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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Fördern, Be-
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arbeiten und Speichern von Werkstücken, mit wenigstens einem Arbeitsplatz,
dem die Werkstücke nacheinander vereinzelt auf Wagen zugeführt werden, die auf wenigstens
vier paarweise angeordneten Rollen laufen und einen Aufnahmemechanismus für jeweils
ein Werkstück aufweisen.
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Derartige Vorrichtungen sind in verschiedenen Ausführungsformen bekannt.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung dieser
Art derart auszubilden, daß sie einen geringen Raumbedarf aufweist, mit verhältnismäßig
geringen Kosten hergestellt werden kann und möglichst umfassende Kombinationen von
Arbeitsplätzen zur Bearbeitung der Werkstücke, Speichern der Werkstücke und Durchlaufstrecken
für die Werkstücke gestattet.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Vorrichtung des Oberbegriffs
gelöst durch nach oben und innen abgeschrägte Seitenflanken der Wagen, durch Laufschienen
zur Aufnahme und Führung der Rollen, durch Klemmschienen, die die abgeschrägten
Seitenflanken der Wagen in Teilbereichen der Laufschienen beidseitig übergreifen
und an ihren freien unteren Kanten nach oben und innen abgeschrägt sind, und durch
von unten gegen die Wagen in Haltepositionen andrückbare Klemmstempel zum Andrücken
der Seitenflanken gegen die Klemmschienen.
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Der Begriff des Werkstücks ist im vorliegenden Zusammenhang nicht
einschränkend zu verstehen, sondern erstreckt sich auf Produkte aller Art, die bearbeitet,
montiert oder in anderer Weise behandelt werden können.
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Das erfindungsgemäße System aus durchlaufenden Schienen und voneinander
unabhängigen, einzelnen Wagen gestattet vielseitige Kombinationen der Anlage durch
Verbinden geeigneter Schienenabschnitte, und insbesondere die Kombination
von
Arbeitsplätzen, in denen die Wagen vortibergehend zur Bearbeitung der Werkstücke
oder Produkte festgeklemmt werden, Durchlaufstrecken, Speichern zur Überbrückung
unterschiedlicher Bearbeitungsgeschwindigkeiten und dergleichen.
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Die Verwendung der den Laufschienen zumindest teilweise zugeordneten
Klemmschienen ermöglicht in einfacher Weise ein vorübergehendes Anhalten und sogar
Positionieren der Wagen an den Arbeitsplätzen, in Vereinzelungsstationen oder in
anderen Wartepositionen.
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Die Schienen sind vorzugsweise überwiegend mit Gefälle versehen, so
daß sich die Wagen selbsttätig bewegen. Zur Rückgewinnung der damit verbundenen
Höhenverluste sind Hubstationen vorgesehen.
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Sofern ein Antrieb der Wagen in waagerechten Abschnitten der Laufschienen
erforderlich ist, können auf wenigstens einer Seite der Laufschienen Antriebsbänder
vorgesehen sein, die einen vorspringenden Seitenflügel der Wagen erfassen.
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Die Wagen sind vorzugsweise auf der Stirnseite und der Rückseite bogenförmig
abgerundet oder nach beiden Seiten abgeschrägt, so daß sie in Kurven raumsparend
gestaut werden können. Dies gilt insbesondere für das Sammeln der Wagen in einem
Speicher mit einer senkrechten Laufschienen-Wendel, in der die Wagen auf engem Raum
in großer Anzahl gespeichert werden können.
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Die Laufschienen und die Klemmschienen sind vorzugsweise zu einem
einheitlichen Schienenkörper zusammengefaßt, der ein oben offenes U-Profil umfaßt,
auf dessen Quersteg die Laufschienen befestigt sind und dessen Flansche an den freien
Kanten zur Bildung der Klemmschienen rechtwinklig nach innen vorspringende Stege
aufweisen. Sofern in bestimmten Bereichen der Laufschienen Klemmschienen nicht erforderlich
sind, sind diese Stege lediglich etwas kürzer ausgebildet.
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In diese Schienenkörper können zugleich pneumatische und/ oder elektrische
Steuerleitungen und Antriebsorgane für die Klemmstempel und Anschlagstempel zum
Festlegen der Wagen in Arbeitspositionen, Vereinzelungspositionen etc. eingefügt
sein.
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Der Speicher kann einen die Wendel umgebenden Schrank umfassen, in
dessen Wand- oder Türfläche ein senkrechtes Sichtfenster vorgesehen sein kann, das
eine Überprüfung des Füllstandes der Wendel gestattet.
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Für weitere Einzelheiten der Erfindung wird auf die Unteransprüche
Bezug genommen.
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Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung
anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
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Fig. 1 zeigt einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Schienenkörper
in einem waagerechten Bereich mit Antriebsband; Fig. 2 zeigt einen Querschnitt durch
den Schienenkörper in einer Klemmposition; Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt durch
den Schienenkörper in einer Klemmposition; Fig. 4 zeigt einen Längsschnitt durch
den Schienenkörper in einer Vereinzelungsposition; Fig. 5 zeigt einen Querschnitt
durch den Schienenkörper in einem Speicher; Fig. 6 zeigt eine schematische Draufsicht
auf eine Anzahl von einander folgenden Wagen in einem geraden Schienenabschnitt;
Fig. 7 zeigt eine schematische Draufsicht auf eine
Anzahl von aufeinander
folgenden Wagen im Speicher; Fig. 8 ist eine Vorderansicht eines Beispiels einer
Kombinationsmöglichkeit der erfindungsgemäßen Vorrichtung; Fig. 9 ist eine Draufsicht
zu Fig. 8; Fig.10 zeigt eine Draufsicht auf eine weitere Kombinationsmöglichkeit
der Erfindung; Fig.11 zeigt eine Kombination mit Speicher und Arbeitsplatz in Draufsicht;
Fig.12 ist eine Seitenansicht zu Fig. 11.
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Fig. 1 zeigt einen Querschnitt durch einen erfindungsgemäßen Schienenkörper
10 in einem Bereich, in dem dieser waagerecht angeordnet ist, wie es etwa an einem
Arbeitsplatz der Fall ist. Auf der rechten und linken Seite der Fig. 1 sind zwei
verschiedene Ausführungsformen des Schienenkörpers veranschaulicht. Es ist erkennbar,
daß der Schienenkörper 10 ein oben offenes U-Profil 12 umfaßt, dessen seitliche
Flansche 14,16 an ihren oberen freien Enden in Stegen 18,20 nach innen vorspringen.
Auf diese Weise sind alle wesentlichen Teile des Schienenkörpers in dem U-Profil
eingeschlossen.
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Auf dem Quersteg 22 des U-Profils 12 sind in der links gezeigten Ausführungsform
Laufschienen 24 befestigt, die beispielsweise aus Winkelprofilen bestehen, deren
senkrechter Flansch als Laufschiene und deren waagerechter Flansch zur Befestigung
auf dem Quersteg 22 dient. Der zwischen dem Flansch 14 des U-Profils 12 und der
Laufschiene 24 liegende Raum ist so bemessen, daß er bei Bedarf ein Antriebsband
28 zum Antreiben von Wagen aufnehmen kann. Das Antriebsband 28 läuft um eine Antriebsrolle
30 herum, die auf einer Antriebswelle 32 befestigt ist. Die Antriebswelle 32 tritt
durch den
Flansch 14 des U-Profils 12 in das Innere des U-Profils
ein.
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Ein zugehöriger Antriebsmotor 34, beispielsweise ein Elektromotor
ist von außen an dem Flansch 14 befestigt.
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Bei der auf der rechten Seite der Fig. 1 gezeigten Ausfthrungsform
bestehen der Quersteg 22, der Flansch 16, der Steg 20 und die Laufschienen 26 aus
einem zusammenhängenden Stück, das etwa durch Strangpressen von Aluminium hergestellt
ist.
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Die Laufschiene 26 weist außerhalb ihres oberen Endes eine nach innen
vorspringende Leiste 36 auf, auf die später noch einmal eingegangen werden soll.
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Auf den Laufschienen 24,26 befindet sich gemäß Fig. 1 ein Wagen 38,
der sich mit vier jeweils paarweise angeordneten Rollen 40 in der Form von Spurkranzrollen
nach Art eines Schienenfahrzeugs auf den Laufschienen abstützt. Der Wagen weist
zwei seitliche waagerechte Seitenflügel 42,44 auf, die mehrere wichtige Funktionen
ausüben und beispielsweise zum Erfassen des Wagens durch das Antriebsband 28 dienen,
so daß der Wagen 38 in waagerechten Schienenstrecken angetrieben werden kann. Als
Aufnahmemechanismus für ein Werkstück ist in Fig. 1 ein nach oben aufragender Zapfen
46 gezeigt, auf den beispielsweise ein Werkstück mit einer entsprechenden Bohrung
aufgesetzt werden kann. Es können jedoch beispielsweise auch zwei Zapfen vorgesehen
sein, sofern es auf die Orientierung des Werkstückes ankommt, oder es kommt auch
ein nicht gezeigter Klemmechanismus in Betracht, der ein Werkstück festhält. Einzelheiten
bestimmen sich nach der Form und der Art des aufzunehmenden Produktes.
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Fig. 2 und 3 zeigen in Querschnitt und Längsschnitt eine Klemmposition
des Schienenkörpers, wie sie etwa in einer Arbeitsposition vorgesehen ist. Fig.
2 zeigt wiederum auf der rechten und der linken Seite eine verschiedene Ausführungsform
des Schienenkörpers 10.
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Der rechte Steg 20 des U-Profils 12 ist gemäß Fig. 2 zur Bildung einer
KLemmschiene 48 an seiner freien Kante von
unten her abgeschrägt.
Die Abschrägung entspricht einer abgeschrägten Seitenflanke 50 des Wagens 38. Auf
der linken Seite in Fig. 2 ist eine andere Ausführungsform angedeutet.
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Anstelle des dortigen Steges 18 (Fig. 1) ist eine von außen mit dem
Flansch 14 verschraubte Klemmechiene 52 dargestellt, deren freie Kante auf der Unterseite
ebenfalls abgeschrägt ist. Die Klemmschiene 52 ist Teil eines Winkelprofils, dessen
einer Flansch von außen mit dem Flansch 14 verschraubt ist. Die linke Seitenflanke
54 des Wagens 38 ist in entsprechender Weise abgeschrägt. Der Wagen 38, der gemäß
Fig. 2 im wesentlichen eine unten offene Kastenform aufweist, ist in seinem Mittelbereich
mit einem nach unten vorspringenden Zapfen 56 versehen, an dessen unterer Stirnseite
sich eine kegelstumpfförmige Aussparung 58 befindet. Im übrigen ist der Zapfen 56
von oben her mit einer zylindrischen Aussparung versehen, in die der Zapfen 56 des
Aufnahmemechanismus eingesetzt ist.
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Die Aussparung 58 dient zur Aufnahme des kegelstumpfförmigen Kopfes
eines Klemmstempels 60, der nach oben aus einem auf dem Quersteg 22 befestigten
Klemmechanismus 62 ausfahrbar ist. Der Klemmechanismus 62 kann auf elektrischer
oder insbesondere pneumatischer Basis arbeiten. Durch das Ausfahren des Klemmstempels
60 wird der Wagen 38 geringfügig angehoben und mit seinen abgeschrägten Seitenflanken
50,54 gegen die Klemmschienen 48,52 gedrückt und auf diese Weise festgehalten und
zugleich in Längsrichtung in Bezug auf die Schienenmitte zentriert bzw. positioniert.
Gleichzeitig wird der Seitenflügel 42 von dem Antriebsband 28 abgehoben, so daß
der Antrieb unterbrochen wird.
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Das Antriebsband 28 läuft über eine nicht gezeigte Umlenkrolle zurück.
Das obere Trum des Antriebsbandes 28 stützt sich auf einem mit der Innenseite des
Flansches 14 verbundenen, beispielsweise verschraubten Winkelprofil 64 ab, so daß
es gegen den Seitenflügel 42 angedrückt wird, wenn der Wagen 38 abgesenkt ist.
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Unterhalb der in Fig. 2 gezeigten Leiste 36 auf der Innenseite der
Laufschiene 26 befinden sich pneumatische und elektrische Leitungen. Der Zwischenraum
zwischen den Laufschienen 24,26 wird durch eine Abdeckplatte 70 abgedeckt, die sich
im dargestellten Beispiel auf dem Klemmechanismus 62 und nicht gezeigten Stütz zapfen
gleicher Höhe abstützt. Auf diese Weise wird verhindert, daß kleine Teile bei Montagevorgängen
oder dgl. zwischen die Laufschienen fallen.
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In dem Längsschnitt der Fig. 3 ist im Abstand einer halben Wagenlänge
stromabwärts des Klemmechanismus 60,62 ein Anschlag 72 vorgesehen, der einen Antrieb
74 umfaßt, aus dem ein Anschlagstempel 76 in die Bahn eines Wagens 38 ausfahrbar
ist.
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Durch den Anschlagstempel 76 wird in geeigneter Koordination mit dem
Klemmstempel 60 ein durch Gefälle oder das Antriebsband 28 zugeführter Wagen vorübergehend
in einer Position angehalten, in der die Aussparung 58 an der Unterseite des Wagens
38 durch den Klemmstempel 60 erfaßt werden kann.
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Der Klemmechanismus 62 und der Antrieb 74 sind in nicht näher gezeigter
Weise derart ausgebildet, daß der Klemmstempel und der Anschlagstempel 76 bei Abschaltung
der Energie zurückgezogen werden, so daß die Wagen durchlaufen. Dies geschieht beispielsweise
dadurch, daß die Stempel pneumatisch ausgefahren , jedoch durch eine Feder in die
zurückgezogene Position vorgespannt werden.
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Einige weitere Einzelheiten über die Form der Wagen lassen sich aus
Fig. 2 in Verbindung mit Fig. 6 entnehmen. Die Wagen 38 weisen eine glatte Oberfläche
90 auf, von der aus die erwähnten abgeschrägten Seitenflanken 50,54 nach unten schräg
abfallen. Unterhalb der Seitenflanken 50,54 springen im wesentlichen waagerecht
die Seitenflügel 42,44 vor. Die in Fig.
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6 nur als Umrißlinie erkennbare Stirnseite 92 und Rückseite 94 sind
bis in die Seitenflügel 42,44 hinein bogenförmig abgerundet, oder, wie es Fig. 6
zeigt, beiderseitig abgeschrägt, so daß die Wagen in Kurven in dichterer Reihenfolge
gestaut werden können (Fig. 7).
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Wie bereits erwähnt wurde, sind die Wagen 38 auf der unteren Seite
im wesentlichen als hohle Kästen ausgebildet.
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Außer dem bereits beschriebenen Zapfen 56 befinden sich auf der Unterseite
der Oberflächen 90 angrenzend an die Rollen 40 zwei in Längsrichtung des Wagens
verlaufende Stege 96, 98. Diese Stege weisen ebenso wie die nicht näher bezeichneten
äußeren Seitenwände des Wagens von unten eintretende, miteinander ausgerichtete
Schlitze 100,102 auf, die mit eier geringfügigen llinterschneidung versehen sind.
In diese Schlitze 100,102 können Achszapfen 104,106 der Rollen 40 eingerückt werden.
Die Rollen bestehen vorzugsweise aus Kunststoff und sind mit den Achszapfen in einem
Stück hergestellt, wie es beispielsweise bei Spielzeugfahrzeugen der Fall ist.
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Sofern an einer Rolle eine Beschädigung oder ein übermäßiger Verschleiß
eintritt, kann sie ohne weiteres und sehr einfach ausgewechselt werden.
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In der Zeichenebene der Fig. 2 verläuft vorzugsweise durch die senkrechte
Mittellinie des Zapfens 56 ein weiterer, nicht näher bezeichneter Steg, der die
Seitenwände, die Stege 96, 98 und den Zapfen 56 verbindet.
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Die Rollen 40 sind verhältnismäßig leicht drehbar, so daß die Wagen
auf Gefällestrecken keinen besonderen Antrieb benötigen. Auf weitere Einzelheiten
soll später noch einmal eingegangen werden.
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In Fig. 4 ist eine Vereinzelungsstation dargestellt. Im Gegensatz
zu der Klemmstation der Fig. 3 ist die Vereinzelungsstation der Fig. 4 so ausgelegt,
daß die Wagen beim Abschalten der Energie hier stets angehalten und nur bei Einschaltung
der Energie einzeln freigegeben werden. Es wird daher verhindert, daß bei Störungen
sämtliche Wagen in dichter Reihenfolge durchlaufen und in eine anschließende Arbeits-.
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position gelangen können. Ein Anschlagstempel 108 ist in einem Gefällebereich
der Schienen vorgesehen und geht von einem Luftzylinder 110 aus, der mit Hilfe eines
Flansches 112 an der Unterseite des Quersteges 22 befestigt ist. Eine Kol-
benstange
114 tritt aus dem Luftzylinder 110 durch eine nicht gezeigte Bohrung in dem Quersteg
22 hindurch und trägt an ihrem freien Ende einen durch eine Druckfeder 116 nach
oben vorgespannten Anschlagkopf 118. Die Druckfeder 116 umgibt die Kolbenstange
114 und stützt sich auf der Unterseite des Anschlagkopfes 118 und der oberen Oberflache
des Quersteges 22 ab. Der Luftzylinder 110 weist einen Einlaß 111 auf, der oberhalb
eines nicht gezeigten Kolbens in den Luftzylinder einmündet. Ein Reedschalter 113
ist an der Außenseite des Luftzylinders 110 befestigt.
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Er dient, wie später erläutert werden soll, zur Abtastung der Position
des Kolbens. Der Anschlagkopf 118 erfaßt in seiner oberen, in Fig. 4 gezeigten Position
die vordere Stirnseite 92 eines Wagens 38 und hält diesen fest.
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Stromaufwärts des Anschlagstempels 108 in einem Abstand von etwa eineinhalb
Wagenlängen ist ein Klemmstempel 120 vorgesehen, der im Prinzip dem Klemmstempel
60 der Fig. 3 entspricht, jedoch in Klemmrichtung vorgespannt und in Rückzugsrichtung
durch Druckluft beaufschlagt ist, wie bereits erwähnt wurde. Der Klemmstempel 120
wird wiederum durch einen Luftzylinder 122 angetrieben, der mit Hilfe eines Flansches
124 an der Unterseite des Quersteges 22 befestigt ist.
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Eine Kolbenstange 128 tritt durch eine Bohrung 130 in dem Quersteg
22 hindurch und trägt auf seinem freien Ende einen Klemmkopf 132 mit einer kegelstumpfförmigen
oberen Stirnfläche. Zwischen dem Klemmkopf 132 und der oberen Oberfläche des Quersteges
22 ist die Kolbenstange 128 durch eine Druckfeder 134 umgeben.
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Innerhalb einer Zylinderkammer 136 des Luftzylinders 122 ist auf der
Kolbenstange 128 ein Kolben 138 angebracht. Druckluft tritt durch den Einlaß 140
ein und drückt den Kolben 138 entgegen der Wirkung der Druckfeder 134 nach unten,
so daß die Bahn der Wagen 38 freigegeben wird. Wird die Druckluft abgeschaltet,
so drückt die Feder 134 den Klemmkopf 132 wiederum nach oben und spannt damit einen
Wagen 38 ein.
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In den Kolben 138 ist in nicht näher gezeigter Weise ein Magnet 142
eingebettet, der einen auf der Außenseite des Luftzylinders 122 befestigten Reedschalter
144 steuert, der dem Reedschalter 113 auf der rechten Seite in Fig. 4 entspricht.
Die Reedschalter 113, 144 sind in den Steuerkreis zur Steuerung der Druckluftzufuhr
zu den Luftzylindern 110, 122 derart eingeordnet, daß in jedem Falle verhindert
wird, daß beide Stempel 108,120 gleichzeitig abgesenkt werden und damit die Bahn
der Wagen vollständig freigeben. Die Stempel können daher immer nur abwechselnd
abgesenkt werden. Zunächst wird der Klemmstempel 120 abgesenkt, so daß eine Anzahl
von Wagen gegen den ausgefahrenen Anschlagstempel 108 läuft. Sodann wird der Klemmstempel
120 ausgefahren und erfaßt den zweiten Wagen. Anschließend wird der Anschlagstempel
108 abgesenkt und gibt den ersten Wagen, jedoch nur diesen frei.
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Sodann fährt der Anschlagstempel 108 wieder aus und der Klemmstempel
120 wird abgesenkt.
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Das unter Bezugnahme auf Fig. 1 bis 4 beschriebene Schienensystem
kann in verschiedener Weise kombiniert werden. Aufgrund des freien Raumes zwischen
den Laufschienen 24,26 und dem unteren Quersteg 22 gestattet es die Aufnahme und
Montage verschiedener Klemmorgane, Leitungen etc.
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Fig. 5 zeigt einen Querschnitt durch das Schienensystem in einem wendelförmigen
Speicher. Obgleich hier ein wendelförmig angeordneter Schienenkörper gemäß Fig.
1 oder 2 verwendet werden könnte, kann es zur Vereinfachung der Herstellung vorzuziehen
sein, eine Schiene entsprechenden Querschnittes nicht als geschlossenes U-Profil,
sondern in anderer Weise aufzubauen, wie es im Zusammenhang mit Fig. 5 erläutert
werden soll.
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Die in diesem Falle mit 78,80 bezeichneten Laufschienen bestehen beispielsweise
aus aufgeschnittenen Kreisringen, etwa aus Blech, insbesondere Aluminiumblech. Die
Laufschienen 78, 80 sind auf mehreren senkrechten, im Umkreis verteilten inneren
und äußeren Trägerstangen 81,82 angebracht, die die Laufschie-
nen
in Bohrungen 83 durchdringen. Jeweils oberhalb von zwei Laufschienen 78,80 sind
auf den Trägerstangen 81,82 Führungsschienen 84,85 in ähnlicher Weise befestigt,
die in ihrer Funktion im wesentlichen den Stegen 18,20 des Schienenkörpere 10 entsprechen.
Die Führungsschienen 84,85 übergreifen die Seitenflügel 42,44 der Wagen 38 und verhindern,
daß die Wagen innerhalb der Wendel durch Stöße oder Vibrationen von den Laufschienen
78,80 abgehoben werden.
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Die Bohrungen 83 umgeben die Trägerstangen 81,82 mit Abstand und nehmen
Ringe 86 aus elastischem Material, beispielsweise Gummi auf, die mit einer umlaufenden
Nut 87 versehen sind, in die die Laufschienen 78,80 eingreifen. Die Ringe 86 sind
beiderseitig durch Klemmringe 88 eingespannt, die auf den Trägerstangen 81,82 verstellbar
befestigt werden können.
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Es hat sich gezeigt, daß durch diese elastische Lagerung der Laufschienen
78,80 am besten erreicht werden kann, daß die Laufschienen ihre natürliche Position
einnehmen und eine Wendel gleichmäßiger Steigung ergeben. Die Führungsschienen 83,
84 können unmittelbar durch Klemmringe 88 festgelegt werden.
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Der in Fig. 5 gezeigte Wagen 38 nimmt ein strichpunktiert angedeutetes
Werkstück 89 auf.
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Fig. 6 und 7, auf die bereits kurz eingegangen wurde, zeigen eine
Reihe von Wagen in Draufsicht, und zwar in Fig. 6 auf einem geraden Schienenabschnitt,
in Fig. 7 dagegen in einer Wendel gemäß Fig. 5. Gemäß Fig. 6 berühren sich die Wagen
an den vorderen und hinteren Stirnseiten 92,94 im Mittelbereich, der innerhalb des
strichpunktierten Kreises 146 liegt, während sie gemäß Fig. 7 in Kurven innerhalb
des Kreises 148, d.h. im seitlichen abgeschrägten oder abgerundeten Bereich der
Wagen zusammentreffen. Dadurch können die Wagen in der Wendel dicht gestaut werden.
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In Fig. 8 und 9 ist eine erfindungsgemäße Kombinationsmöglichkeit
mit 3 Speichern S1, S2, S3 und zwei zwischen diesen
4 liegenden
Arbeitsplätzen A1, A2 veranschaulicht. Die Speicher werden aufgenommen durch einen
geschlossenen Schrank 149, der eine staubfreie Speicherung gewährleistet und beispielsweise
in vorderen Türen 152 senkrechte Sichtfenster 150 aufweist, durch die das Innere
des Speichers sichtbar ist und der Füllstand überprüft werden kann. Bei dem Speicher
S2 ist die vordere Tür in Fig. 8 und eine obere Abdekkung 154 in Fig. 9 fortgelassen.
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In dem Speicher S2 ist eine Wendel 156 erkennbar, die aus Laufschienen
und Führungsschienen gemäß Fig. 5 besteht. Es hat sich gezeigt, daß es durch eine
geeignete Kombination des Wendeldurchmessers und der Laufeigenschaften der Wagen
erreicht werden kann, daß die Wagen von oben nach unten gleichmäßig die Wendel herabrollen,
ohne stehenzubleiben oder eine übermäßige Geschwindigkeit zu erreichen.
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Die Wagen treten nach Verlassen des Arbeitsplatzes Al in einen Einlaß
158 des den Speicher S2 aufnehmenden Schrankes ein und laufen dort in einen Korb
160 einer Hubeinrichtung 162, die die Wagen zum oberen Ende der Wendel 156 anhebt.
Der Hubvorgang wird beim Einlaufen des Wagens in den Korb durch einen nicht gezeigten
Mikroschalter ausgelöst, der beispielsweise durch die Seitenflügel 42,44 gesteuert
wird. Ein weiterer, nicht gezeigter Mikroschalter befindet sich am oberen Beginn
der Wendel 156. Bei Berührung durch einen Wagen löst der Mikroschalter die Abwärtsbewegung
des Korbes aus.
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Während des Hubvorganges blockiert ein nicht gezeigter Anschlagstempel
den Einlaß 158.
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Die Hubeinrichtung 162 kann einen nicht gezeigten doppelt wirkenden
Luftzylinder umfassen, der im wesentlichen die Länge des Hubweges aufweist und an
dessen Enden Umlenkrollen für ein beidseitig mit dem Kolben des Luftzylinders verbundenes
endloses Zugseil vorgesehen sind, an dem der Korb 160 befestigt ist. Eine weitere
Möglichkeit für einen Antrieb der Hubeinrichtung besteht in der Verwendung eines
Elektromotors 163, der den Korb 160 über eine Kette, ein Seil, eine Spindel oder
dgl.
antreibt. Am unteren Ende der Wendel 156 ist in nicht gezeigter Weise eine Vereinzelungsstation
gemäß Fig. 4 vorgesehen, die die Wagen einzeln an den Arbeitsplatz A 2 abgibt.
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Zwischen aufeinander folgenden Speicherschränken können die für einen
Arbeitsplatz notwendigen Einrichtungen, etwa ein Werkzeugträger 164 gemäß Fig. 8
oder eine nicht dargestellte Tischplatte oder gepolsterte Armstütze 166 gemäß Fig.
9 aufgehängt werden. Die Speicher stehen auf Gestellen 168.
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Obgleich der Takt, mit dem die Wagen 38 in den Arbeitspositionen angehalten
und wiederum gelöst werden, vorzugsweise individuell durch die Arbeitskraft über
einen Knieschalter 170 oder dgl. gesteuert wird, kann auch eine automatische Taktsteuerung
oder auch eine Durchlaufschaltung verwendet werden. Im übrigen können an den Arbeitsplätzen
Stühle 172 und Fußstützen 174 sowie weitere, nicht gezeigte Einrichtungen vorgesehen
sein, auf die es hier nicht ankommt.
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In Fig. 9 ist im übrigen eine Rteklaufstrecke 176 angedeutet, die
bei einem Arbeitsablauf von links nach rechts in Fig. 9 ein Gefälle von rechts nach
links aufweist, so daß die Wagen nach dem Verlassen des letzten Arbeitsplatzes wiederum
zum ersten Arbeitsplatz zurücklaufen und vor diesem in einer Vereinzelungsstation
gemäß Fig. 4 vereinzelt werden. Im Bereich der Rücklaufstrecke kann eine Entnahme
von fertigen und eine Aufgabe von zu behandelnden Werkstükken erfolgen.
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Gemäß Fig. 19 treten die Wagen 38 von ein und derselben Seite her
in die Speicher S ein und wieder aus diesen aus. Im Bereich der Arbeitsplätze A
ist der Schienenkörper 10 dementsprechend U-förmig gebogen ausgebildet. Dadurch
ergibt sich eine in Arbeitsrichtung dichtere Anordnung der Speicher und Arbeitsplätze
bei etwas größerer Breite der Gesamtanordnung.
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Die Wendeln 156 sind im Falle der Fig. 10 rechtsgängig, im Falle der
vorangegangenen Figuren dagegen linksgängig ausgebildet. Beide Wendel formen können
aus denselben Bestandteilen zusammengesetzt werden.
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Eine in Fig. 10 gezeigte Hubeinrichtung 178 weist einen Korb 180 auf,
auf dem ein nicht gezeigter Mikroschalter angeordnet ist. Wenn ein Wagen in den
Korb einläuft, wird mit Hilfe des Mikroschalters eine nicht gezeigte Kolbenstange
eines Luftzylinders ausgefahren, so daß der Wagen auf die Rücklaufstrecke 182 gelangt,
die von unten nach oben in Fig. 10 ein Gefälle aufweist, so daß ein Anheben der
Wagen erforderlich ist. Nach dem Verlassen des Korbes 180 passiert der Wagen am
Beginn der Rücklauf strecke 182 einen nicht gezeigten Mikroschalter, der den Korb
nach unten zurückführt. Während der Hubbewegung werden nachfolgende Wagen in geeigneter
Weise vor der Hubeinrichtung 78 angehalten.
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Die Steuerung der erwähnten Mikroschalter erfolgt insbesondere mit
Hilfe der Seitenflügel 42,44 der Wagen.
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Bei der Ausführungsform der Fig. 10 und ebenso derjenigen der Fig.
11 und 12 weist der Schienenkörper 10 in den Bereichen der Arbeitsplätze entweder
ein ausreichendes Gefälle auf, das zum Zuführen und Abführen der Wagen benutzt werden
kann. Es kann jedoch auch ein Antriebsband gemäß Fig. 1 und 2 vorgesehen sein.
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Fig. 11 und 12 zeigen eine Anwendung der Erfindung mit nur einem Speicher
S und einem Arbeitsplatz A. Diese Ausfuhrungsform ist beispielsweise anwendbar,
wenn an einem Arbeitsplatz nacheinander mehrere Arbeitsgänge an ein und demselben
Werkstück durchgeführt werden. Nach dem Verlassen des Arbeitsplatzes A laufen die
Wagen in einen Korb 186 einer Hubeinrichtung 184, die sie zum oberen Ende der Wendel
befördert. Der Arbeitsplatz befindet sich auf einer Konsole 188 vor dem Schrank.