DE2838125A1

DE2838125A1 - Anlasser fuer einen dieselmotor

Info

Publication number: DE2838125A1
Application number: DE19782838125
Authority: DE
Inventors: Jacques Vrzonski
Original assignee: ERVOR COMPRESSEURS
Current assignee: ERVOR COMPRESSEURS
Priority date: 1978-07-12
Filing date: 1978-09-01
Publication date: 1980-01-24
Also published as: GB2025533A; ES473167A1

Description

Anlasser für einen Dieselmotor

Die Erfindung betrifft einen Anlasser für einen Dieselmotor.

Es ist bekannt, daß ein Dieselmotor beim Anlassen auf eine genügend hohe Drehgeschwindigkeit gebracht werden muß, um den Zündpunkt zu erreichen. Die nötige Rotationsgeschwindigkeit liegt im allgemeinen zwischen 160 und 200 Umdrehungen pro Minute.

Es sind Anlasser für Dieselmotoren bekannt, die jeweils einen druckluftbetriebenen Drehantrieb, ein drehbar angebrachtes und durch einen pneumatischen Antrieb in Achsrichtung zwischen einer Ruhestellung und einer Stellung verschiebbares Antriebsritzel aufweisen, in der es mit dem Dieselmotor gekuppelt ist, sowie mit einem geeigneten Übertragungselement versehen sind, das zwischen dem druckluftbetriebenen Antriebsmotor und dem Antriebsritzel sitzt. Die Wirkungsweise eines Anlassers dieser Art sieht eine erste Phase vor, während der das Antriebsritzel über eine schraubenförmige Bewegung mit verhältnismäßig gerin-

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ger Geschwindigkeit in seine Kupplungsstellung mit dem anzuwerfenden Dieselmotor gebracht wird, eine zweite Phase, während der das Antriebsritzel des Anlassers den Dieselmotor auf eine Geschwindigkeit bringt, die seiner Anlaßgeschwindigkeit entspricht, sowie eine dritte Phase, die eventuell zeitverzögert erfolgt, in der das Antriebsritzel des Anlassers eine schraubenförmige Entkupplungsbewegung und eine Rückbewegung in seine Ruhelage ausführt.

Anlasser dieser bekannten Art weisen folgenden wesentlichen Nachteil auf:

Geht nach dem Anlassen des Dieselmotors die Entkupplungsbewegung des Antriebsritzels des Anlassers nicht sehr schnell vor sich, dann werden die bewegbaren Teile des letzteren vom Dieselmotor angetrieben und können eine Rotationsgeschwindigkeit erreichen, die wesentlich höher ist als die, die in der zweiten Phase des Anlaßvorganges vorgesehen ist. In bestimmten Fällen kann dadurch der Anlasser zu Bruch gehen.

Der Anlasser für den Dieselmotor gemäß der vorliegenden Erfindung entspricht der bekannten Bauart, die vorher erläutert wurde, aber er weist diesen Nachteil nicht auf. Er ist dadurch gekennzeichnet, daß sein Übertragungsgetriebe mit einem Ereilauf versehen ist, der zwischen dem Druckluftantrieb und dem Antriebsritzel sitzt. Wenn daher das Antriebsritzel des erfindungsgemäßen Anlassers nicht schnell genug nach dem Anspringen des Dieselmotors entkuppelt werden kann, dann kann dieses Ritzel auch auf höhere Rotationsgeschwindigkeiten als jene gebracht werden, der der Anlaßgeschwindigkeit des Dieselmotors entspricht. Durch die- Zwischenschaltung des Freilaufes werden die anderen bewegbaren Teile des Anlassers und insbesondere sein pneumatischer Drehantrieb, nicht auf diese erhöhte Geschwindigkeit gebracht, d.h. sie werden nicht der gegenüber der in der zweiten Phase des Anlaßvorganges vorgesehenen Ge-

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schwindigkeit wesentlich höheren Geschwindigkeit ausgesetzt. Auf diese Weise wird jede Gefahr einer Beschädigung des Anlassers gemäß der Erfindung unterbunden.

Die Anlasser der bekannten Bauart werden im allgemeinen mit Druckluft mit einem verhältnismäßig geringen Druck versorgt, beispielsweise unter 15 bar, was ebenfalls gewisse Nachteile mit sich bringt. Um diese auszuschalten, wäre es wünschenswert, Anlasser mit einem pneumatischen Drehantrieb mit einem wesentlich höheren Druck beispielsweise zwischen 15 und 4-0 bar zu versorgen. Um dadurch jedoch ein größeres Anlaßmoment gegenüber bekannten Anlassertypen zu erreichen, müßten auch die Abmessungen des letzteren wesentlich vergrößert werden, was einen größeren Raumbedarf mit sich bringt. Dieser ist im wesentlichen darauf zurückzuführen, daß der pneumatische Drehantrieb der bekannten Anlassertypen im allgemeinen über ein einziges Übertragungsritzel in eine Außenverzahnung eines Ringes eingreift, der fest mit dem Antriebsritzel verbunden ist. Um das übertragene Drehmoment zu diesem Zahnkranz zu vergrößern, müßte daher dessen Durchmesser im gleichen Verhältnis vergrößert werden. Dieser Nachteil kann durch jede der beiden folgenden Ausführungsformen der Erfindung vermieden werden:

Im ersten Pail besteht der pneumatische Drehantrieb aus zwei verzahnten Rotoren, die ineinandergreifen und deren Achsen jeweils Ritzel besitzen, von denen das eine unmittelbar und das andere unter Zwischenschaltung eines Zahnrades auf den gleichen Zahnkranz wirken, der selbst wiederum drehfest mit dem Antriebsritzel des Anlassers verbunden ist. Diese Anordnung erlaubt es,auf das Antriebsritzel des Anlassers gemäß der vorliegenden Erfindung auch über einen Zahnkranz mit relativ geringem Durchmesser ein sehr großes Anlaßmoment, beispielsweise von 25 mkg zu übertragen. Dank dieser Anordnung kann der Anlasser der vorliegenden Erfindung oder zumindestens

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sein pneumatischer Drehantrieb, mit Druckluft unter einem höheren Druck beispielsweise zwischen 15 und 4-0 bar beaufschlagt werden, ohne daß es jedoch notwendig ist, die Abmessungen des Anlassers und dessen Raumbedarf zu erhöhen.

Obwohl bei dieser ersten Ausführungsform der Erfindung gute Ergebnisse erzielt wurden, wurde jedoch festgestellt, daß die Form der Außenverzahnung des Zahnkranzes oder der entsprechenden Hülse einerseits und diejenigen der beiden Ritzel und des Zwischenzahnrades andererseits ziemlich empfindliche und kostspielige Herstellungs- und Montagevorgänge notwendig macht.

Diese Nachteile werden durch die zweite Ausführungsform der Erfindung vermieden, bei der der druckluftbetriebene Antriebsmotor zwei verzahnte Rotoren aufweist, die ineinandergreifen, von denen aber nur die Welle eines der beiden Rotoren mit einem Ritzel versehen ist, das direkt in eine Innenverzahnung eines Zahnkranzes oder einer Hülse eingreift, die drehfest mit dem Antriebsritzel des Anlassers verbunden ist.

Diese zweite Ausführungsform erlaubt es auch, ein verhältnismäßig großes Anlaßdrehmoment vom Antriebsritzel aus zu übertragen. Das wird dadurch erreicht, daß die Innenverzahnung, die drehfest mit dem Antriebsritzel verbunden ist, durch ein einziges Ritzel beaufschlagt wird, das auf der Welle nur eines der beiden verzahnten Rotoren des Antriebsmotors sitzt, ohne daß es jedoch notwendig ist, dem Zahnkranz oder der Hülse einen großen Durchmesser zu geben, weil die Verzahnung, in die das einzige Ritzel eingreift, auf der Innenseite des Kranzes oder der Hülse sitzt. Während die erste Ausführungsform zusätzlich zu der Formgebung der Verzahnung des Zahnkranzes oder der Hülse auch noch diejenige der beiden Ritzel und des zusätzlichen Zahnrades erforderlich macht, ist es bei der zweiten Ausführungsform nur notwendig, über die Formgebung

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der Verzahnung des Zahnkranzes oder der Hülse hinaus ein einziges Ritzel zu gestalten, das sehr einfach und wirtschaftlich und trotzdem mit der erforderlichen Präzision hergestellt werden kann. Der erfindungsgemäße Anlasser, insbesondere sein Zahnkranz oder die Hülse brauchen daher ebenso wie sein Gehäuse nicht überdimensioniert werden, um die Übertragung eines großen Anlaßdrehmomentes zu erreichen.

Die Erfindung betrifft auch verschiedene vorteilhafte Weiterbildungen dieses Anlassers, insbesondere bezüglich der Abdichtung seines druckluftbetriebenen Rotationsantriebes und auch einen Schalldämpfer für den Auspuff dieses Rotationsantriebes.

In der Zeichnung ist anhand von Ausführungsbeispielen die Erfindung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Es zeigen:

Pig. 1 eine erste Ausführungsform der Erfindung in einem Schnitt längs der Linie I-I der Pig. 2,

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Pig. 1,

Pig. 3 ein Schaltschema, das die Druckluftversorgung und die elektrische Steuerschaltung des in den Pig. 1 und 2 gezeigten Anlassers darstellt,

Pig. 4- eine zweite Ausführung in einer Axialebene geschnitten,

Pig. 5 eine Ansicht in der Richtung des Pfeiles A der Pig. 4,

Pig. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-VI der Pig. 5,

Pig. 7 eine Ansicht eines Längsschnittes durch eine der ring-

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förmigen Dichtungen zum Abdichten des druckluftbetriebenen Rotationsmotores, der in der zweiten Ausführungsform vorgesehen ist und

Fig. 8

und 9 Axialschnitte von zwei verschiedenen Ausführungsformen eines Schalldämpfers, der am Auspuff des druckluftbetriebenen Rotationsantriebes vorgesehen ist.

Der erfindungsgemäße Anlasser für einen Dieselmotor, der in den Pig. Λ und 2 gezeigt ist, besteht im wesentlichen aus einem Gehäuse 1, das einstückig mit einem Sockel 2 versehen ist, der die Befestigung in der Nähe des Dieselmotores in einer Lage erlaubt, die später noch erläutert werden wird. Das Gehäuse 1, das aus mehreren untereinander zusammengefügten Teilen besteht, die aus Metall oder aus einer Gußlegierung hergestellt sein können, umschließt einen pneumatischen Rotationsmotor M und ein Übersetzungsgetriebe T. Der Motor M besitzt eine Kammer 3, in der zwei verzahnte Rotoren 4a und 4b frei drehbar auf parallelen Achsen 5a und 5t> so angeordnet sind, daß ihre Verzahnung 6a und 6b ineinandergreifen. Die Enden der Wellen der beiden Rotoren 4a und 4b, beispielsweise die Enden 5a^i und 5&p der Welle 5a, führen durch Bohrungen hindurch, die in Querwänden des Gehäuses 1 angeordnet sind und die mit Abdichtungen, wie beispielsweise 7a,i und 7&ρ> versehen sind, welche dazu dienen, die Druckluft daran zu hindern, aus der Kammer 3 des pneumatischen Motors M auszutreten. Das Ende 5a, jeder Welle, wie beispielsweise die Welle 5a, ist frei beweglich in einem Kugellager 8a angeordnet, während das andere Ende 5a₂ derselben Welle 5a mit einem Ritzel 9^a ausgerüstet ist, das Teil des Übersetzungsgetriebes T ist. Das entsprechende Ritzel 9^S das durch das Ende der Achse ^b des Rotors 4b getragen wird, ist in der Pig. 2 sichtbar.

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Die Kammer 3 des pneumatischen Motors M kann mit Druckluft einerseits durch eine Einlaßöffnung 10 versorgt werden, deren Querschnitt so gewählt ist, daß nur eine reduzierte Menge, beispielsweise zehn Normliter pro Sekunde zugeführt werden können und sie kann zum anderen über eine Zuführung 11a, 11b versorgt werden, deren Querschnitt groß genug gewählt ist, um eine größere Druckluftmenge zuführen zu können, beispielsweise von 100 Normlitern pro Sekunde. In der Zuführung mit dem großen Querschnitt 11a, 11b ist ein Steuerventil 12 eingesetzt, das normalerweise durch den ständig auf dem Ventilkörper 12 lastenden Druck verschlossen ist. Eine Rückhaltefeder 13, die sich an dem Ende der Stange 12a des Ventiles 12 über eine geschlitzte Scheibe 14 abstützt, ist außerdem noch zur Erleichterung des Verschlusses des Ventiles 12 vorgesehen. Der Öffnungsvorgang des Ventiles 12 wird durch einen einfach wirkenden Kolbentrieb erreicht, der im wesentlichen aus einem Kolben 15 besteht, dessen Querschnitt größer ist als die dem Druck ausgesetzte Fläche des Ventils 12 und der axial verschiebbar abgedichtet gegenüber der Druckluft in einem Zylinder 16 angeordnet ist, der wiederum in einer Ausnehmung des Gehäuses 1 sitzt, die konzentrisch zu der Stange 12a des Ventiles 12 liegt. Die Anordnung ist dabei so vorgenommen, daß die Ausnehmung 15a an einer Stirnseite des Kolbens 15 des Kolbentriebes in Berührung steht mit einem Ende der Stange 12a des Ventiles 12, so daß dann, wenn Druckluft in den Zylinder 16 durch eine Öffnung 16a eintritt, ein Druck auf die der Ausnehmung 15a gegenüberliegende Fläche des Kolbens 15 ausgeübt wird.

In dem Gehäuse des Übertragungsgetriebes T ist eine erste Hülse 17 angeordnet, deren vom pneumatischen Motor M abgewandtes Ende frei drehbar in einem Kugellager 17b sitzt. Ihr anderes Ende, das näher zum pneumatischen Motor M liegt, ist außen mit einem Zahnkranz 17a versehen, mit dem das Ritzel 9"b direkt und das Ritzel 9a unter Zwischenschaltung eines Zahnrades 18 in Ein-

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griff steht, dessen Achse 18a lose in einer öffnung 19 des Gehäuses zwischen zwei Kugeldrucklagern 20a und 20b sitzt. Eine zweite Hülse 21 ist mit ihrem, dem pneumatischen Motor M zugewandten Ende frei drehbar im Inneren der ersten Hülse 17 über ein Kugellager 21a gelagert. Zwischen der Innenwand der ersten Hülse 17 und der Außenwand der zweiten Hülse 21 ist ein Freilauf 22 bekannter Art eingesetzt, dessen Aufbau aus Fig. 2 gut ersichtlich ist.

Das Antriebsritzel 23 des Anlassers ist auf einer Welle 23a angeordnet, die frei gleitend im Inneren der zweiten Hülse 21 angeordnet, aber über eine Paßfeder 24, die fest auf der Welle 23a, aber in einer Längsnut 21 verschiebbar angeordnet ist, drehfest mit der Innenwand der zweiten Hülse 21 verbunden ist. Eine Feder 25 beaufschlagt normalerweise einen Teil 23b der Welle 23a mit größerem Durchmesser und drückt diesen gegen ein erstes. Drucklager 21c, das an der zweiten Hülse 21 sitzt. In dieser Lage se-iner Welle 23a befindet sich das Antriebsritzel 23 des Anlassers in einem bestimmten Abstand von einem Zahnkranz 26 (der zum Teil in der rechten Hälfte der Fig. 1 gezeigt ist), der auf einer Welle des Dieselmotors sitzt, dem der Anlasser zugeordnet ist. Die Abmessung und die Anordnung ist so gewählt, daß die Verzahnung 23c des Antriebsritzels 23 des Anlassers in die Verzahnung 26a des Zahnkranzes 26 eingreifen kann, die auf der Welle des Dieselmotors sitzt, wenn die Welle 23a des Antriebsritzels 23 gegen die Wirkung der Feder 25 so verschoben wird, daß der Teil 23b der Welle 23a in Richtung auf das rechte Ende (der Fig. 1) der Nut 21b verschoben wird. Diese Verschiebebewegung des Antriebsritzels 23 und seiner Achse 23a wird durch einen pneumatischen Antrieb bewirkt, dessen Zylinder in einem Einsatz 27 gebildet ist, der in einer zylindrischen Ausnehmung des Gehäuses 1 sitzt, welche koaxial zu der Achse 23a angeordnet ist. Der Zylinder dieses Kolbentriebes ist mit einem geschlossenen Ende 28 mit kleinerem Querschnitt versehen, in das eine Zufuhröffnung 29 mündet,

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deren Querschnitt so gewählt ist, daß nur eine verhältnismäßig geringe Druckluftmenge eintreten kann. Am anderen offenen Ende des Zylinders dieses Kolbentriebes tritt eine Verlängerung 2Jd der Achse 2Ja ein. Der Kolben 30 des Kolbentriebes ist frei verschiebbar, aber gedichtet gegenüber Druckluft, in dem Einsatz 27 geführt, und zwar zwischen dem Ende der Verlängerung 23d der Achse 23a und dem geschlossenen Ende 28 des Zylinders. Die Stirnseite des Kolbens 30, die zum Ende 23d der Achse 23a weist, ist vorzugsweise mit einer Druckkugel 31 versehen. Sobald der Kolben 30 des Kolbentriebes unter der Wirkung von Druckluft die Achse 23a über die Verlängerung 23d und die Kugel 31 nach rechts in Fig. 1 verschoben hat und dabei die Wirkung der Feder 25 überwunden hat, bis die zur Kupplung des Antriebsritzels 23 mit dem Zahnkranz 26 notwendige Stellung erreicht ist, gibt der Kolben 30 die Eintrittsöffnung einer Leitung 32 frei, die im Gehäuse 1 angeordnet ist und läßt über die Leitung 16a die Druckluftversorgung des Steuerantriebes zur Öffnung des Ventiles 12 zu. Für diesen Antrieb dient daher der Kolben 30 des Steuerantriebes für die Axialverschiebung der Welle 23a des Antriebsritzels 23 als Steuerschieber.

In dem schematischen Schaubild der Fig. 3 ist eine Druckluftflasche 33 gezeigt, die beispielsweise unter einem Druck von 40 bar steht und die einerseits direkt die Eintrittsöffnung 11a der Leitung mit großem Querschnitt versorgt, welche durch das Ventil 12 (Fig. 1) gesteuert wird und zum anderen die Zuführöffnungen 10 und 29 des Anlassers, und zwar unter Zwischenschaltung eines El ektr omagnetvent iles 34-· Die Steuerspule 34· dieses elektromagnetischen Ventiles 34 ist in Reihe in einem elektrischen Versorgungskreis geschaltet, der eine elektrische Energiequelle 35·> eine erste elektromagnetische Relaisspule 36, einen Arbeitskontakt 36a des ersten Relais 36 und einen Ruhekontakt 37a eines zweiten elektromagnetischen Relais 37 aufweist. Die Spule dieses zweiten Relais 37 ist vom Ausgang

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eines elektronischen Schaltkreises 38 gesteuert, dessen Eingang ein Signal eines Drehzahlmessers 39 erhält, der an einem der beiden Rotoren 4a, 4b des Anlassers angeschlossen ist
(siehe auch Fig. 1). Der elektronische Schaltkreis 38 besitzt einen Verstärker und einen Schwellwertschalter, die dem Relais 37 ein Signal zuführen, wenn eine positive Differenz
zwischen der vom Drehzahlmesser 39 festgestellten Geschwindigkeit und dem Quotienten aus der Anlaßgeschwindigkeit des Dieselmotors, die beispielsweise 200 Umdrehungen pro Minute beträgt, geteilt durch das Übersetzungsverhältnis der Übersetzung T auftritt.

Der Anlasser für den Dieselmotor gemäß der vorliegenden Erfindung, der im Vorstehenden beschrieben worden ist, weist
folgende Arbeitsweise auf:

Im Stillstand des Dieselmotors und seines Anlassers ist der elektrische Versorgungskreis 35 ^an der Stelle des Arbeitskontaktes 36a des ersten Relais 36 unterbrochen. Dadurch
bleibt das Elektromagnetventil 34 geschlossen und die Zuführöffnung 10 und 29 des Anlassers 1 erhalten keine Druckluft. Auch das Ventil 12 (Fig. 1) ist geschlossen, und zwar durch den Druck, der durch die Leitung 11a ausgeübt wird, auch wenn der pneumatische Anlaßmotor M nicht mit Druckluft versorgt
ist. Die Feder 25 hält das Anlaßritzel 23 über dessen Welle 23a in der Ruhestellung, die in Fig. 1 gezeigt ist.

Um den Anlasser des Dieselmotors einzuschalten, genügt es,
zeitweise einen Druckknopf 40 (Fig. 3) zu drücken, der den
Arbeitskontakt 36a des ersten Relais 36 so kurz schließt,
daß das Relais 36 zeitweise erregt wird, welches dadurch
seinen Kontakt 36a schließt. Dadurch wird dann das Elektromagnetventil 3^ geöffnet und Druckluft kann in die Öffnungen 10 und 29 des Anlassers 1 eindringen. Die reduzierte Druck-

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luftmenge, die durch die Öffnung 10 in die Kammer 3 des pneumatischen Antriebsmotors M eintritt (Fig. 1), setzt mit einer geringen Geschwindigkeit gleichzeitig die beiden Rotoren 4a und 4b in Drehbewegung sowie das Zahnrad 18 und den Zahnkranz 17a, welcher wiederum die erste Hülse 17 und die zweite Hülse 21 über den Freilauf 22 in Drehbewegung setzt. Damit wird auch die Welle 2Ja des Antriebsritzels 23 über die Paßfeder 24 in Drehbewegung versetzt. Gleichzeitig tritt aber auch Druckluft durch die Öffnung 29 in das Ende 28 der Antriebskammer des Kolbentriebes ein, welche die Welle 23a des Antriebsritzels axial bewegen soll, und drückt den Kolben 30 dieses Antriebs nach rechts (Fig. 1). Über die Kugel 31 wird diese Bewegung auf die Achse 23a übertragen, welche die Feder 25 zusammendrückt. Insgesamt wird dadurch das Antriebsritzel 23 zu einer schraubenförmigen, relativ langsamen Bewegung in der Richtung auf die Verzahnung 26a des Zahnkranzes 26 bewegt. Die Verzahnungen 23c und 26a dringen ineinander ein, was durch eine entsprechende Formgebung noch erleichtert werden kann, die an sich bekannt ist. Sobald das Antriebsritzel 23 sich vollständig in Eingriff mit dem Zahnkranz 26 befindet, wird der Eintrittsquerschnitt der Leitung 32 vom Kolben 30 freigegeben, so daß Druckluft, die die linke Kammer des entsprechenden Kolbentriebes bereits beaufschlagt hat, jetzt auch über die Leitung 16a in den Steuerantrieb für die Öffnung des Ventiles 12 eintreten kann. Die Stange 12a dieses Ventiles 12 wird daher nach links in der Fig. 1 unter der Wirkung des Kolbens 15 gedrückt, der die Feder 13 zusammendrückt. Die Kammer 3 des pneumatischen Motors M wird ebenfalls mit einer großen Druckluftmenge über die Leitung 11a, 11b und über den jetzt abgehobenen Sitz des Ventiles 12 versorgt. Dadurch wird eine schnelle Beschleunigung der Rotationsbewegung der Rotoren 4a und 4b bewirkt, so daß über die zwischengeschaltete Übersetzung auch das Ritzel 23 des Anlassers beschleunigt wird.

Sobald der Dieselmotor über seinen Zahnkranz 26 angeworfen ist

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und seine Anlaßgeschwindigkeit beispielsweise 200 Umdrehungen pro Minute erreicht hat, tritt das Anlassen des Dieselmotors nach einer Zeit von bis zu beispielsweise 12 Sekunden ein. Der Dieselmotor beschleunigt daher und nimmt dabei das Ritzel 23 über seinen Zahnkranz 26 mit. Sobald das auf den elektronischen Schaltkreis 38 vom Drehzahlmesser 39 übertragene Signal, das den Einsatz einer Übersetzung T berücksichtigt, einer Geschwindigkeit entspricht, die größer ist als die Anlaßgeschwindigkeit, gibt der Schaltkreis 38 ein Signal an das Relais 37 weiter, das dann seinen Ruhekontakt 37a öffnet und den Erregerkreis 34a des Elektromagnetventxles dadurch schließt. Die Zuführöffnungen 10 und 29 des Anlassers 1 werden daher von der Druckluftzufuhr abgeschlossen und über das Ventil 34 mit einer Auspufföffnung verbunden. Sobald der Luftdruck in den beiden pneumatischen Antrieben genügend abgesunken ist, übernimmt die Feder 13 das Schließen des Ventiles 12 und der Motor M wird ebenfalls von der Druckluftversorgung abgeschnitten, sobald die Feder 25 die Achse 23a und das Ritzel wieder in die Ruhelage unter Zurückstoßen des Kolbens 30 bewegt hat.

Während der Verzögerung des Motors M wird das Antriebsritzel 23 zu einer verlangsamten Schraubenbewegung in Richtung auf seine Ruhelage angeregt. Befindet sich die Verzahnung 23c . des Antriebsritzels 23 noch zumindestens zum Teil in Eingriff mit der Verzahnung 26a des Zahnkranzes 26, dann wird das Antriebsritzel 23 trotzdem auf eine Geschwindigkeit gebracht, die wesentlich höher als die Anlaßgeschwindigkeit des Dieselmotors ist. Dank des Freilaufes 22 wird diese übermäßige Drehgeschwindigkeit aber nicht auf die erste Hülse 17 und auch nicht auf die Rotoren 4a und 4b des Motors M über die anderen Organe des Getriebes T übertragen. Zu keinem Moment des Anlaßvorganges des Dieselmotors werden daher die verschiedenen drehbaren Teile des erfindungsgemäßen Anlassers, mit Ausnahme des Antriebsritzels 23 und der zweiten Hülse 21, auf eine Rotations-

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geschwindigkeit gebracht, die größer ist als jene, die der Anlaßgeschwindigkeit des Dieselmotors entspricht. Dadurch wird Jede Gefahr der Zerstörung dieser "beweglichen Teile ausgeschaltet. Ist das Antriebsritzel 23 des Anlassers in seine Ruhelage zurückgekehrt und steht der pneumatische Motor M, dann unterbindet der elektronische Schaltkreis 38 auch die Versorgung des Relais 37» dessen Ruhekontakt 37a wieder die Schließstellung einnimmt, die dann später wieder einen neuen Anlaßvorgang durch Drücken des Knopfes 40 ermöglicht.

Der Druckknopf 40 kann auch durch eine Einrichtung zur Fernsteuerung des Anlassers ersetzt werden. In diesem Fall kann der Schaltung ein anderer Druckknopf zugeordnet werden, der die entsprechende Steuerung des Anlassers zuläßt.

Der erfindungsgemäße Anlasser für einen Dieselmotor, der schematisch in den I¹Xg. 4- bis 6 gezeigt ist, besteht im wesentlichen aus einem Gehäuse 1 von annähernd zylindrischer Form, auf dessen offenem Ende, das in der Fig. 4 rechts gezeigt ist, über geeignete Mittel, insbesondere über Schraubbolzen, ein Ringflansch befestigt werden kann, der seinerseits die Anordnung des Anlassers direkt am Gehäuse des Dieselmotors erlaubt.

Das Gehäuse 1 wird aus mehreren Teilstücken 1a bis 1c aufgebaut, die beispielsweise aus Metall oder aus einer Legierung bestehen. Das rohrförmige Stück 1b ist auf einen Einschnitt 1d an einem Ende des Rohrstückes 1a aufgeschraubt und durch eine Radialschraube 1e (Fig. 4) an einer Verdrehung gehindert. Der Flansch 1c ist am anderen Ende des Rohrstückes 1a mit Schrauben 1f (Fig. 6) befestigt. Das Gehäuse 1 umschließt einen mit Druckluft betriebenen Drehantrieb M (z.B. Zahnradantrieb) und eine Übersetzung T (Fig. 4). Der Antriebsmotor M besitzt selbst eine Kammer 3? in der zwei verzahnte Rotoren 4a und 4b

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freibeweglich auf zueinander parallelen Achsen 5a und 5b so angeordnet sind, daß ihre Verzahnungen 6a und 6b ineinandergreifen, wie das in Fig. 5 gestrichelt gezeichnet ist. Die Enden der Achsen der beiden Rotoren 4a und 4b, beispielsweise die Enden 5&/ΐ und 5ap der Achse 5a, sind durch Öffnungen geschoben, die in Querwänden des Gehäuses 1 angeordnet sind und die mit Abdichtungen 7^, 7a~ versehen sind, die so ausgelegt sind, daß die Druckluft nicht aus der Kammer 3 des Motors M austreten kann. Das eine Ende 5a,, oder 5bx, jeder Achse 5a oder ^b ist drehbar in einem Kugellager 8ay, oder 8b,, angeordnet. Das andere Ende 5a^ ^^er Achse 5a ist in einem Wadellager 8a_? gelagert und trägt ein Ritzel 9a (Jig. 4), das Teil des Übersetzungsgetriebes T ist. Das andere Ende 5^p der Achse ^b ist einfach in einem Nadellager 8bp gelagert (Fig. 6).

Die Kammer 3 des pneumatischen Antriebsmotors M kann mit Druckluft einerseits über eine Zuführöffnung 10 (Fig. 4) versorgt werden, deren Querschnitt so gewählt ist, daß nur eine geringe Menge, beispielsweise Ί0 Normliter pro Sekunde, eintreten kann und zum anderen aber auch über eine Leitung 11a, 11b, deren Querschnitt groß ausgelegt ist, um eine große Menge von Druckluft, beispielsweise 100 Normliter pro Sekunde, zuführen zu können. In der Leitung mit dem großen Querschnitt 11a, 11b ist ein Kontrollventil 12 vorgesehen, das normalerweise durch den Druck geschlossen gehalten wird, der ständig auf dem Ventil 12 lastet. Außerdem ist noch eine Rückhaltefeder 13 auf dem Ende der Stange 12a des Ventiles 12 über einen Kopf 14 gehalten, die das Wiederschließen des Ventiles 12 unterstützen soll. Der Öffnungsvorgang des Ventiles 12 wird durch einen einfach wirkenden Kolbenantrieb gesteuert, der im wesentlichen aus einem Kolben 15 besteht, dessen dem Druck auszusetzender Querschnitt etwas größer ist als jener des Ventiles 12 und der gleitend, aber gegenüber Druckluft dicht, in einer zylindrischen Öffnung 16 im Gehäuse 1 angeordnet ist,

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welche konzentrisch, zu der Stange 12a des Ventiles 12 verläuft. Die Anordnung ist so getroffen, daß der Boden einer Ausnehmung 15a, der in einer Stirnfläche des Korbens 15 vorgesehen ist, in Berührung mit dem Kopf der Stange 12a des Ventiles kommt, wenn Druckluft in diese zylindrische Ausnehmung 16 über die Öffnung 16a eintritt und einen Druck auf die Kolbenfläche des Kolbens 15 ausübt, die der Ausnehmung 15a gegenüberliegt.

Im Gehäuse der Übersetzung T ist eine erste Hülse 17 vorgesehen, deren dem pneumatischen Motor M abgewandtes Ende und deren Mittelteil frei drehbar in einem Kugellager 17b und in einem Rollenlager 17c angeordnet sind. Das andere Ende, das am nächsten zum pneumatischen Antrieb M liegt, trägt innen einen Zahnkranz 17a, in den das Ritzel 9a direkt eingreift. Eine zweite Hülse 21 ist mit beiden Enden im Inneren der ersten Hülse 17 über ein Kugellager und ein Nadellager 21b gelagert. Zwischen der Innenwand der ersten Hülse 17 und der Außenwand der zweiten Hülse 21 ist ein Freilauf 22 bekannter Art angeordnet, dessen Aufbau beispielsweise analog zu jenem ist, der in der Fig. 2 vorher gezeigt und erläutert wurde.

Das Antriebsritzel 23 des Anlassers ist auf einer Welle 23a angeordnet, die längsverschiebbar im Inneren der zweiten Hülse 21 sitzt, in der sie aber trotzdem über eine Paßfeder 24- gegen Rotation gesichert ist, die auf der Welle 23a sitzt, aber frei in einer Längsnut 21c in der Innenwand der zweiten Hülse 21 gleiten kann. Eine Feder 25 beaufschlagt im Normalzustand die rechte Seite (in der Fig. 4) der Welle 23a und drückt gegen einen Anschlag, der später noch präzisiert werden wird. In dieser Lage seiner Welle 23a befindet sich das Antriebsritzel· 23 des Anlassers in einem gewissen Abstand zu einem Zahnkranz (nicht gezeigt), der auf einer Welle des Dieselmotors angeordnet ist, an dem der Anlasser befestigt ist. Die Abmessungen und die Anordnung ist dabei so getroffen, daß die Verzahnung des

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Antriebsritzels 23 des Anlassers in die Verzahnung des Zahnkranzes auf der Welle des Dieselmotors eingreifen kann, wenn die Welle 23a des Antriebsritzels 23 unter Überwindung der Kraft der Feder 25, die an einer Anschlagscheibe 23b anliegt, die fest mit der Welle 23a verbunden ist und die sich am linken Ende der zweiten Hülse 21 befindet, verschoben wird. Diese Verschiebebewegung des Antriebsritzels 23 und seiner Welle 23a wird durch einen pneumatischen Antrieb erreicht, dessen Zylinder in einem Einsatz 27 angeordnet ist, der in einer zylindrischen Ausnehmung des Gehäuses 1 sitzt, die koaxial zu der Welle 23a angeordnet ist. Der Zylinder dieses Antriebes besitzt ein geschlossenes Ende 28 mit kleinerem Querschnitt, in den eine öffnung 29 für die Zufuhr von Druckluft mündet, deren Querschnitt so gewählt ist, daß eine geringe Menge von Druckluft eintreten kann. Am anderen offenen Ende des Zylinders des pneumatischen Antriebes tritt eine Verlängerung 23d der Welle 23a des Antriebsritzels 23 ein. Der Kolben 30 des Antriebes ist frei verschiebbar, aber dicht gegen Druckluft in dem Einsatz 27 angeordnet, und zwar zwischen dem Ende der Verlängerung 23d der Welle 23a und dem geschlossenen Ende 28 des Zylinders. Die Stirnseite des Kolbens 30, die zur Verlängerung 23d der Welle 23a hin gerichtet ist, ist vorzugsweise mit einer Anlagekugel 31 versehen. Wenn der Kolben 30 des Antriebes unter der Wirkung von Druckluft daher die Welle 23a über die Verlängerung 23d und die Kugel 31 nach rechts in der Fig. 4 drückt und dabei die Rückstellkraft der Feder 25 überwindet und die Welle 23a bis in die äußerste Stellung verschiebt, in der das Antriebsritzel 23 in den Zahnkranz (der Welle des Dieselmotors) eingreift, dann gibt der Kolben 30 die Eintrittsöffnung einer Leitung 32 frei, die im Gehäuse 1 angeordnet ist und die mit einer Druckluftzuführleitung 16a in Verbindung steht, welche den Öffnungsvorgang des Ventiles 12 steuert. Für den zuletzt erwähnten Ventilantrieb dient daher die Verschiebung der Welle 23a des Antriebsritzels 23 als Druckluftsteuerelement und der Kolben 30 dient als Steuerschieber.

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Der beschriebene Anlasser für einen Dieselmotor kann mit Druckluft versorgt werden und gesteuert werden, durch Steuerkreise, wie sie in der Fig. 5 vorher schon beschrieben worden sind oder auch durch andere äquivalente Einrichtungen. In dem Fall jedoch, in dem die Luftzufuhr und die Steuerung des Anlassers durch die Steuerkreise vorgenommen wird, wie sie in der Fig. 3 vorher beschrieben wurden, weicht die Arbeitsweise des Anlassers praktisch nicht von jener der ersten Ausführungsform ab. Bei der zweiten Ausführungsform wird das von der Druckluft auf den Rotor 4b aufgebrachte Drehmoment und das korrespondierende Drehmoment, das auf den Rotor 4a ausgeübt wird und die Summe dieser beiden direkt auf den Zahnkranz 17a des einzigen Ritzels 9a übertragen.

Die Fig. 7 ist ^ein Schnitt durch eine Axialebene einer der beiden ringförmigen Dichtungen, beispielsweise 7a^ und 7ap, die zum Abdichten der beiden Wellen 5a und ^b des Rotationsmotores M (Fig. 4 und Fig. 6) dienen und die jeweils zwischen dem korrespondierenden Rotor 4a oder 4b und den beiden Lagern der Welle, beispielsweise 8a.* und 8a_? angeordnet sind. Diese Dichtungen, beispielsweise die Dichtung 7ao, sind vorgesehen, um die Druckluft in der Kammer 3 des Drehantriebes unter einen hohen Druck, beispielsweise von 40 bar, zu halten. In der in Fig. 7 dargestellten Ausführungsform besteht jede Ringdichtung, wie beispielsweise die Dichtung 7ap, im wesentlichen aus einem U-förmigen Querschnitt, dessen konkaver Teil C dem entsprechenden Rotor zugewandt ist, beispielsweise dem Rotor 4a bezüglich der Dichtungen 7a^ und 7ap, die in Fig. 4 sichtbar sind. Diese Form ist jedoch fakultativ und jede Dichtung, so wie beispielsweise 7ap, kann außerdem beispielsweise auch noch einen im wesentlichen ringförmigen Querschnitt besitzen (in der Art bekannter Dichtungsringe). Ein anderes Merkmal dieser Ringdichtungen der Erfindung kann auch darin bestehen, daß sie aus einem zusammengesetzten Material auf der Basis von Teflon bestehen und unter

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anderem beispielsweise 25 Gewichtsprozent Glasfasern und 5 Gewichtsprozent Molybdänbisulfid enthalten. Diese Dichtungen dieser Art sind besonders vorteilhaft, um Anlasser für Dieselmotoren auszurüsten, weil sie Leckluftströme von Druckluft nach außen vermeiden o.der doch ganz entscheidend reduzieren und gleichzeitig den Wirkungsgrad des Druckluftmotors verbessern. Sie dienen aber zum anderen auch dazu, daß Wasser, das aufgrund der Entspannung der aus dem Motor M austretenden Druckluft ausfällt, sich auf Drehlagerungen, wie beispielsweise 8a,, und 8a~ ablagern kann und eine vorzeitige Korrosion bewirkt.

Pig. 8 zeigt eine erste Ausführungsform eines speziellen Schalldämpfers, der am Auspuff eines Anlassers für einen erfindungsgemäßen Dieselmotor angeordnet werden soll. Dieser Schalldämpfer besteht im wesentlichen aus einem rohrförmigen Körper 40, dessen Wand genügend dick ausgelegt ist, um den hohen Druck der Druckluft auszuhalten, beispielsweise 40 bar, die durch ihn austritt. Der rohrförmige Körper weist an einem Ende einen Stutzen 41 auf, der es erlaubt, den Schalldämpfer dicht in einem entsprechend mit einem Gewinde versehenen Loch in einer Gehäusewand des Anlassers (Gehäuseteil 1a) anzuordnen, welches den Auspuff des pneumatischen Antx'iebsmotors M bildet. Das andere Ende des rohrförmigen Körpers 40 ist offen bei 42. Der rohrförmige Körper 40 ist selbst zwischen seinen beiden Enden mit einem geeigneten Material ausgefüllt, wie beispielsweise lose Metallfasern oder gesinterte Metalle, beispielsweise Sinterbronze 43. Diese Materialien sind zwischen zwei durchlöcherten Platten 44a und 44b angeordnet oder zwischen zwei äquivalenten Gittern, die vorzugsweise aus Metall bestehen.

Bei einer zweiten Ausführungsform, die in Fig. 9 gezeigt ist, sind zwei Paare von gelochten Wandungen 44a,, und 44b,, vorgesehen, die so angeordnet sind, daß sie zwei verschiedene Massen 4Ja

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und 45b von Metallfasern oder Sintermetall gegeneinander abtrennen, die unterschiedlich aufgebaut sein können.

Durch Wahl der Länge des Durchmessers des rohrförmigen Körpers 40 und durch die Wahl der physikalischen Eigenschaften und der Zusammendrückbarkeit der Materialien 45, 43a und 43b, kann man mit den in den Pig. 8 und 9 gezeigten Schalldämpfern eine sehr hohe akustische Absorption erreichen, die beispielsweise ausreicht, um die Geschwindigkeit der aus dem Ausgang 42 des Schalldämpfers austretenden Luft auf einen Wert zu bringen, der etwa einem'Drittel der Schallgeschwindigkeit entspricht. Diese Schalldämpfer der Erfindung können daher den Lärmpegel in unmittelbarer Nähe des Anlassers für einen Dieselmotor, wie er erfindungsgemäß ausgestaltet ist, während des Betriebes auf einen Wert unterhalb von 100 dBA bringen, welcher den zur Zeit geltenden Bestimmungen entspricht. Versuche haben gezeigt, daß Schalldämpfer gemäß der vorliegenden Erfindung, wie sie beschrieben wurden, praktisch keine Leistungsverminderung des pneumatischen Anlassers der Erfindung hervorrufen. . ■

Die Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt. Sie umfaßt auch alle ihre Variationsmöglichkeiten. :

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Claims

Ansprüche.

Anlasser für einen Dieselmotor, bestehend aus einem mit Druckluft betriebenen Drehantrieb, einem drehbaren Antriebsritzel, das von einem pneumatischen Antrieb zwischen einer Ruhestellung und einer Stellung hin- und herschiebbar ist, in der es mit dem Dieselmotor gekuppelt ist, sowie aus einem Übersetzungsgetriebe, das zwischen dem Drehantrieb und dem Antriebsritzel sitzt, dadurch gekennzeichnet, daß das Übersetzungsgetriebe (T) mit einem Freilauf (22) versehen ist, der zwischen Drehantrieb (M) und Antriebsritzel (23) sitzt.

Anlasser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der druckluftbetriebene Drehantrieb (M) mit zwei ineinandergreifenden Zahnrädern (6a, 6b) versehen ist, deren Wellen (5a, 5ΐ>) jeweils ^m^ Ritzeln (9a, 9t») versehen sind, von denen das eine unmittelbar und das andere unter Zwischenschaltung eines weiteren Zahnrades (18) mit einem Zahnkranz (17a) in Eingriff stehen, der drehfest mit dem Antriebsritzel (23) des Anlassers verbunden ist.

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3. Anlasser nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste und eine zweite Hülse (I7 "bzw. 21) koaxial zu der Antriebswelle (23a) des Antriebsritzels (23) angeordnet sind, von denen die erste Hülse (17) frei drehbar in dem Gehäuse (1) des Anlassers und die zweite (21) in der ersten Hülse (17) gelagert ist, wobei die erste Hülse (17) außen mit dem Zahnkranz (17a) versehen ist, während die Antriebswelle (23a) des Antriebsritzels (23) mit der zweiten Hülse (21) drehfest, aber axial verschiebbar in der zweiten Hülse (21) angeordnet ist und daß ein Freilauf (22) zwischen die erste und zweite Hülse eingesetzt ist.

4. Anlasser nach Anspruch 3i dadurch gekennzeichnet, daß das Ende (23d) der Welle (23a) des verschiebbaren Antriebsritzels (23), das dem Antriebsritzel abgewandt ist, aus der zweiten Hülse (21) herausragt und in das offene Ende eines Zylinders (27) eines einfach wirkenden pneumatischen Antriebes hereinragt und dort mit dem Kolben (30) dieses Antriebes, vorzugsweise über ein Kugeldrucklager (31) in Berührung steht, wobei das letztere beispielsweise vom Kolben (30) gehalten wird und daß eine Feder (25) vorgesehen ist, um die Antriebswelle (23a) des Antriebsritzels und den Kolben (30) des einfach wirkenden pneumatischen Antriebes in die Ruhestellung zu bringen.

5- Anlasser nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Mittel zur gleichzeitigen Zufuhr von Druckluft (10, 29) zu dem Verstellantrieb (30, 23a) für das Antriebsritzel (23) und für den Drehantrieb (M) vorgesehen sind, wobei der letztere mit einem schwachen Druck beaufschlagt wird, der gerade ausreicht, um dem Antriebsritzel eine genügend große schraubenförmige Geschwindigkeit zur Erreichung seiner Kupplungsstellung zu geben, sowie weitere Druck-

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luftzufuhrmittel (11a, 11b), die beim Erreichen der Kupplungsstellung durch das Antriebsritzel (23) ausgelöst werden und die den Drehantrieb (M) mit Druckluft unter so hohem Druck beaufschlagt, daß der Druck ausreicht, um dem Antriebsritzel eine Rotationsgeschwindigkeit zu geben, die mindestens der Anlaßgeschwindigkeit des Dieselmotors entspricht, und daß schließlich noch dritte Einrichtungen (38) vorgesehen sind, um die vorher erwähnten beiden Druckluftzufuhren abzuschalten, wobei diese dritten Einrichtungen eventuell mit einer Zeitverzögerung in Abhängigkeit von dem Unterschied zwischen der momentanen Geschwindigkeit des Dieselmotors und des Antriebsritzels, das noch mit ihm gekuppelt ist, sowie der Anlaßgeschwindigkeit des Dieselmotors gesteuert sind.

6. Anlasser nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die erste Druckluftzuführeinrichtung (10, 29) mit einem elektromagnetischen Ventil (34-) versehen ist, das Druckluftzufuhr zum Drehantrieb (M) und zum Verstellantrieb (30) für die Verschiebung des Antriebsritzels (23) steuert, daß die zweite Druckluftzufuhr (11a, 11b) mit einer Einlaßöffnung mit großem Querschnitt versehen ist, welche durch ein federbelastetes Ventil (12) abschließbar ist und daß ein zweiter einfach wirkender Kolbenantrieb (15) vorgesehen ist, der unter Zwischenschaltung eines vorzugsweise von dem Kolben (30) des ersten Verstellantriebes gesteuerten Verteilers (32) beaufschlagbar ist und daß die dritten Einrichtungen (38) mit einem Drehzahlmesser (39) des Dieselmotors oder des Antriebsritzels sowie mit Einrichtungen (37) versehen sind, um die Zufuhr elektrischer Energie zu dem Elektromagnetventil (34-) in Abhängigkeit von der positiven Abweichung zwischen der gemessenen Geschwindigkeit und der Anlaßgeschwindigkeit des Dieselmotors zu unterbinden.

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7. Anlasser nach. Anspruch. 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Drehantrieb (M) zwei Zahnräder (6a, 6b Jig. 5) aufweist, die ineinandergreifen und daß die Welle (5^a) nur eines der beiden Zahnräder (6a) mit einem Ritzel (9a) versehen ist, das direkt in eine Innenverzahnung (17a) eines Kranzes oder einer Hülse (21) eingreift, die drehfest mit dem Antriebsritzel (23) verbunden ist (Fig. 4 bis 6).

8. Anlasser nach Anspruch 7-, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste und eine zweite rohrförmige Hülse (17 bzw. 21) koaxial zu der Achse (23a) des Antriebsritzels (23) vorgesehen sind, wobei die erste Hülse (17) frei beweglich im Gehäuse (1) des Anlassers und die zweite (21) im Inneren der ersten gelagert ist und daß die erste Hülse (17)» welche mit der Innenverzahnung (17a) versehen ist, mit dem Ritzel des einen der Rotoren kämmt und daß die Antriebswelle (23a) des Antriebsritzels (23) drehfest, aber axial beweglich in der zweiten Hülse (21) gelagert ist und daß ein Freilauf (22) zwischen erster und zweiter Hülse vorgesehen ist (Fig. 4 bis 6).

9. Anlasser nach Anspruch 8, dadurch, gekennzeichnet, daß das Ende (23d) der Antriebswelle des verschiebbaren Antriebsritzels (23), das dem Antriebsritzel gegenüberliegt, aus der zweiten Hülse (21) herausragt und in das offene Ende eines Zylinders (27) eines einfach wirkenden pneumatischen Antriebes nereinragt, dort vorzugsweise über ein Kugeldrucklager (31) in Berührung mit dem Kolben (30) dieses Antriebs steht und daß eine Feder (25) vorgesehen ist, um die Welle (23a) des Antriebsritzels und den Kolben (30) des Verschiebeantriebs in die Ruhelage zu bewegen.

10. Anlasser nach, einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch, gekenn-

zeichnet, daß jeder Teil des Drehantriebes (M) mit zwei Eingabdichtungen (7a^, 7a₂) abgedichtet ist, die zwischen dem entsprechenden Drehteil (4a, 4b) und den beiden Lagern (8a,j, 8a₂) eingesetzt sind und so ausgebildet sind, daß sie die Druckluft zurückhalten, die bis zu 40 bar Druck erhalten kann.

11. Anlasser nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Ringdichtungen (7^, 7^₂) des Drehantriebes (M) mit einem im wesentlichen U-förmigen Querschnitt versehen sind, dessen konkave Seite (c) dem zugeordneten Drehteil zugewandt ist.

12. Anlasser nach einem der Ansprüche 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß jede Ringdichtung (7a,,, 7&?) i^m-wesentlichen auf der Basis von Teflon aufgebaut ist und unter anderem beispielsweise 25 Gewichtsprozent Glasfasern und 5 % Molybdänbisulfid enthält.

13. Anlasser nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet , daß der Auspuff des druckluftbetriebenen Drehantriebes mit einem Schalldämpfer versehen ist, der im wesentlichen aus einem rohrförmigen Körper (48) mit einer Wand besteht, die dick genug ist, um dem Druck der Druckluft widerstehen zu können, wobei der rohrförmige Körper zumindestens teilweise zwischen dem an den Auspuff angeschlossenen Ende (41) und seinem anderen Ende (42), das in die Fmgebungsluft offen ist, mit geeignetem Material (43), wie beispielsweise mit losen Metallfasern oder mit Sintermetallkörpern aufgefüllt ist, die zwischen mindestens zwei Gittern oder gelochten Platten (44a, 44b) angeordnet sind..

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14. Anlasser nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalldämpfer des Druckluftantriebmotors so ausgelegt ist, daß die Austrittsgeschwindigkeit der Luft am Auslaß (42) des Schalldämpfers auf einen Wert gebracht wird, der etwa ein Drittel der Schallgeschwindigkeit beträgt.

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