DE2845788A1

DE2845788A1 - Flugsteueranlage

Info

Publication number: DE2845788A1
Application number: DE19782845788
Authority: DE
Inventors: Dean Earl Cooper; Ronald Arthur Durno
Original assignee: United Technologies Corp
Current assignee: Raytheon Technologies Corp
Priority date: 1977-10-27
Filing date: 1978-10-20
Publication date: 1979-05-03
Also published as: JPS6248640B2; IL55776A; NO783563L; IT7829132A0; AU4049878A; AU517367B2; JPS5470599A; DE2845788C2; NO144999C; CA1094037A; BR7806707A; NO144999B; GB2006699A; FR2407130B1; US4170147A; IT1099801B; GB2006699B; FR2407130A1; BE871502A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Flugzeugsteueranlagen für Flugzeuge, bei denen der Pilot biegsame Seile betätigt, um ein Verstellsegment (einen sog. Steuerquadranten) in ausgewählter Weise zu positionieren und dadurch die gewünschte Flugsteuerung zu erzielen, und betrifft insbesondere eine Anlage, die redundant ist, d.h. eine Sicherheitsanlage, die auch beim Reißen eines der Seile weiterhin in ihrem vollen Steuerbereich betätigt werden kann.

Bei diesen Flugsteueranlagen werden bereits Zentrierfedern benutzt, um das über biegsame Seile gesteuerte Verstellsegment in einer vorgewählten Stellung zu positionieren, wenn eines der biegsamen Seile reißen sollte. Durch ausgewähltes Verspannen kann durch eine solche Notpositionierung beispielsweise eine Drehkorrektur- und Seitensteuerung des Heckrotors eines Hubschraubers in vorbestimmten! Umfang vorgenommen werden. Bei einer solchen An-

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lage hat der Pilot nach dem Reißen eines Seiles jedoch
nur diese minimale Steuerung, die nicht ausreichend sein
kann, um den breiten Bereich an Drehkorrekturerfordernissen bei sich änderndem Hubschraubergesamtgewicht und sich ändernden ümgebungsbetriebsbedingungen zu überdecken, und für die Hauptsteuerflächen, die zur Nick- und Rollsteuerung erforderlich sind, unzureichend sein würde.

Darüber hinaus werden bereits doppelt vorhandene Anlagen
mit biegsamen Seilen und Anlagen mit Seilen und starren
Stoßstangen benutzt. Diese haben sich jedoch als übermäßig schwer und teuer erwiesen und nehmen einen großen Raum ein. Es sind viele Anlagen bekannt (vgl. z.B. US-PS 2 280 106), bei denen Vorrichtungen beim Reißen eines biegsamen Seils
ins Spiel gebracht werden, die dazu dienen, einen Endausschlag der gesteuerten Flugzeugsteuerfläche zu verhindern. Bei allen diesen Anlagen kann jedoch der Pilot im Anschluß an einen Seilriß keine Steuerung ausüben.

Ziel der Erfindung ist es, eine verbesserte Flugsteueranlage zu schaffen, in welcher die durch den Piloten betätigten biegsamen Seile so mit einem Verstellsegment verbunden sind, daß sich eine redundante oder Sicherheitssteuerung des Verstellsegments ergibt und das Reißen eines biegsamen Seils nicht bewirkt, daß der Pilot die Kontrolle über das Verstellsegment verliert.

Die Erfindung schafft eine verbesserte Flugsteueranlage,
die mit wenigstens einer zusätzlichen Verstellsegmentpositioniervorrichtung benutzt werden kann, um die zusätzliche Anlagenredundanz zu erzielen.

Weiter schafft die Erfindung eine Flugsteueranlage, die
nicht nur redundant ist, sondern auch ein geringes Gewicht und einen einfachen Aufbau hat, so daß sie leicht gewartet

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werden kann und in einen minimalen Raum paßt.

Schließlich schafft die Erfindung eine Flugsteueranlage, die einen minimalen Raum einnimmt und in welcher kurze, starke Ausgleichsfedern lösbar mit dem Verstellsegment verbunden sind, so daß beim Reißen eines der biegsamen Seile diejenige Ausgleichsfeder, die mit derjenigen Seite des Verstellsegments verbunden ist, welche zu dem gerissenen Seil entgegengesetzt ist, entlastet wird, so daß anschließend das Verstellsegment durch den Piloten weiter in seinem vollen Steuerbereich betätigt werden kann, da die verbleibende vorbelastete Ausgleichsfeder bestrebt ist, das Verstellsegment in einer Drehrichtung zu bewegen, und der Pilot eine Zugkraft auf das nichtgerissene biegsame Seil ausüben kann, um die Kraft der verbliebenen vorbelasteten Ausgleichsfeder zu überwinden und das Verstellsegment in der entgegengesetzten Drehrichtung zu bewegen und dadurch das Verstellsegment in jeder ausgewählten Position in seinem vollen Flugsteuerbereich zu positionieren.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine redundante Flugsteueranlage in

ihrem normalen Betriebszustand, in welchem beide flexiblen Seile zum ausgewählten Positionieren eines Verstellsegments in seinem vollen Steuerbereich dienen, und

Fig. 2 das Verstellsegment der Anlage von Fig.

in seinem Betriebszustand, wenn eines der biegsamen Seile gerissen und dadurch eine der Ausgleichsfedern entlastet worden ist.

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Fig. 1 zeigt eine Flugsteueranlage 10, die die redundante Flugsteueranlage nach der Erfindung veranschaulicht, welche die Blattverstellservoexnrichtung eines Hubschrauberheckrotors betätigt. Es ist jedoch klar, daß die Flugsteueranlage auch zum Steuern jedes Steuerteils oder jeder Steuerfläche eines Flugzeuges benutzt werden könnte. Die Flugsteueranlage 10 enthält durch den Piloten betätigte Fußpedale 12, die über eine herkömmliche Mischeinheit 14 ein Verstellsegment 16 in ausgewählter Weise positionieren, das um eine Drehachse 18 drehbar gelagert ist. Biegsame Seile und 22 sind an entgegengesetzten Seiten des Verstellsegments 16 an Verbindungspunkten 24 bzw. 26 befestigt und führen von dort aus zu einem Verstellsegment 28, mit dem sie in weiter unten beschriebener Weise verbunden sind, so daß bei Betätigung der Fußpedale 12 durch den Piloten das Verstellsegment 28 veranlaßt wird, der Bewegung des Verstellsegments 16 aufgrund der ausgewählten Zugbelastung der biegsamen Seile 20 und 21 zu folgen, die durch den Piloten beim Betätigen der Fußpedale 12 hervorgerufen wird. Unter dem hier verwendeten Begriff "biegsame" Seile sind Seile zu verstehen, die biegsam, aber nicht dehnbar sind. Die Seile 20 und 22 sind auf ihrem Weg zwischen den Verstellsegmenten 16 und 28 durch eine oder mehrere Seilscheiben oder Rollen 30 und 32 in her-' kömmlicher Weise so geführt, daß sie frei von Hindernissen und vorzugsweise parallel zueinander angeordnet sind. Eine Verstellsegmentanordnung 33 besteht aus einem einteiligen Verstellsegment 34, das um eine Drehachse 36 drehbar gelagert ist und einen linken Arm 38 sowie einen rechten Arm aufweist, die auf entgegengesetzten Seiten der Drehachse 36 seitlich vorstehen.Ein Arm 42 ist an dem Verstellsegment so angelenkt, daß er um die Drehachse 36 drehbar ist, und er weist ein erstes Ende 44 auf, das gemäß Fig. 1 an einem Verbindungspunkt 46 an dem Seil 20 befestigt ist, so daß eine Zugbelastung des Seils 20 bewirkt, daß ein Armzwischenteil 48 an dem linken Arm 38 des Verstellsegments 34 an einer

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Berührungsfläche 50 anliegt. Das entgegengesetzte Ende 52 des Arms 42 ist auf derjenigen Seite der Drehachse 36 angeordnet, die zu dem Ende 44 entgegengesetzt ist. In gleicher Weise ist ein weiterer Arm 54 an dem Verstellsegment 34 so angelenkt, daß er um die Drehachse 36 drehbar ist, und eines seiner Enden, das Ende 56, ist mit dem Seil 22 an dem Verbindungspunkt 58 verbunden, so daß eine Zugbelastung des Seils 22 bewirkt, daß der Arm 54 mit dem Verstellsegment 34 an einer Fläche 60 in Berührung kommt, während das entgegengesetzte Ende 62 des Arms 54 auf derjenigen Seite der Drehachse 3 6 angeordnet ist, die zu dem Ende 56 entgegengesetzt ist. Gemäß der Darstellung in Fig. 1 liegen im normalen Betriebszustand die Arme 42 und 54 an dem Verstellsegment 34 an und drehen sich mit diesem um die Drehachse 36. Die Seile 20 und 22 verlaufen in ümfangsnuten 55 bzw. 57 des Verstellsegments

Eine Ausgangsstange 64 ist an dem Verstellsegment 34 angelenkt und gemäß der Darstellung in den Figuren so angeordnet, daß sie einen Winkelhebel 66 um einen Drehpunkt 68 dreht und dadurch eine Steuerstange 70 betätigt, die ihrerseits das Steuerventil 72 einer Blattverstellservoeinrichtung 74 des Hubschrauberheckrotors 76 steuert.

Fig. 1 zeigt, daß ein Verbindungsteil 78 an dem Arm 42 an einem Drehpunkt 80 angelenkt ist, von diesem aus vorsteht und in einer Verriegelungsaussparung 82 des rechten Arms 40 des Verstellsegments 34 aufgenommen ist. Eine der Ausgleichsfedern, die Ausgleichsfeder 84, die an einem Ende an einem festen Punkt 86 des Hubschraubers befestigt ist, ist an ihrem entgegengesetzten Ende 88 mit dem Verbindungsteil 78 verbunden. Die Endlagenposition des Verbindungsteils 78 verriegelt das Ende 88 an dem rechten Arm 40 des Verstellsegments 34.

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Ebenso ist ein Verbindungsteil 90 an einem Drehpunkt 92 an dem Arm 54 angelenkt, steht von diesem aus vor und ist in einer Verriegelungsaussparung 94 des linken Arms 38 des Verstellsegments 34 aufgenommen. Die zweite Ausgleichsfeder 96, die an einem Ende mit einem festen Punkt des Hubschraubers verbunden ist, ist an ihrem entgegengesetzten Ende 100 mit dem Verbindungsteil 90 verbunden. Die Endlagenposition des Verbindungsteils 90 verriegelt das Ende 100 an dem linken Arm 38 des Verstellsegments 34. Ausgleichsfedern 84 und 96 sind gleich belastet, so daß sie eine ausgeglichene Zentrier- oder Rückstellkraft auf das Verstellsegment 34 ausüben. Es erfolgt eine Zunahme der Pedalkraft in beiden Richtungen von der Mittelposition aus im Verhältnis zu der Steifigkeit der Ausgleichsfedern.

Vorbelastungsfedern 102 und 104 sind in Aussparungen 106 bzw. 108 des linken Arms 38 bzw. des rechten Arms 40 des Verstellsegments 34 angeordnet. Diese Vorbelastungsfedern 102 und 104 dienen dazu, die Arme 42 und 54 von dem Verstellsegment 34 wegzudrücken und aus der Berührung mit demselben zu lösen. In dem normalen Betriebszustand, der in Fig. 1 gezeigt ist, dienen die Zugbelastungen, die normalerweise auf die Seile 20 und 22 ausgeübt werden, wie die Flugsteueranlage 10 verspannt ist, dazu, die Kraft der Vorbelastungsfedern 102 und 104 zu überwinden, so daß die Arme 4 und 54 normalerweise mit den Flächen 50 bzw. 60 des Verstellsegments 34 in Berührung gehalten werden.

Einer der Vorteile der hier beschriebenen Flugsteueranlage besteht darin, daß sie in einem minimalen Raum untergebracht werden kann, weil die Ausgleichsfedern 84 und 96 kurze, sehr steife Federn sein können, die bei der hier beschriebenen Flugsteueranlage nicht an dem äußeren Umfang oder Durchmesser des Verstellsegments 34 arbeiten, sondern an einer Stelle,

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die wesentlich weiter innen liegt.

Darüber hinaus kann dieses redundante Verstellsegment anstelle des Standard-Hubschrauber-Heckrotorverstellsegments installiert werden, ohne über irgendwelche Oberflächenlinien überzustehen. Eines der Probleme beim Hinzufügen von Federn zu Verstellsegmenten, die zur Steuerung der Heckrotorblattverstellung benutzt werden, besteht darin, Vorrichtungen und geeignete Stellen zum Verankern des festen Endes der Feder zu finden. Der Grund dafür ist, daß das letzte Verstellsegment oben an dem Lastträger an dem Getriebe befestigt ist und daß der Raum für zusätzliche Vorrichtungen minimal ist.

Es ist zu erkennen, daß bei der hier beschriebenen Flugsteueranlage, wenn sie in ihrem normalen Betriebszustand arbeitet, der in Fig. 1 gezeigt ist, durch den Piloten, der eine Zugkraft auf das biegsame Seil 20 ausübt, das Verstellsegment 34 veranlaßt wird, sich im Gegenuhrzeigersinn zu drehen, um die Steuerausgangsstange 64 und damit die Servoeinrichtung 74 in ausgewählter Weise zu positionieren und so einen Eingangsbefehl für die Blattverstellung des Hubschrauberheckrotors 76 zu liefern. Ebenso, wenn eine Zugkraft durch den Piloten auf das biegsame Seil 22 ausgeübt wird, verursacht dieses eine Drehung des Verstellsegments 34 im Uhrzeigersinn, um die Ausgangsstange 64 in der entgegengesetzten Richtung zu bewegen und in ähnlicher Weise die Blattverstellung des Heckrotors 76 zu ändern.

Eines der Probleme besteht bei bekannten Verstellsegmentanlagen darin, daß der Pilot die Kontrolle über das Verstellsegment verliert, wenn eines der biegsamen Seile 20 oder 22 reißt. Bei der hier beschriebenen Flugsteueranlage ist der Pilot in der Lage, weiterhin das Verstellsegment trotz der Tatsache, daß eines der biegsamen Seile gerissen

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ist, in seinem vollen Steuerbereich zu steuern.

Zum Veranschaulichen der Redundanz der hier beschriebenen Flugsteueranlage 10 wird angenommen, daß das biegsame Seil 20 im Betrieb gerissen ist. Wenn das eintritt, drückt die Vorbelastungsfeder 102, wie es am besten in Fig. 2 ersichtlich ist, den Arm 42 von dem Verstellsegment 34 weg und veranlaßt ihn, sich im Uhrzeigersinn zu drehen, wodurch das Verbindungsteil 78 aus seiner Berührung mit der Verriegelungsaussparung 82 gelöst und dadurch die Ausgleichsfeder 84 entlastet wird, so daß nun nur die vorbelastete Ausgleichsfeder 96 an dem Verstellsegment 34 wirksam ist. Die Ausgleichsfeder 96 übt eine Kraft aus, um das Verstellsegment 34 zu veranlassen, sich im Gegenuhrzeigersinn in seinem vollen Flugsteuerbereich zu drehen. Wenn der Pilot das Verstellsegment in einer Zwischenstellung positionieren möchte, kann er eine Zugkraft auf das Seil 22 ausüben, so daß die Kraft der verbliebenen Ausgleichsfeder 96 überwunden und dadurch das Verstellsegment 34 im Uhrzeigersinn in seine gewünschte Steuerposition bewegt wird. Wenn zu irgendeiner Zeit eine weitere Drehung des Verstellsegments 34 im Gegenuhrzeigersinn erwünscht ist, kann der Pilot das erreichen, indem er lediglich die auf das nichtgeriesene Seil 22 ausgeübte Zugspannung lockert, woraufhin die Feder 96 das Verstellsegment 34 in die gewünschte Position bringt. Es ist demgemäß zu erkennen, daß durch Zusammenwirken der verbliebenen belasteten Ausgleichsfeder und des durch den Piloten betätigten nichtgerissenen Seils der Pilot weiterhin die Kontrolle über das Verstellsegment 34 in dessen vollem Steuerbereich hat.

Ebenso würde, wenn das Seil 22 gerissen wäre, der Arm 54 so wirken, daß die Ausgleichsfeder 96 entlastet wird, und der Pilot könnte so die verbliebene vorbelastete Ausgleichsfeder 84 und das nichtgerissene Seil 20 benutzen, um die Position des Verstellsegments 34 in dessen gesamtem Steuer-

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bereich einzustellen.

Ei ist somit zu erkennen, daß die hier beschriebene Flugsteueranlage dreifach redundant ist, weil sie durch den Piloten in ihrem vollen Steuerbereich gesteuert werden kann, wenn die Anlage in ihrem in Fig. 1 dargestellten normalen Betriebszustand ist, indem der Pilot wahlweise Zugkräfte auf die Seile 20 oder 22 ausübt, indem der Pilot wahlweise eine Zugkraft auf das Seil 22 ausübt, wenn das Seil 20 gerissen ist, wie in Fig. 2 gezeigt, und indem der Pilot wahlweise eine Zugkraft auf das Seil 20 ausübt, wenn das Seil 22 gerissen ist.

Die Flugsteueranlage könnte vierfach redundant gemacht werden, indem eine herkömmliche Rückstellfeder 110 so hinzugefügt wird, daß sie, wie es am besten in Fig. 1 gezeigt ist, zwischen einer festen Station 112 und einem Arm wirkt, welcher von der Drehachse 36 vorsteht und sich mit dem Verstellsegment 34 dreht.

Die Rückstellfederanordnung 110 kann beispielsweise den aus der US-PS 3 532 302 bekannten Aufbau haben.

Außerdem können Zugbelastungsanzeiger in den Seilen 20 und 22 angeordnet werden, um dem Piloten die Anzahl von Steuermöglichkeiten zu melden, die ihm zur Verfügung stehen.

Weitere Einzelheiten der Flugsteueranlage 10, die nicht Gegenstand der Erfindung sind, und der Heckrotorblattver- stellservoeinrichtung 74 finden sich in der US-PS 3 199 601.

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Claims

Patentansprüche :

Flugsteueranlage, gekennzeichnet durch:

A) ein Verstellsegment, das im Uhrzeigersinn

und im Gegenuhrzeigersinn um eine Drehachse drehbar gelagert ist und einen linken Arm sowie einen rechten Arm aufweist, die sich auf entgegengesetzten Seiten der Drehachse erstrecken,

B) eine Ausgangsvorrichtung, die auf die Verstellsegmentdrehung anspricht,

C) ein erstes flexibles Seil, das mit dem rechten Arm des Verstellsegments verbunden ist, um dessen Drehung im Uhrzeigersinn zu bewirken,

D) ein zweites biegsames Seil, das mit dem linken Arm des Verstellsegments verbunden ist, um dessen Drehung

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im Gegenuhrzeigersinn zu bewirken,

E) zwei Ausgleichsfedern, von denen die erste mit dem rechten Arm des Verstellsegments und die zweite mit dem linken Arm des Verstellsegments so verbunden ist, daß eine ausgeglichene Zentrierkraft auf das Verstellsegrrtent ausgeübt wird,

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ORIGINAL INSPECTED

F) eine Einrichtung, die auf das Reißen eines der biegsamen Seile anspricht und eine der Ausgleichsfedern inaktiviert, so daß die verbleibende Ausgleichsfeder eine Kraft auf das Verstellsegment ausübt, um es in einer Richtung um seine Drehachse zu drehen, während eine Zugkraft, die auf das nichtgerissene biegsame Seil ausgeübt wird, bewirkt, daß sich das Verstellsegment in der entgegengesetzten Drehrichtung um seine Drehachse dreht, um das Verstellsegment in ausgewählter Weise zu positionieren.
2. Anlage nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:

a) einen ersten Arm, der um die Verstellsegmentdrehachse drehbar gelagert und mit dem ersten biegsamen Seil verbunden ist, so daß eine Zugbelastung des ersten biegsamen Seils bewirkt, daß der erste Arm an dem rechten Arm des Verstellsegments anliegt und sich mit diesem dreht,

b) eine erste Verriegelungsvorrichtung, die normalerweise die zweite Ausgleichsfeder an dem linken Arm des Verstellsegments verriegelt, wobei der erste Arm an dem rechten Arm des Verstellsegments anliegt und auf die Wegbewegung des ersten Arms von dem rechten Arm des Verstellsegments anspricht und die Verriegelungsvorrichtung entriegelt und die zweite Ausgleichsfeder entlastet,

c) einen zweiten Arm, der um die Verstellsegmentdrehachse drehbar gelagert und mit dem zweiten biegsamen Seil verbunden ist, so daß eine Zugbelastung desselben bewirkt, daß der zweite Arm an dem linken Arm des Verstellsegments anliegt und sich mit diesem dreht, und

d) eine zweite Verriegelungsvorrichtung, die normalerweise die erste Ausgleichsfeder an dem rechten Arm des Verstellsegments verriegelt, wobei der zweite Arm an dem linken Arm des Verstellsegments anliegt und auf

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das Wegbewegen des zweiten Arms von dem linken Arm anspricht und die zweite Verriegelungsvorrichtung entriegelt und die erste Ausgleichsfeder entlastet, so daß beim Reißen eines der biegsamen Seile die mit dem entgegengesetzten Arm des Verstellsegments verbundene Ausgleichsfeder entlastet und durch die verbliebene Ausgleichsfeder eine Kraft auf das Verstellsegment ausgeübt wird, um es in derjenigen Richtung zu drehen, in der das gerissene biegsame Seil normalerweise das Verstellsegment gedreht hätte, wobei das Ausüben einer Zugkraft auf das nichtgerissene biegsame Seil die Federkraft überwindet, um das Verstellsegment in ausgewählter Weise zu positionieren.
3. Anlage nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Vorbelastungsfedern, die normalerweise zwischen dem ersten bzw. zweiten Arm und den Verstellsegmentarmen zusammengedrückt sind und, wenn das zugeordnete biegsame Seil gerissen ist,den zugeordneten ersten bzw.zweitenΆζχα. veranlassen, sich von dem Verstellsegmentarm wegzubewegen und dadurch die Verriegelungsvorrichtung zu entriegeln, die die Ausgleichsfeder mit dem entgegengesetzten Verstellsegmentarm verbunden hatte, und dadurch diese Ausgleichsfeder zu entlasten.
4. Anlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Arm jeweils ein erstes Ende haben, das mit dessen zugeordnetem biegsamem Seil verbunden ist, und einen Zwischenteil, der normalerweise mit dem zugeordneten Verstellsegmentarm in Berührung ist, sowie ein entgegengesetztes Ende, das auf der zu dem ersten Ende entgegengesetzten Seite der Drehachse angeordnet ist.
5. Anlage nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Verriegelungsaussparungen sowohl in dem linken als auch in dem

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rechten Arm des Verstellsegments, und durch ein Verbindungsteil, das an dem entgegengesetzten Ende des ersten bzw. zweiten Arms angelenkt ist und von diesem aus vorsteht und in der Verriegelungsaussparung des zugeordneten Arms des Verstellsegments aufgenommen ist, wenn der erste bzw. zweite Arm in seiner verriegelten Stellung ist und mit dem entgegengesetzten Arm des Verstellsegments in Berührung ist, wobei die zugeordnete Ausgleichsfeder mit dem entgegengesetzten Ende des Verbindungsteils in Verbindung ist, so daß, wenn der erste bzw. zweite Arm in eine entriegelte Stellung geschwenkt und vcn seiner Berührung mit dem zugeordneten Verstellsegmentarm gelöst wird, das Verbindungsteil aus der Verriegelungsaussparung herausgezogen und die zugeordnete Ausgleichsfeder entlastet wird.
6. Anlage nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch Aussparungen sowohl in dem linken als auch in dem rechten Zirm des Verstellsegments, die die Vorbelastungsfedern aufnehmen und so ausgerichtet sind, daß, wenn der erste und der zweite Arm in verriegelter Stellung undmitdsm zugeordneten linken bzw. rechten Arm des Verstellsegments in Berührung sind, die Vorbelastungsfedern zwischen dem Verstellsegment und dem ersten bzw.zweiten Arm zusammengedrückt sind, so daß, wenn das zugeordnete biegsame Seil, das mit dem ersten Ende des ersten bzw.zweiten Arms verbunden ist,reißt,die Vorbelastungsfeder den Arm aus seiner Berührung mit dem Verstellsegment löst und das Verriegelungsteil aus der Verriegelungsaussparung herauszieht und die zugeordnete Ausgleichsfeder entlastet.
7. Anlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungsaussparungen an einer Stelle angeordnet sind, die sich im wesentlichen einwärts des äußeren ümfangs des Verstellsegments befindet, so daß die Ausgleichsfedern kurze, starke Federn sein können und die Flugsteueranlage in einem minimalen Raum untergebracht werden kann.

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