04 | 1982-10-27 | Klöckner-Humboldt-Deutz Aktiengesellschaft | Gleichlaufeinrichtung, insbesondere für das Wechselgetriebe eines Kraftfahrzeugs |
US4494638A (en) * | 1982-04-05 | 1985-01-22 | Klockner-Humboldt-Deutz Aktiengesellschaft | Synchronizing device, especially for the transmission of a motor vehicle |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR2444844A1 (fr) | 1980-07-18 |
IT7927979A0 (it) | 1979-12-07 |
IT1126555B (it) | 1986-05-21 |
FR2444844B3 (de) | 1981-09-18 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |