DE2810870A1

DE2810870A1 - Fahrer- bzw. fahrgastsitz

Info

Publication number: DE2810870A1
Application number: DE19782810870
Authority: DE
Inventors: Nichtnennung Beantragt
Original assignee: Ignaz Vogel GmbH and Co KG Fahrzeugsitze
Current assignee: Vogel GmbH and Co KG Immobilien und Baugesellschaft
Priority date: 1978-03-13
Filing date: 1978-03-13
Publication date: 1979-09-27

Description

Fahrer- bzw. Fahrgastsitz
Die Erfindung betrifft auf einem Sitzuntergestell aufgebaute Fahrer- bzw. Fahrgastsitze, die auf dem Untergestell seitlich verfahrbar sind und/oder deren Sitzfläche höhenverstellbar ist und/oder deren Sitzfläche um eine querliegende Achse verschwenkbar ist und/oder deren Rückenlehne in ihrer Winkellage zur Sitzfläche einstellbar ist und/oder deren an der Oberseite der Rückenlehne angebrachte Kopfstütze vor und zurück verschiebbar oder um eine querliegende Achse verschwenkbar ist und alle die so wählbaren Lagen der einzelnen verstellbaren Sitzteile in der gewünschten Stellung feststellbar sind.
Insbesondere in Omnibussen, jedoch auch auf Luxusschiffen und Luxuszügen, teilweise auch in Flugzeugen, wird bereits eine Komfortbestuhlung eingesetzt, die jeweils individuell den Wünschen der auf diesen Sitzen platznehmenden Personen anpaßbar sind Unter diese Katecurie fallen die allgemein bekannten "Schlafsitze", bei denen teilweise nicht nur die Rückenlehne verstellbar ist, sondern, entweder zusammen mit der Rückenlehne oder auch einzeln, die Winkellae der Sitzfläche einstellbar ist. Im allgemeinen nur bei Fahrersitzen kommt noch die Nöglichkeit hinzu, die Sitzfläche anzuheben bzw. abzusenken. Gleichfalls beweglich kann die Kopfstütze angebracht sein, um auch sie den åeweiligen Bedürfnissen zum Auflegen des Kopfes, insbesondere in der Schlafstellung der Sitze, anpressen zu können.
Alle diese Einstellungen werden norm.slerweise von Hand, ublicherweise unterstützt durch eine gelen die Gewichtskraft der Sitzenden wirkende Federkraft vorgenommen Da zur Einstellung der gewünschten Sitzstellung damit eine verhältnismäßig hohe Kraft erforderlich ist, wird diese Einstellung des öfteren nicht vorgenommen, so daß der Sitzende nicht in den Genuß des vollen durch diese Sitze möglichen Komfort kommt Um dem abzuhelfen, müssen Bedienungspersonen zur Verfügung stehen, die den Passagieren bei der Einstellung der Sitze behilflich sein müssen. Trotzdem ist auch mit dieser Möglichkeit nicht die optimale Ausnutzung einer derartigen Komfortbestuhlung möglich, da es wünschenswert ist, die Sitz-bzw. Liegeposition mit der Zeit zu ändern und hierzu selbstverständlich nicht immer die Bedienungsperson herbeigerufen werden kann bzw. nicht immer zur Verfügung steht.
Nach dem Verlassen des Fahrgastraumes verbleiben die Fahrer- bzw. Fahrgastsitze jeweils in der zuletzt innegehabten Stellung. Dies ergibt für die wiederkehrenden Passagiere ein recht unschönes Bild. Aus diesem Grunde miissen die Sitze jeweils einzeln von den Bedienungspersonen wieder in die Ausgangslage zuriicltgebracht werden, um ein einheitliches Bild des Fahrzastraumes hinsichtlich der Bestuhlung zu erreichen.
Bei manchen Fahrten, beisptelsweise mit snielfreudigen Jugendlichen, wäre es erwnscht, wenn die Einstellmöglichkeit der verschiedenen verstellbaren Sitzteile zu blockieren würde, um einem unnötigen Verschleiü bzw.
um Beschädizungen vorzubeugen.
Die Erfindung hat sich die Aufhabe gestellt, eine Ausführung von derartigen Fahrer- bzw. Fahrgastsitzen anzugeben, die die den bisherigen Sitzen anhaftenden oben erwähnten Ifachteile vermeidet, die also eine Einstellung der gegeneinander verstellbaren Sitzteile ohne manuellen Fraftaufwand ermöglicht, die ein gemeinsames Ausrichten der Sitze bzw. das Verbringen der verstellbaren Sitzteile in die Ausgangslage zuläßt und die es außerdem erlaubt, die individuelle Einstellung zu sperren. Dies wird in erfindungsgemäßer Weise dadurch erreicht, daß die verstellbaren Sitzteile gegenseitig bzw. mit dem Sitzuntergestell über mittels Servokraft einstellbare selbsthemmende Stelltriebe miteinander verbunden sind.
Iiicht mehr also wie bisher wird die Einstellung manuell vorgenommen, sondern mit Hilfe einer Servokraft, die bei Betätigung mit Hilfe selbsthemmender Stelltriebe, die jeweils gewünschte gegenseitige Lage der verstellbaren Sitzteile einstellt. Zwar muß hierbei die Servokraft zur Verfügung stehen, jedoch können nunmehr die Einstellglieder so stabil und robust ausgeführt sein, daß eine Beschädigung, die zuvor be den, infolge der begrenzten Größe der manuellen Stellkraft nur sehr leicht auszuführenden und damit empfindlichen Ionstruktionen sehr häufig war, kaum zu befiirchten ist Auf jeden Fall werden diese Einstellglieder nunmehr mit Sicherheit die übliche Standzeit derartiger Sitze erreichen. Die Steuerung der SeIvoRrcft kann hierbei durch am Sitz und/oder zentral angebrachte Redienungsorgane durchführbar sein, wobei die S-teuerun um die Verstellung zu seren, auch zentral abgeschaltet werden kann. Dies bedeutet, daß, beispielsweise in einem Omnibus, die Passagiere zwar im Normalfalle durch einfaches Betätigen von Pedienungstasten die jeweils gewünschte Lage der einzelnen Sitzteile ohne Eraftanwendung einstellen können, daß diese Einstellmö,lichkeit jedoch auch, in diesem Falle vom Fahrer des Omnibusses, durch Umlegen eines Schalters beim Fahrerstand gesperrt werden kann. Ebenso ist es selbstverständlich möglich, durch entsprechende Bedienung vom Fahrerstand aus samtliche Sitzteile wieder in die Ausgangslage zu bringen, so daß sich ein einheitlicher Anblick der Bestuhlung bietet. Gleiches ist selbstverständlich auch bei anderen Fahrzeugen, wie bei Schiffen, Flugzeugen oder auch in Eisenbahnen, möglich Zweckmäßigerweise wird die Servokraft leistungsmäßig so bemessen, daß die Sitzteil-Einstellung auch bei belastetem Sitz durchführbar ist Den Schutz der Servokraft können hierbei Rutschkupplungen oder Strombegrenzer übernehmen. Die Servokraft selbst kann durch Hydraulik- und/oder Pneumatikmotoren und/oder Hydraulik-und/oder Pneumatikzylind.er und/oder Elektromagnete und/ oder Elektromotoren gebildet sein Auch die Steuerung dieser Servokraft kann hydraulisch und/oder pneumatisch und/oder elektrisch (elektronisch) erfolgen, wobei es auch möglich ist, diese Steuerung drahtlos auszulösen.
Auch diese drahtlose Steuerung kann sowohl gemeinsam für sämtliche Sitze erfolgen oder cuch selektiv die einzelnen Sitze ansprechen. Im allgemeinen wird eine derartige drahtlose Steuerung jedoch nur zur memeinsamen Riickstellung s;:mtlicher Sitze eingesetzt werden, wss in diesen begrenzten Objekten, wie beispielsweise Omnibussen, Eisenbahnwagen, Schiffen oder Flugzeugen am einfachsten durch Verlegen einer die Fahr,,astinnenräume einschließenden Schleife zur Ausstrahlung der Funksignale erfolgten kann.
Als Stelltriebe empfehlen sich Kniehebeltriebe; bei motorischer Servokraft werden vorteilhafterweise Stellspindeln eingesetzt. Beide Stelltriebe nehmen verhältnismä.ßig wenig Raum in Anspruch, sind klapperfrei ausführbar und entsprechen der bei derartigen Trieben gewünschten WeGJZeit-Charakteristik, so daß die Antriebskraft noch in beherrschbaren Grenzen bleibt. Werden Elektromotoren zum Darstellen der Servokraft verwendet, so können mit Vorteil Scheibenankermotoren eingesetzt werden, die neben einem geringen Raumbedarf ein verhältnismäBig hohes Drehmoment aufweisen. Außerdem sind der artige Scheibenankermotoren mit angebauten Stelltrieben im Handel, so daß sich Neukonstruktionen erübrigen.
Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel eines derartigen Sitzes schematisch dargestellt. Am Boden eines Fahrgastraumes ist das Untergestell 1 eines Fahrgastsitzes befestigt. Dieses Untergestell kann, wie der Doppelpfeil 2 andeutet, in der Höhe den individuellen Bedürfnissen entsprechend verstellt werden. Hierzu dient ein innerhalb des Untergestells 1, abgedeckt durch die Verkleidung 3, untergebrachter selbsthemmender Stelltrieb. Auf diesem Untergestell 1 aufgebaut ist ein Sitzpolster 4, dessen Vorderkante, durch den Doppelpfeil 5 angedeutet, ebenso wie dessen hinterer Teil, angedeutet durch den Doppelpfeil 6, auf- und abgeschwenkt werden kann. Außerdem besteht noch die Möglichkeit, das Sitzpolster 4, wie dies der Doppelpfeil 7 zeigt, seitwärts zu verschieben.
Angebaut an das Sitzpolster 4 bzw. das Untergestell 1 ist eine Rückenlehne 8. Auch diese Riickenlehne 8 kann um ihre bei dem Sitzpolster 4 liegende Schwenkachse entsprechend dem Doppelpfeil 9 wiederum durch selbsthemmende Stelltriebe verschwenkt werden. Schließlich besteht auch die Möglichkeit, die Kopfstütze 10, die oberhalb der Rückenlehne 8 angeordnet ist, um eine Schwenkachse 11 entsprechend dem Doppelpfeil 12 zu verschwenken.
Sämtliche Verschiebe- bzw. Verschwenkbewegungen können entweder durch am Sitz angeordnete masten 13 oder durch zentral, üblicherweise beim Fahrer, angeordnete Bedienungsknöpfe ausgelöst werden, wobei die selbsthemmenden Stelltriebe die jeweiligen Fahrgas eile in die jeweils gewünschte Stellung verbringen.
Leerseite

Claims

P A T A g S P R S C E E Auf einem Sitzuntergestell aufgebauter Fahrer- bzw.

Fahrgastsitz, der auf dem Untergestell seitlich verfahrbar ist und/oder dessen Sitzfläche höhenverstellbar ist und/oder dessen Sitzfläche um eine querliegende Achse verschwenkbar ist und/oder dessen Rückenlehne in ihrer Winkellage zur Sitzfläche einstellbar ist und/oder dessen an der Oberseite der Rückenlehne angebrachte Kopfstütze vor und zurück verschiebbar oder um eine querliegende Achse verschwenkbar ist und alle die so wählbaren Lagen der einzelnen verstellbaren Sitzteile in der gewünschten Stellung feststellbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die verstellbaren Sitzteile (1, 4, 8, 10) gegenseitig bzw. mit dem Sitzuntergestell (1) iiber mittels Servokraft einstellbare selbsthemmende Stelltriebe miteinander verbunden sind.
2. Fahrer- bzw. Fahrgastsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daS die Servokraf-t leistungsmäßig so bemessen ist, daß die Sitzteil-Fftnstellung auch bei belastetem Sitz durchführbar ist.
3. Fahrer- bzw. Fahrgastsitz nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, d die Servokraft Hydraulik- und/oder Pneumatikmotoren und/oder Hydraulik- und/oder Pneumatikzylin der und/oder Elektromagnete und/oder Elektromotoren sind.
Sitz Fahrer- bzw. Fahrgastsitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Servokraft hydraulisch und/oder pneumatisch und/oder elektrisch (elektronisch) steuerbar ist.
5. Fahrer- bzw. Fahrgastsitz nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Servokraft-Steuerung drahtlos steuerbar ist.
6. Fahrer- bzw. Fahrgastsitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, -daß die Stelltriebe Kniehebeltriebe sind.
7. Fahrer- bzw. Fahrgastsitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelltriebe bei motorischer Servokraft Stellspindeln sind.
8. Fahrer- bzw. Fahrgastsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Elektromotoren Scheibenankermotoren sind.
9. Fahrer- bzw. Fahrgastsitz nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Servokraft durch am Sitz und/ oder zentral angebrachte Bedienungsorgane (13) durchfiihrbar ist.
10. Fahrer- bzw. Bahrgastsitz nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der Servokraft zentral abschaltbar ist.