DE2806708A1 - Vorrichtung zur temperaturregelung eines kuehlsystems, insbesondere fuer eine brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Vorrichtung zur temperaturregelung eines kuehlsystems, insbesondere fuer eine brennkraftmaschine eines kraftfahrzeuges

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DE2806708A1 DE19782806708 DE2806708A DE2806708A1 DE 2806708 A1 DE2806708 A1 DE 2806708A1 DE 19782806708 DE19782806708 DE 19782806708 DE 2806708 A DE2806708 A DE 2806708A DE 2806708 A1 DE2806708 A1 DE 2806708A1
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Description

Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmann, Dipl.-Phys. Dr. K.Fincke
Dipl.-Ing. E A.Weιckmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing.H.Liska
8 MÜNCHEN 86, DEN » Ot ! " pTT-. POSTFACH 860 820
MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22
SOCIETE ANONYME AUTOMOBILES CITROEN "gemäß den Artikeln 118 bis 150 des
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Handelsgesellschaften (societes commerciales)"
117 ä 167, Quai Andre Citroen F-75747 Paris Cedex 15
Vorrichtung zur Temperaturregelung eines Kühlsystems, insbesondere für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges
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Patentanwälte Dipl.-Ing. H.Weickmann, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke
Dipl.-Ing. F.AAVeickmann, Dipl.-Chem. B. Huber Dr.-Ing.H.Liska
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Vorrichtung zur Temperaturregelung eines Kühlsystems, insbesondere für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Regelung der Temperatur eines Kühlsystems insbesondere für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, wobei das Kühlsystem einerseits einen den Motor und einen mit diesem verbundenen Wärmeaustauscher einschließenden Kreislauf für ein Wärmeträgermedium aufweist, dessen Umlauf durch die Kühlwasserpumpe des Motors bewirkt wird, und andererseits ein Gebläsesystem für den Wärmeaustauscher aufweist, das in mindestens zwei von der Drehzahl des Motors unabhängigen Leistungsbereichen betrieben werden kann, und wobei die Vorrichtung ferner umfaßt:
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einen ersten und einen zweiten Temperaturfühler an einer ersten bzw. zweiten Meßstelle des Kühlsystems, und
eine Steuerschaltung für das Gebläsesystem, die derart betätigt wird, daß das Gebläsesystem mit einer mittleren Leistung betrieben wird, wenn der erste Temperaturfühler an der ersten Meßstelle eine Temperatur mißt,-die einen ersten festgesetzten Schwellenwert erreicht oder übersteigt, und mit einer höheren, gegebenenfalls maximalen Leistung betrieben wird, wenn der zweite Temperaturfühler an der zweiten Meßstelle eine Temperatur mißt, die einen oberhalb des ersten Schwellenwertes liegenden zweiten festgesetzten Schwellenwert erreicht oder überschreitet.
Man kennt bereits Regelvorrichtungen dieser Art, die jedoch gewisse Nachteile aufweisen, die man beim Lesen der folgenden Erläuterung besser verstehen wird: Eine Brennkraftmaschine, insbesondere, wenn es sich um einen Motor eines Kraftfahrzeugs handelt, arbeitet nicht nur in zwei oder drei verschiedenen klar voneinander getrennten Betriebszuständen. Vielmehr kann man mindestens vier verschiedene Betriebszustände unterteilen:
Einen Startzustand, währenddessen die Temperatur des Wärmeträgermediums in dem Kühlkreislauf fortschreitend zunimmt, wobei sich das Fahrzeug selbst im Stand befinden kann;
einen einer Fahrt in der Stadt mit geringer Geschwindigkeit bei normaler Umgebungstemperatur entsprechenden Betriebszustand und einen hinsichtlich des Kühlsystems analogen Betriebszustand, der einer Fahrt mit großer Geschwindigkeit bei relativ hoher Umgebungstemperatur entspricht;
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einen einer Fahrt mit großer Geschwindigkeit bei normaler Umgebungstemperatur entsprechenden Betriebszustand;
und schließlich einen Betriebszustand, in dem bei einer hohen Umgebungstemperatur der Motor mit voller Leistung läuft (beim Fahren an einer Steigung oder beim Ziehen eines Anhängers oder Wohnwagens).
Diese relativ große Vielfalt von Betriebszuständen einer Brennkraftmaschine, welche Vielfalt insbesondere aus den verschiedenen möglichen Werten für die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges, die Umgebungstemperatur und die vom Motor entwickelte Leistung resultiert, führt dazu, daß die erfindungsgemäßen Regelvorrichtungen der oben genannten Art insbesondere wegen ihrer mangelnden Anpassungsfähigkeit und Empfindlichkeit keine Möglichkeit bieten, eine Optimierung der Arbeitsweise des Kühlsystems mit der bestmöglichen Temperaturkonstanz und gleichzeitig dem geringstmöglichen Energieverbrauch für das Gebläsesystem zu erreichen»
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehend aufgezeigten Nachteile zu beseitigen und eine Vorrichtung zur Temperaturregelung der eingangs genannten Art anzugeben, die eine Optimierung der Arbeitsweise des Kühlsystems mit einer möglichst hohen Temperaturkonstanz und einem möglichst geringen Energieverbrauch für das Gebläsesystem zu erreichen gestattet.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß ein Regelorgan zur Regelung des Wärmeträgermedium-Durchsatzes vorgesehen ist, das auf die Temperatur an einer dritten Meßstelle des Kühlsystems anspricht und das so ge-
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steuert ist, daß es einen kleinen Durchsatz zuläßt, wenn es an dieser dritten Meßstelle eine unterhalb eines dritten festgesetzten Schwellenwertes liegende Temperatur mißt, wobei der dritte Schwellenwert zwischen den beiden anderen Schwellenwerten liegt, und einen hohen Durchsatz, gegebenenfalls den durch die Kühlmittelpumpe bestimmten Nennwert für diesen Durchsatz zuläßt, wenn es an der dritten Meßstelle eine Temperatur feststellt, die den dritten Schwellenwert erreicht oder überschreitet.
Ein wesentliches Merkmal der Erfindung besteht unter anderem also darin, daß ein zusätzlicher TemperaturSchwellenwert vorgesehen ist. Dies ermöglicht es, dem Kühlsystem eine höhere Anpassungsfähigkeit zu verleihen und damit für eine optimale Betriebsweise bei einer größeren Vielfalt von Kühlzuständen geeignet zu machen. Ein weiteres Merkmal besteht ferner darin, daß man nicht nur eine Steuerung des Gebläsesystems vorsieht, was zu einem zu hohen Energieverbrauch führt, wenn die Leistung des Gebläsesystems nicht exakt der optimalen Kühlung entspricht, da man verständlicherweise aus Sicherheitsgründen die Möglichkeit einer ungenügenden Kühlung ausschließen muß, sondern daß auch eine Steuerung des Durchsatzes des Wärmeträgermedium erfolgt. Dies ist ein zusätzlicher Parameter zur Bestimmung des Arbeitszustandes des Kühlsystems, dessen Steuerung nur einen vernachlässigbar kleinen oder einen praktisch verschwindenden Energiebetrag erfordert.
Die erfindungsgemäße Vorrichtung kann in der Weise ausgebildet sein, daß die erste Meßstelle des Kühlsystems, an welcher der erste Temperaturfühler angeordnet ist, zwischen dem Wärmeaustauscher und dem Motor in dem Durchgang liegt, durch den die Luft nach dem Durchtritt durch den Wärmeaustauscher strömt.
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Der Vorteil dieser Anordnung liegt im v/es ent liehen darin, daß man zur Optimierung der Kühlung der Temperatur der Luft unter der Motorhaube Rechnung tragen kann.
Vorzugsweise ist noch vorgesehen, daß die erste Temperatursonde in unmittelbarer Nähe des Wärmeaustauschers angeordnet ist. Dadurch ist die erste Temperatursonde ferner der Temperatur des Wärmeaustauschermediums ausgesetzt, deren Wirkung an der Temperatursonde sich durch Strahlung bemerkbar macht.
Gemäß der Erfindung ist ferner vorgesehen, daß die zweite Meßstelle des Kühlsystems, an der die zweite Temperatursonde angeordnet ist, in dem Kreislauf des Wärmeträgermediums stromabwärts des Motors und stromaufwärts des Wärmeaustauschers liegt, d.h. an einer Stelle, an welcher die Temperatür des Wärmeträgermediums am höchsten ist. Dies erlaubt es, der zweiten Temperatursonde eine Sxcherungsfunktion (und nicht nur eine Regelfunktion) beizumessen. Dies ist besonders wichtig, damit das Gebläsesystem nur in den Extremfällen mit voller Leistung arbeitet, wie dies im folgenden noch besser verständlich wird.
Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist vorgesehen, daß die dritte Meßstelle des Kühlsystems in dem Kreislauf des Wärmeträgermediums stromabwärts des Motors und stromaufwärts des Wärmeaustauschers, vorzugsweise direkt am Ausgang des Motors liegt.
Aufgrund der Tatsache, daß die Steuerung eines derartigen Organes zur Regelung des Durchsatzes an Wärmeträgermedium (beispielsweise nach Art eines Thermostaten) einen vernachlässigbar kleinen oder praktisch verschwindenden Energiebetrag erfordert, wird die Temperatur an dieser dritten Meß-
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stelle als Richtwert für die Regelvorrichtung im oberen Bereich der Temperaturskala gewählt.
Ein weiteres v/es entliches Merkmal der vorliegenden Erfindung besteht darin, daß der erste Schwellenwert so gewählt ist, daß er an der ersten Meßstelle nur dann erreicht wird, wenn der dritte Schwellenwert an der dritten Meßstelle des Kühlsystems erreicht wird, d.h. wenn das Regelorgan für den Durchsatz des Wärmeträgermediums einen höheren Wert für äiesen Durchsatz zuläßt, wobei das Gebläsesystem nicht oder praktisch nicht in Betrieb ist.
Wie aus dem folgenden noch klarer werden wird, ermöglicht es u.a. diese Anordnung, eine wesentliche Energieeinsparung und gleichzeitig eine Optimierung der Temperaturregelung zu erreichen, wobei sie nur dann einen Betrieb des Gebläsesystems mit mittlerer Leistung zuläßt, wenn die Temperatur des Wärmeträgermediuias den dritten Schwellenwert erreicht hat. Anders ausgedrückt heißt das, daß diese Anordnung den Betrieb äes Gehläsesystems, selbst mit einer mittleren Drehzahl, während der dem Anlassen folgenden Anstiegsphase der Motortemperatur verhindert und ein Einschalten des Gebläsesystems in der Folge erst dann zuläßt, wenn insbesondere bei einer Fahrt in der Stadt mit geringer Geschwindigkeit oder auf der Landstraße bei hoher Umgebungstemperatur die natürliche Ventilation ungenügend ist.
Ergänzend hierzu ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, daß der erste Schwellenwert so gewählt ist, daß er im Falle einer ausreichenden natürlichen Ventilation nicht erreicht werden kann, selbst wenn der dritte Schwellenwert an der dritten Meßstelle des Kühlsystems erreicht wird, wobei das Gebläsesystem ausgeschaltet ist.
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Hierbei handelt es sich um eine Anordnung, die eine wesentliche Energieeinsparung ermöglicht. Denn diese Anordnung ermöglicht eine Regelung derart, daß das Gebläsesystem ausgeschaltet bleibt, wenn die natürliche Ventila-
S tion ausreichend ist, wie dies bei einer normalen Außentemperatur während einer relativ raschen Fahrt des Fahrzeuges der Fall ist. Die Temperaturregelung wird in diesem Fall allein durch das Regelorgan zur Regelung des Durchsatzes des Wärmeträgermediums bewirkt, d.h. ohne zusätzliehen Energieverbrauch.
Alle diese Bedingungen können erfüllt werden, insbesondere in relativ gemäßigten Regionen, indem man beispielsweise für den ersten Schwellenwert eine Temperatur von 55°C für den dritten Schwellenwert eine Temperatur von etwa Ö4°C wählt. Diese
Beispiele gegeben.
für den ersten Schwellenwert eine Temperatur von 55°C und ir
SA C wählt. Diese Temperaturwerte sind natürlich nur als
Was den zweiten Temperaturschwellenwert anbelangt, dessen Überschreitung eine Voraussetzung dafür ist, daß das Gebläsesystem mit voller Leistung arbeitet, so kann er zu etwa 97°C gewählt werden, vorausgesetzt, daß eine Grenztemperatur des Wärmeträgermediums in der Größenordnung von Ho C am Ausgang des Motors hingenommen werden kann.
Die beiliegenden Figuren erläutern die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispieles. Es zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur Temperaturregelung, und
Fig. 2 eine Variante der elektrischen Anordnung des Schemas gemäß Fig. 1.
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In der Fig. 1 ist bei M schematisch ein Teil einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges und bei R ein Kühler dargestellt, der mit dem Kühlkreislauf des Motors, der natürlich eine nicht dargestellte Kühlwasserpumpe aufweist, durch eine (aas heiße Wärmeträgennedium oder Kühlwasser führende) heiße Leitung C und durch eine (das kalte Wärmeträgermedium. oder Kühlwasser führende) kalte Leitung F verbunden ist. Das Gebläsesystem zur Kühlung des Kühlers R v/eist in diesem Beispiel zwei Gebläse V, und V_ auf, die jeweils durch einen Gleichstrommotor M, bzw. M„ ange.trieben sind, die ihrerseits durch die Batterie E des Kraftfahrzeuges gespeist werden sollen. Wie man in der Fig. 1 erkennt, sind diese Gebläse V, und V- auf der dem Motor M entgegengesetzten Seite des Kühlers R angeordnet.
Dies als gegeben vorausgesetzt,-umfaßt die eigentliche Vorrichtung zur Temperaturregelung folgende Teile:
1. Eine erste Temperatursonde (Thermokontakt BT), die in unmittelbarer Nähe des Kühlers R zwischen diesem und dem Motor M angeordnet ist, wobei der Thermokontakt geöffnet ist, solange er einerTemperatur von weniger als 55°C ausgesetzt ist, und sich schließt, wenn die Temperatur gleich oder größer als dieser erste Temperaturschwellenwert ist.
2. Eine zweite Temperatursonde (Thermokontakt HT), die in der Leitung C angeordnet ist und im wesentlichen analog zu dem Thermokontakt BT funktioniert, wobei jedoch der Temperaturschwellenwert (zweiter festgesetzter Schwellenwert) für die zweite Temperatursonde auf 97°C festgesetzt ist.
3. Ein Regelorgan zur Regelung des Durchsatzes an Wärmeträgermedium in dem Kreis MCRF, das an einer dritten
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Stelle des Xühlsystems angeordnet ist, d.h. in der Leitung C direkt an Ausgang des Motors M. Es handelt sich beispielsweise um einen Thermostat TH, der dann, wenn seine Ansprechtemperatur unter einem bestimmten Schwellenwert (dritter festgesetzter Schwellenwert) liegt, nur einen geringen Durchfluß (Leckfluß) in dem Kreislauf zuläßt und der die durch die Leistung der Kühlwasserpumpe bestimmte Nenndurchflußmenge fließen läßt, wenn der dritte Temperaturschwellenwert erreicht
oder überschritten wird. Für dieses Organ ist der dritte Schwellenwert auf 34°C festgesetzt.
Selbstverständlich stellen alle Temperaturschwellenwerte nur Beispiele dar. Es können auch andere Werte gewählt werden.
Schließlich umfaßt die Regelvorrichtung Relais R,, R , R , welche Kontakt C1, C2 und C3-C4 steuern, wobei die gemäß Fig. 1 hergestellten Schaltungsverbindungen so gewählt sind, daß:
a) keiner der Motoren M. , M eingeschaltet ist, wenn die Theriaokontakte BT und HT offen sind (C,, C , C. offen; C geschlossen);
b) die beiden Motoren M,, M in Reihe an die Batterie geschaltet sind und somit einen Betrieb des Gebläsesystems mit mittlerer Leistung bewirken, wenn der Thermokontakt BT geschlossen und der Thermokontakt HT geöffnet sind (C, und C geschlossen, C„ und C, geöffnet entsprechend dem in Fig. 1 dargestellten Zustand); und
c) die beiden Motoren parallel an die Batterie geschaltet sind und somit einen Betrieb des Gebläsesystems mit
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maximaler Leistung bewirken, wenn die Thermokontakte 3T und HT geschlossen sind (C,, C^, C, geschlossen; C, geöffnet).
Die vorstehend beschriebene Anordnung arbeitet auf folgende Weise:
Nach äerx Anlassen des Motors M ist die Temperatur des Kühlwassers zunächst niedrig und steigt ausgehend von der Umgebungstemperatur fortschreitend an. Solange die Temperatur an der Stelle TH unterhalb von 840C liegt, ist der Durchsatz an Nasser gering (Leckfluß) und der Thermokontakt BT bleibt offen, da der Durchfluß durch den Kühler nicht ausreicht, um die bei BT gemessene und allein durch Strahlung des Kühlers R bewirkte Temperatur auf 55 C ansteigen zu lass< Die beiden Gebläse V, und V„ bleiben daher abgeschaltet.
i-ian erspart daher während der Erwärmung des Motors Energie und diese Erwärmung erfolgt natürlich schneller, als bei 3etrieb des Gebläsesystems. Dies läßt bereits einen wesentlichen Vorteil der 3rfindung erkennen.
Wenn die Temperatur bei TH 84 C erreicht, erreicht der Wasserdurchsatz im Kühler R seinen Nennwert, der durch die in Abhängigkeit des Betriebszustandes des Motors arbeitende Kühlwasserpumpe bestimmt wird. Die vom Kühler abgegebene Strahlung ist nun ausreichend, um die Temperatur bei BT auf und über 55 C ansteigen zu lassen. Dies bewirkt die Schließung des Thermokontaktes BT und das Einschalten des Gebläsesystems V^, V- mit mittlerer Leistung. Die Temperaturregelung erfolgt anschließend allein durch den Thermostaten TH, wodurch die Wassertemperatur am Ausgang des Motors auf etwa 84 C stabilisiert wird, dies jedenfalls unter zwei Bedingungen, d.h. nur wenn die natürliche Ventilation nicht
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ausreicht, um die durch den Thermokontakt BT gemessene Temperatur unter 55 C abzusenken, und wenn der Motor des Fahrzeugs nicht mit maximaler Leistung betrieben wird.
Diese beiden 3eäingungen können beispielsweise eintreten, wenn das Fahrzeug in der Stadt mit niedriger Geschwindigkeit bei normaler Umgebungstemperatur oder zwar mit großer Geschwindigkeit fährt, wobei jedoch die Umgebungstemperatur relativ hoch liegt (beispielsweise bei 3o°C).
Wenn dagegen das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt bei normaler Außentemperatur und ohne daß der Motor seine maximale Leistung erzeugt, ist die natürliche Ventilation ausreichend, damit die den Kühler R durchströmende Luft aus diesem mit einer Temperatur unter 55°C austritt. Dies ermöglicht eine Öffnung des Thermokontaktes BT und das Abschalten der beiden Gebläse V, und V3.
befindet man sich in einem idealen Betriebszustand, da die Gebläse V, und V2 keine Leistung verbrauchen und die
Regelung der Temperatur ausschließlich durch den Thermokontakt TH erfolgt. Die Temperatur des Kühlwassers am Äusgang des Kühlers bleibt daher bei etwa 84 C=
Wenn schließlich der Motor des Fahrzeugs mit maximaler
Leistung betrieben wird, was beispielsweise dann der Fall ist, wenn das Fahrzeug bergauf fährt oder einen Wohnwagen zieht, und wenn dabei die Umgebungstemperatur relativ
hoch ist, kann die Temperatur des Kühlwassers am Ausgang
des Motors 97 C erreichen und überschreiten. Dies hält
die Thermokontakte BT und HT geschlossen und bewirkt einen Betrieb des Gebläsesystems V,, V mit voller Leistung
(die Motoren M1 und M3 sind parallel an die Batterie E
angeschlossen).
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Man sieht, daß in diesem Fall der Thermostat TH seine Rpgeifunktion verliert, die dann allein durch den Thermokontakt IiT wahrgenommen wird, wobei das gesamte Kühlsystem natürlich so berechnet ist, daß die Temperatur des Kühlwassers am Mot-orausgang niemals einen maximalen Sicherheitswert von beispielsweise Ho C überschreiten kann.
Man stellt also ff^st, daß nur beim Zusammentreffen bestimmter besonders ungünstiger Umstände das Gebläsesystem mit voller Leistung betrieben wird und eine merkliche Energiemenge verbraucht. Darüberhinaus ermöglicht es die Erfindung, unter der Motorhaube eine sehr viel konstantere Temperatur zu erhalten. Das gleiche gilt für die Temperatur des Kühlwassers im Kühlkreislauf und man erhält darüberhinaus eine gleichmäßigere Arbeitsweise beim Abbremsen.
Selbstverständlich kann die Erfindung auf verschiedene Weisen realisiert werden, insbesondere was das elektrische Schaltungsschema zur Speisung des Gebläsesystems betrifft.
Man könnte beispielsweise vorsehen, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist, daß nur ein einziges Gebläse V verwendet wird, das durch einen Gleichstrommotor M1 angetrieben wird, der seinerseits durch die Batterie E des Fahrzeugs gespeist werden kann.
Diese Variante kann beispielsweise dadurch erhalten werden, daß man zwei Relais FL und R„ verwendet, die zwei Kontakte C, und C_ steuern, wobei das Relais R, bei geschlossenem Thermokontakt BT unter Strom steht und dadurch den Motor M' über einen Vorwiderstand r an die Batterie E schaltet. Dadurch erhält man einen Betrieb des Gebläses mit mittlerer Leistung. Das Relais R2 wird bei Schließung des Thermo-
kontaktes HT erregt und schaltet auf diese Weise den Motor M'
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direkt an die Batterie E. Dadurch erhält man einen Betrieb des Gebläses V mit maximaler Leistung.
Selbstverständlich können bei diesem Ausführungsbeispiel· die übrigen Teile cer erfindungsgemäßen Anordnung entsprechend den anhand der Fig. 1 beschriebenen Teilen ausgebildet sein und insbesondere einen direkt am Motorausgang angeordneten Thermostat umfassen.
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eerse ite

Claims (9)

  1. Patentanwälte Dipl.-Ing. H. Weickmann, Dipl.-Phys. Dr. K. Fincke
    Dipl.-Ing. F. A."Weιckmann, Dipl.-Chem. B. Huber - Dr.-Ing. H. Li ska
    PLBA 8 MÜNCHEN 86, DEN
    POSTFACH 860 820 MÖHLSTRASSE 22, RUFNUMMER 98 39 21/22
    Patentansprüche
    Vorrichtung zur Regelung der Temperatur eines Kühlsystems insbesondere für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeuges, wobei das Kühlsystem einerseits einen den Motor und einen mit diesem verbundenen Wärmeaustauscher einschließenden Kreislauf für ein Wärmeträgermedium aufweist, dessen Umlauf durch die Kühlwasserpumpe des Motors bewirkt wird, und andererseits ein Gebläsesystem für den Wärmeaustauscher aufweist, das in mindestens zwei von der Drehzahl des Motors unabhängigen Leistungs-Jbereichen betrieben werden kann, und wobei die Vorrichtung ferner umfaßt:
    einen ersten und einen zweiten Temperaturfühler an einer ersten bzw. zweiten Meßstelle des Kühlsystems, und
    eine Steuerschaltung für das Gebläsesystem, die derart betätigt wird, daß das Gebläsesystem mit einer mittleren Leistung betrieben wird, wenn der erste Temperaturfühler an der ersten Meßstelle eine Temperatur mißt, die einen ersten festgesetzten Schwellenwert erreicht oder übersteigt, und mit einer höheren, gegebenenfalls maximalen Leistung betrieben wird, wenn der zweite Temperaturfühler an der zweiten Meßstelle eine Temperatur mißt, die einen oberhalb des ersten Schwellenwertes liegenden zweiten festgesetzten Schwellenwert erreicht oder überschreitet,
    dadurch gekennzeichnet , daß ein Regelorgan (TH) zur Regelung des Wärmeträgermedium-Durchsatzes
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    ORIGINAL INSPECTED
    vorgesehen ist, das auf die Temperatur an einer dritten Meßstelle des Kühlsystems anspricht und das so gesteuert ist, daß es einen kleinen Durchsatz zuläßt, wenn es an dieser dritten Meßstelle eine unterhalb eines dritten festgesetzten Schwellenwertes liegende Temperatur mißt, wobei der dritte Schwellenwert zwischen den beiden anderen Schwellenwerten liegt, und einen hohen Durchsatz, gegebenenfalls den durch die Kühlmittelpumpe bestimmten Nennwert für diesen Durchsatz zuläßt, wenn es an der dritten Meßstelle eine Temperatur feststellt, die den dritten Schwellenwert erreicht oder überschreitet.
  2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die erste Meßstelle des Kühlsystems, an welcher der erste Temperaturfühler (BT) angeordnet ist/ zwischen dem Wärmeaustauscher (R) und dem Motor (M) in dem Durchgang liegt, durch den die Luft nach dem Durchtritt durch den Wärmeaustauscher (R) strömt.
  3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der erste Temperaturfühler (BT) in unmittelbarer tfähe des Wärmeaustauschers (R) angeordnet ist.
  4. 4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß die zweite Meßstelle des Kühlsystems, an welcher der zweite Temperaturfühler (HT) angeordnet ist, in dem Kreislauf für das Wärmeträgermedium stromabwärts des Motors (M) und stromaufwärts des Wärmeaustauschers (R) vorgesehen ist.
  5. 5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die dritte Meßstelle
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    des Kühlsystems in dem Kreislauf für das Wärmeträgermedium stromabwärts des Motors (M) und stromaufwärts des Wärmeaustauschers (R), vorzugsweise direkt am Ausgang des Motors (M) liegt.
  6. 6, Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der erste festgesetzte Schwellenwert so gewählt ist, daß er an der ersten Meßstelle nur dann erreicht wird, wenn der dritte festgesetzte Schwellenwert an der dritten Meßstelle des Kühlsystems erreicht wird, d.h. wenn das Regelorgan (TH) zur Regelung des Durchsatzes an Wärmeträgermedium einen oberen Durchsatzwert zuläßt, wobei das Gebläsesystem nicht oder praktisch nicht in Betrieb ist.
  7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch g e k e η η zeichnet, daß der erste Schwellenwert so gewählt ist, daß er im Falle einer ausreichenden natürlichen Ventilation nicht erreicht wird, selbst wenn der dritte Schwellenwert an der dritten Meßstelle des Kühlsystems erreicht wird»
  8. 8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß der erste Schwellenwert auf etwa 55°C festgelegt ist»
  9. 9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch
    gekennzeichnet , daß der zweite Schwellenwert auf etwa 97°C festgelegt ist.
    Io. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet , daß der dritte Schwellenwert auf etwa 84°c festgelegt ist.
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DE2806708A 1977-02-16 1978-02-16 Vorrichtung zur Temperaturregelung eines Kühlsystems einer Brennkraftmaschine, insbesondere für Kraftfahrzeuge Expired DE2806708C2 (de)

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FR7704450A FR2381350A1 (fr) 1977-02-16 1977-02-16 Dispositif de regulation de temperatur e pour systeme de refroidissement, notamment d'un moteur a combustion interne de vehicule

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Publication Number Publication Date
DE2806708A1 true DE2806708A1 (de) 1978-08-17
DE2806708C2 DE2806708C2 (de) 1985-01-31

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ID=9186835

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