DE2821068C2 - - Google Patents

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DE2821068C2
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    • B61RAILWAYS
    • B61CLOCOMOTIVES; MOTOR RAILCARS
    • B61C17/00Arrangement or disposition of parts; Details or accessories not otherwise provided for; Use of control gear and control systems
    • B61C17/12Control gear; Arrangements for controlling locomotives from remote points in the train or when operating in multiple units
    • YGENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02TCLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T30/00Transportation of goods or passengers via railways, e.g. energy recovery or reducing air resistance

Description

Ausgehend von der DE-PS 7 19 141 betrifft die Erfindung eine Schaltungsanordnung für im Verbund fahrende Lokomo­ tiven mit den Merkmalen des Oberbegriffs des einzigen Anspruchs.
Die aus der DE-PS 7 19 141 bekannte Schaltungsanordnung ermöglicht es bereits, bei Zügen mit mehreren Motoren diese zentral einzeln zu steuern. Die vorbekannte Schal­ tungsanordnung ist aber dann nicht geeignet, wenn - wie dies bei im Verbund fahrenden Lokomotiven regelmäßig der Fall ist - die einzelnen Lokomotiven in dem Verbund in wechselnder Position angeordnet sind.
Aus der US 36 96 758 ist es weiter bekannt, im Verbund fahrende Lokomotiven über digitale Signale zu steuern.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schal­ tungsanordnung für im Verbund fahrende Lokomotiven zu schaffen, bei der von der Führungslokomotive aus be­ stimmt werden kann, welche der Lokomotiven zur Kraft­ stoffersparnis mit reduzierter Leistung betrieben werden soll, wobei die Position der Folgelokomotiven wechseln kann.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch das im kennzeichnenden Teil des einzigen Anspruchs angegebene Merkmal.
Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung erläutert. Dabei zeigt
Fig. 1 eine Ansicht der Schaltungsanordnung in der Führungslokomotive,
Fig. 2 eine Ansicht der Schaltungsanordnung in den Folgelokomotiven,
Fig. 3 eine schematische Darstellung der im Verbund fahrenden Lokomotiven,
Fig. 4 eine Schaltungsanordnung bei fünf im Verbund fahrenden Lokomotiven, und
Fig. 5 bis 8 die Verschaltung in Positio­ nen in der die zweite, dritte, vierte bzw. fünfte Lokomotive ge­ schleppt wird.
Fig. 3 zeigt schematisch fünf im Verbund fahrende Loko­ motiven 10, 12, 14, 16, 18. Die Lokomotiven 10, 12, 14, 16, 18 sind im wesentlichen identisch. Nachfolgend wird die Lokomotive 10 als Führungslokomotive bezeichnet, die Lokomotiven 12, 14, 16 als zweite, dritte, vierte bzw. fünfte Folgelokomotive bezeichnet.
Fig. 1 verdeutlicht, daß ein Schaltergehäuse in der Füh­ rungslokomotive mit einem Umschalter 26 und einem Wähl­ schalter 30 versehen ist. Die entsprechenden Schalterge­ häuse 24 der Folgelokomotiven sind, wie Fig. 2 verdeut­ licht, lediglich mit einem Umschalter versehen.
Ein Signal zum Kraftstoffsparbetrieb wird über eine Lei­ tung 50 und ein Relais dem Umschalter 26 in dem Schalt­ gehäuse 24 zugeführt. Der Umschalter 26 ist ein Kipp­ schalter mit zwei Schaltzuständen, wobei in Fig. 1 die Normalstellung mit 28 und die Kraftstoffsparstellung mit 29 angegeben ist. In Fig. 4 ist der Umschalter 26 in der offenen Normalstellung dargestellt.
Der Wählschalter 30 weist zwei Schaltgruppen mit jeweils sechs Kontakten auf, wobei sich die beiden beweglichen Kontakte 54 und 56 bei Verdrehen des Schaltelements 32 (Fig. 1) bewegen. Ein Pfeil 34′ verdeutlicht die jewei­ lige Schaltposition.
Wählkontakte 60, 66, 68, 70, 72, 90, 92 entsprechen Schaltstellungen für die Führungslokomotive bzw. die zweite, dritte, vierte oder fünfte Lokomotive.
Der Zuordnungsschalter 34 ist in allen Lokomotiven des Verbundes vorgesehen. Es handelt sich dabei um einen Viergruppenschalter mit fünf Kontakten, die jeweils einen ersten, zweiten, dritten und vierten Schaltabschnitt 74, 76, 78 und 80 aufweisen. Jeder Schaltabschnitt 74, 76, 78, 80 ist mit einem Zuordnungsverteiler 100, 102, 104, 106 versehen. Die Zuordnungsverteiler 100, 102, 104, 106 bewegen sich synchron bei Drehung des in Fig. 2 gezeigten Schaltelements 36. Das Schaltelement 36 ist mit einem Anzeigepfeil 38 versehen, der die Position des Wählschalters 34 angibt.
Fig. 4 zeigt das elektrische Schaltbild für die Führungslokomotive 10, insbesondere die Verschaltung des Umschalters 26 und des Wählschalters 30. Der Kontakt 108 des ersten Schaltabschnitts 74 des Zuordnungsschalters 34 ist direkt mit dem zweiten Wählkontakt 66 der zweiten Einheit des Wählschalters 30 über eine Leitung 110 verbunden. Entsprechend sind die Leiterkontakte 112, 114, 116 an jeweils den zweiten, dritten bzw. vierten Schaltabschnitt des Wählschalters 30 verbunden. Die Wählkontakte 90 und 92 geben die Position für die zweite und dritte Einheit des Wählschalters 30 an, sie sind mit den leitenden Kontakten 108 bzw. 112 des ersten bzw. zweiten Schaltabschnitts 74, 76 des Wählschalters 30 verbunden. Der unbewegliche Kontakt 90 ist mit dem leitenden Kontakt 108 über Leitungen 124 und 110 verbunden. Der unbewegliche Kontakt 92 ist andererseits mit dem leitenden Kontakt 112 des zweiten Schaltabschnitts 76 über Leitungen 126 und 118 verbunden.
Die beweglichen Kontakte jedes Schaltabschnitts 74, 76, 78, 80 sind elektrisch mit jeweils einer besonderen Lei­ tung verbunden. Der Zuordnungsverteiler 100 ist elek­ trisch mit der Leitung 128 mittels einer Leitung 130 verbunden, während die beweglichen Kontakte 102, 104 und 106 elektrisch mit Leitungen 132, 134 und 136 über Lei­ tungen 138, 140, 142 verbunden sind. Die Leitungen 128, 132, 134 und 136 sind ein Teil einer elektrischen Gruppe von 27 Leitungen, die zur elektrischen Verbindung aller Lokomotiven des Systems dienen.
Jeder Schaltabschnitt des Zuordnungsschalters 34 ist weiter mit einer Gashebel-Steuerleitung 144 der führen­ den Einheit 10 mittels eines anderen stationären Kontak­ tes verbunden. Beispielsweise ist der erste Schaltab­ schnitt elektrisch mit der Gashebel-Steuerleitung 144 mittels des mit Nr. 2 bezeichneten unbeweglichen Kontak­ tes 146 und der Leitung 148 verbunden. Ähnlich ist der mit Nr. 3 bezeichnete Schleifkontakt 150 am zweiten Schaltungsabschnitt 76 mit der Gashebel-Steuerleitung 144 mittels einer Leitung 152 verbunden. Der vierte Schleifkontakt 154 des dritten Schaltabschnitts 78 und der fünfte Schleifkontakt 156 des vierten Schaltab­ schnitts des Zuordnungsschalters 34 sind jeweils elek­ trisch mit der Gashebel-Steuerleitung 144 über Leitungen 158 und 160 verbunden.
Hier sollte darauf hingewiesen werden, daß der leitende Kontakt 60 des Einheiten-Wählschalters 30 mit keinem der Schaltabschnitte 74, 76, 78, 80 des Zuordnungsschalters 34 verbunden ist. Der Kontakt 60 ist vielmehr direkt mit der Gashebel-Steuerleitung 144 der führenden Einheit 10 über die Leitung 162 verbunden. Die Fig. 5 bis 8 zeigen elektrische Schaltbilder der nachfolgenden oder gezoge­ nen Lokomotiven 12, 14, 16 und 18 des in Fig. 3 darge­ stellten Lokomotivensystems. Die gezogenen Lokomotiven Nr. 2, 3, 4 und 5 sind jeweils in den Fig. 5, 6, 7 und 8 dargestellt. Die gezogenen Lokomotiven 12, 14, 16, 18, die in den Fig. 5 bis 8 gezeigt sind, sind nur mit einem Zuordnungsschalter ausgerüstet, wie es in den genannten Figuren dargestellt ist.
Der Zuordnungsschalter der mit Nr. 2 bezeichneten oder zweiten gezogenen Lokomotive 12 ist in Fig. 5 darge­ stellt. Da diese Lokomotive die zweite gezogene Lokomo­ tive 12 des Systems ist, ist der Zuordnungsschalter 34 in die Zugstellung Nr. 2 eingestellt, wie es in der Fig. 5 gezeigt ist. In der Zugstellung Nr. 2 sind die beweg­ lichen Kontakte 100, 102, 104 und 106 jeweils mit den stationären Kontakten 162, 164, 166 und 168 der zweiten Stellung verbunden. Die Zuordnungsverteiler 100, 102, 104 und 106 sind auch mit den entsprechenden Leitungen 128, 132, 134 und 136 über Leitungen 170, 172, 174 und 176 verbunden, so daß die Zuordnungsverteiler 100, 102, 104 und 106 auf entsprechenden Schaltabschnitten elek­ trisch mit der gleichen Leitung. Mit anderen Worten ist der Zuordnungsverteiler 100 in dem ersten Schaltungsab­ schnitt 74 des Zuordnungsschalters 34 der Führungsloko­ motive 10 und der Zuordnungsverteiler 100 des ersten Schaltabschnitts 74 jeder gezogenen Lokomotive 12, 14, 16, 18 mit der Leitung 128 verbunden.
Ähnlich ist die Leitung 132 mit dem beweglichen Kontakt 102 des zweiten Schaltabschnittes 76 des Zuordnungs­ schalters 34 auf jeder Lokomotive des Systems verbunden, usw. Jeder Abschnitt 74, 76, 78, 80 des Zuordnungs­ schalters 34 der zweiten gezogenen Lokomotive 12, die in Fig. 5 gezeigt ist, ist auch mit der Gashebelsteuerlei­ tung 178 über einen anderen stationären Kontakt verbun­ den. Der mit Nr. 2 bezeichnete Kontakt 162 des ersten Schaltabschnitts des Zuordnungsschalters 34, der mit Nr. 3 bezeichnete Kontakt 180 des zweiten Schaltelements 76, der mit Nr. 4 bezeichnete Kontakt 182 des dritten Schaltelements 78 und der fünfte Kontakt 184 des vierten Schaltelements 80 sind jeweils mit der Gashebel- Steuerleitung 178 durch Leitungen 186, 188, 190 und 192 verbunden.
Die Zuordnungsschalter 34 in den mit Nr. 3, Nr. 4 und Nr. 5 bezeichneten Lokomotiven 12, 14 und 16 sind je­ weils in den Fig. 6, 7 und 8 gezeigt. Wie in diesen Fi­ guren dargestellt ist, sind die Zuordnungsschalter 34 in ihre entsprechenden mit Nr. 3, Nr. 4 und Nr. 5 bezeich­ neten Zugstellung eingestellt, die repräsentativ für die Stellung innerhalb des Systems ist, die durch die jewei­ lige Lokomotive eingenommen wird. Die elektrische Ver­ bindung dieser Schalter mit der Gashebelsteuerleitung 144 und den Leitungen 128, 132, 134 und 136 dieser Loko­ motiven ist die gleiche wie in Fig. 5, und aus Gründen der Kürze werden sie nicht detailliert für jede Lokomo­ tive beschrieben.
Es sollte darauf hingewiesen werden, daß die unbewegli­ chen Kontakte des Wählschalters 30 direkt mit den geeig­ neten Lokomotiven des Systems verbunden werden können, wodurch die Notwendigkeit des Zuordnungsschalters insge­ samt vermieden wird. Jedoch vereinheitlicht die Vorse­ hung eines Zuordnungsschalters 34 die Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Kraftstoffsparvorrichtung, so daß die Lokomotiven des Systems untereinander und mit Lokomoti­ ven anderer Systeme ausgewechselt werden können, indem einfach die Positionseinstellung des Zuordnungsschal­ ters 34 verändert wird. Eine weitere Flexibilität wird der Vorrichtung dadurch zugeführt, daß jede Lokomotive mit einem Steuergehäuse 24 versehen ist, das mit dem Zu­ ordnungsschalter 34 so verbunden ist, wie in Fig. 4 ge­ zeigt ist. Wenn jede Lokomotive des Systems mit einem Zuordnungsschalter 34 und einem Steuergehäuse 24 ausge­ rüstet ist, kann jede Lokomotive innerhalb des Systems als Führungslokomotive eingesetzt werden.
Im Betrieb ist jeder Zuordnungsschalter 34 in seine ge­ eignete Stellung eingestellt. Mit anderen Worten, der Kraftstoffsparschalter 34 der Führungslokomotive 10 ist in seiner Führungsstellung, während der Kraftstoffspar­ schalter 34 jeder gezogenen Lokomotive 12, 14, 16 und 18 in der Stellung ist, die der Position der jeweiligen Lokomotiven innerhalb des Systems entspricht. Beispiels­ weise ist der Zuordnungsschalter 34 der zweiten gezoge­ nen Lokomotive 12 in seiner Zugstellung Nr. 2 usw.
Im Normalbetrieb ist der Kraftstoffsparschalter 26 in der Normalbetriebsstellung 28, und alle Lokomotiven in­ nerhalb des Systems sprechen auf die Gashebeleinstellung der Führungslokomotive 10 an. Wenn volle Leistung nicht länger erforderlich ist, wird der Lokomotivenwählschal­ ter 30 so eingestellt, daß er anzeigt, welche Lokomotive oder welche Lokomotiven des Systems in ihrer Leistung zu reduzieren sind; und der Kraftstoffsparschalter 26 wird in die Kraftstoffsparstellung 29 bewegt, wodurch der er­ findungsgemäße Kraftstoffsparbetrieb initiiert wird. Dieser Betrieb wird bewirkt durch ein Kraftstoffsparsig­ nal zum Gashebelsteuerkreis in einer oder mehrerer der Lokomotiven, um diese Lokomotive in eine erste Gashebel­ stellung zu bringen, ohne Rücksicht auf die Gashebel­ stellung in der Führungslokomotive 10. Das Kraftstoff­ sparsignal wird zu der entsprechenden Lokomotive inner­ halb des Systems über den Lokomotivenwählschalter 30 und den Zuordnungsschalter geleitet. Wenn volle Leistung wieder erforderlich ist, wird der Kraftstoffsparschalter 26 in seine Normalbetriebstellung 28 zurückgeführt, wo­ durch das Kraftstoffsparsignal aus dem System weggenom­ men wird. Das Kraftstoffsparsignal ist ein positives Spannungssignal, das dem Steuergehäuse 24 über eine Ein­ gangsleitung 50 zugeführt wird.
Das Schließen des Kraftstoffsparschalters 26 bewirkt den Kraftstoffsparbetrieb durch Zuführen des Kraftstoffspar­ signals zum Wählverteiler 54 des Lokomotivenwählschal­ ters 30 über die Leitung 58. Das Kraftstoffsparsignal wird dann zu einem der festen Kontakte 60, 66, 68, 70, 72 oder 90 in Abhängigkeit von der Einstellung des Loko­ motivenwählschalters 30 geführt. Der Kontakt 60 ist di­ rekt mit der Gaszugsteuerleitung 144 der Führungslokomo­ tive 10 verbunden, so daß das Kraftstoffsparsignal di­ rekt zur Führungslokomotive 10 geleitet wird, wenn der Lokomotivenwählschalter 30 in der Stellung für die Füh­ rungslokomotive 10 ist. Die festen Kontakte 66, 68, 70 und 72 repräsentieren andererseits die Stellungen der zweiten, dritten, vierten und fünften Lokomotive 12, 14, 16 und 18 und versorgen entsprechend den Zuordnungs­ schalter 34 der Führungslokomotive 10. Wenn der Lokomo­ tivenwählschalter 30 in der Stellung der zweiten und dritten Lokomotive 12 und 14 ist, steht der Wählvertei­ ler 54 in Verbindung mit dem festen Anschluß 90 und das Kraftstoffsparsignal wird gleichzeitig den leitenden Kontakten 108 und 112 des ersten und zweiten Schaltab­ schnitts 74 und 76 des Zuordnungsschalters 34 zugeführt. Das Kraftstoffsparsignal wird vom festen Kontakt 90 zum Führungskontakt im ersten Schaltelement 74 über Leitun­ gen 124 und 110 geführt. Das Signal wird auch dem beweg­ lichen Kontaktarm 56 über eine Leitung 96 zugeführt. Das Kraftstoffsparsignal wird sodann zum Kontakt im zweiten Schaltabschnitt 76 des Zuordnungsschalters 34 über den festen Kontakt 92 und Leitungen 126 und 118 zugeführt.
Es sollte hier darauf hingewiesen werden, daß der in Fig. 4 gezeigte Lokomotivenwählschalter 30 ein Schalter mit sechs Stellungen ist, der speziell für ein Fünf- Lokomotivensystem ausgestaltet ist. Die ersten fünf Ein­ stellungen des Schalters 30 dienen dazu, jede der fünf Lokomotiven des Systems als in ihrer Leistung zu redu­ zierende Lokomotive individuell zu bezeichnen. Die sech­ ste Stellung reduziert andererseits die Ausgangsleistung sowohl der mit Nr. 2 als auch der mit Nr. 3 bezeichneten gezogenen Lokomotive 12 und 14. Die Zahl der Schalter­ einstellungen kann natürlich variiert werden, um einem größeren oder kleineren Lokomotivensystem und verschie­ denen Kombinationen von auszuschaltenden Lokomotiven an­ gepaßt zu werden. Weiterhin ist es für einen richtigen Betrieb des Systems nicht zwingend, daß die Zahl der Schaltstellungen des Lokomotivenwählschalters 30 genau mit der Zahl der Lokomotiven im System übereinstimmt. Beispielsweise ist ein Lokomotivenwählschalter mit einer geringeren Zahl von Schaltstellungen, als Lokomotiven im System vorhanden sind, imstande, einzeln nur einen Teil der Gesamtzahl der Lokomotiven zu steuern. Entsprechend ist bei einem Lokomotivenwählschalter mit mehr Schalt­ stellungen, als Lokomotiven vorhanden sind, die Möglich­ keit vorhanden, zusätzliche Lokomotiven dem System hin­ zuzufügen, wenn dies gewünscht wird.
Wenn der Zuordnungsschalter 34 in der Führungslokomotive 10 in die Führungsstellung gestellt ist, führen die Zu­ ordnungsverteiler 100, 102, 104 und 106 das Kraftstoff­ sparsignal den entsprechenden Leitungen 128, 132, 134 und 136 zu. Die Leitungen 128, 132, 134 und 136 sind dann mit den entsprechenden Leitungen jeder der gezoge­ nen Lokomotiven 12, 14, 16 und 18 über nicht gezeigte Schaltkabel verbunden. Derart wird das Kraftstoffspar­ signal durch das gesamte Lokomotivensvstem übertragen.
Im folgenden wird nun wiederum auf die Fig. 5 bis 8 Be­ zug genommen. Die Leitungen in den gezogenen Lokomotiven 12, 14, 16 und 18, die den in Fig. 4 gezeigten Leitungen entsprechen, sind mit den Bezugszeichen 128, 132, 134 und 136 bezeichnet. Die Leitungen 128, 132, 134 und 136 sind mit dem beweglichen Kontakt eines bestimmten Schaltabschnitts des Zuordnungsschalters 34 in jeder ge­ zogenen Lokomotive des Systems elektrisch verbunden. Diese Verbindung ist derart angeordnet, daß die Zuord­ nungsverteiler in entsprechenden Schaltabschnitten elek­ trisch mit den gleichen Leitungen gekoppelt sind, so daß ein Kraftstoffsparsignal über die Leitung 128 immer zum beweglichen Kontakt des ersten Schaltabschnitts 74 ge­ führt wird. Ähnlich wird ein Kraftstoffsparsignal über die Leitung 132 immer zum beweglichen Kontakt 102 des zweiten Schaltabschnitts 76 geführt, usw. Weiterhin weist jeder Abschnitt 74, 76, 78 und 80 einen besonderen festen Kontakt auf, der mit der Gashebelsteuerleitung 144 der Lokomotive verbunden ist. Derart wird das Kraft­ stoffsparsignal dem Gashebelsteuerkreis einer bestimmten Lokomotive nur zugeführt, wenn das Kraftstoffsparsignal dem beweglichen Kontakt des entspiechenden Schaltab­ schnitts des Zuordnungsschalters 34 über die jeweilige Leitung zugeführt wird.
Zum Zweck der Erläuterung wird nunmehr angenommen, daß der Lokomotivenwählschalter 30 in der in Fig. 4 gezeig­ ten Führungsstellung ist. In dieser Stellung überträgt ein Schließen des Kraftstoffsparschalters 26 das Kraft­ stoffsparsignal zum Führungskontakt 60 über die Leitung 58 und den Wählverteiler 54. Das Kraftstoffsparsignal wird dann zum Gashebelsteuerkreis der Führungslokomotive 10 über die Leitung 162 und die Gashebelsteuerleitung 144 geführt. Anwenden des Kraftstoffsparsignals auf den Gashebelsteuerkreis der Führungslokomotive 10 steuert die normale Gashebeleinstellung in dieser Lokomotive, indem die Lokomotive in die erste Gashebelstellung ge­ bracht wird, während die gezogenen Lokomotiven unverän­ dert gelassen werden.
Wenn jedoch der Lokomotivenwählschalter 30 in der Stel­ lung der zweiten Lokomotive ist, die in durchbrochenen Linien dargestellt ist, dann wird das Kraftstoffsparsig­ nal zum Wählkontakt 66 für die zweite Lokomotive über den Leiter 58 und dem Wählverteiler 54 nach Schließen des Kraftstoffsparschalters 26 geleitet. Das Kraftstoff­ sparsignal wird dann im Leitungskontakt 108 im ersten Schaltabschnitt 74 des Zuordnungsschalters 34 in der Führungslokomotive 10 über die Leitung 130 und über die Leitung 128 durch das Lokomotivensystem hindurch ge­ führt.
Im folgenden wird wiederum auf die Fig. 5 bis 8 Bezug genommen. Das Kraftstoffsparsignal wird dann über die Leitung 128 dem beweglichen Kontakt 100 zugeführt. Der erste Schaltabschnitt 74 des in Fig. 5 gezeigten Zuord­ nungsschalters 34 stellt den Schalter dar, der in der zweiten Lokomotive 12 angeordnet ist, und zeigt die Zu­ ordnungsverteiler 100, 102, 104 und 106 des Schalters 34 in der Zugstellung Nr. 2. Wenn die Zuordnungsverteiler 100, 102, 104 und 106 in der Stellung Nr. 2 sind, wie in dieser Figur dargestellt ist, wird das Kraftstoff­ sparsignal der Gashebelsteuerleitung 178 über den mit Nr. 2 bezeichneten Kontakt 162 und die Leitung 186 zuge­ führt. Da die in den Fig. 6, 7 und 8 dargestellten Zuordnungsschalter 34 jeweils in die Stellung Nr. 3, Nr. 4 und Nr. 5 eingestellt sind, stehen die Zuordnungsver­ teiler 100, 102, 104 und 106 in den Zuordnungsschaltern 34 dieser Lokomotiven 14, 16 und 18 nicht in Verbindung mit ihrem Kontakt Nr. 2, so daß das Kraftstoffsparsignal nicht dem Gashebelsteuerkreis dieser Lokomotiven zuge­ führt wird.
Es ist ein zusätzliches Merkmal der vorliegenden Erfin­ dung, daß der Leistungsausgang einer Vielzahl von Loko­ motiven auch gleichzeitig statt einzeln gesteuert werden kann. In diesem Fall wird das Kraftstoffsparsignal gleichzeitig mehr als einer Lokomotive zugeführt, indem lediglich der Kraftstoffspareinstellschalter zweier ver­ schiedener Lokomotiven in die gleiche Stellung gebracht wird. Beispielsweise können der Kraftstoffschalter 34 in den Lokomotiven 12 und 14 in die Stellung Nr. 2 gebracht werden. Daraufhin wird immer dann, wenn der Lokomotiven­ wählschalter 30 der Führungslokomotive in die Stellung der zweiten Lokomotive eingestellt wird, das Kraft­ stoffsparsignal gleichzeitig dem Gashebelsteuerkreis in den Lokomotiven 12 und 14 zugeführt, wodurch die Aus­ gangsleistung dieser beiden Lokomotiven reduziert wird.

Claims (1)

  1. Schaltungsanordnung für im Verbund fahrende Lokomotiven (10, 12, 14, 16, 18), bei der von einer Führungslokomotive (10) aus über einen Wählschalter (30) bestimmt werden kann, welche der Lokomotiven (10, 12, 14, 16, 18) zur Kraftstoffersparnis mit reduzierter Leistung betrieben werden soll, wobei der Wählschalter (30) mindestens einen Wählverteiler (54) aufweist, an dessen Eingang ggf. ein Signal zum Kraftstoffsparbetrieb anliegt und der je nach seiner Stellung dieses Signal an einen der Wählkontakte (60, 66, 68, 70, 72, 90) weiterleitet, gekennzeichnet durch
    • - einen Zuordnungsschalter (34), bei dem jeder seiner Abschnitte (74, 76, 78, 80) jeweils einen, untereinander synchron bewegten Zuordnungsverteiler (100, 102, 104, 106) aufweist, der einerseits ständig an einer der die Lokomotiven (10, 12, 14, 16, 18) verbindenden Leitungen (128, 132, 134, 136) anliegt und andererseits
      • - auf der Führungslokomotive (10) mit dem in jedem Abschnitt (74, 76, 78, 80) vorhandenen und von dort an einen der Wählkontakte (66, 68, 70, 72) des Wählschalters (30) angeschlossenen Speisekontakt (L) verbunden ist, bzw.
      • - auf einer der Folgelokomotiven (12, 14, 16, 18) mit jeweils einem der Zuordnungskontakte (2, 3, 4, 5) verbunden ist,
    • - wobei auf jeder Lokomotive ein nicht mit dem Zuord­ nungsschalter (34) verbundener Wählkontakt (60), sowie aus jedem der Abschnitte (74, 76, 78, 80) des Zuord­ nungsschalters (34) jeweils ein anderer der Zuordnungs­ kontakte (2, 3, 4, 5) an die Leistungsreduziereinrich­ tung angeschlossen ist.
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