DE2751659C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Zum Stand der Technik sei auf US-PA 39 83 462, DE-OS 27 21 755 und auf GB-PS 385 099 hingewiesen.

Gabelstapler und Frontlader sind außerordentlich beliebt wegen ihrer Manövrierfähigkeit und ihrer Lasttragkapazität. Bekannt­ lich besitzen derartige Fahrzeuge am vorderen Ende Hubarme oder einen Mast zum Tragen von Lasthandhabungsmitteln. Im Falle von Gabelstaplern ist der Mast schwenkbar am Fahrzeug angeordnet und ein Schlitten in der Form einer Gabel oder dgl. ist für eine Hin- und Herbewegung am Mast angeordnet. Im Falle von Frontladern ist ein Kübel typischerweise an Hubarmen schwenkbar gelagert und beweglich bezüglich dazu. Weil die Last vor dem Schwerpunkt des Fahrzeugs getragen wird, hat eine erhöhte Belastung am Schlitten oder Kübel ein Ansteigen der Tendenz des Fahrzeugs zur Folge, daß dies in Vorwärtsrichtung überladen wird.

Es wurden bereits verschiedene Mittel vorgesehen, um den Fahrer eines solchen Fahrzeugs vor einem Überlastzustand zu warnen und/oder um den Betrieb des Fahrzeugs derart zu verän­ dern, daß das Auftreten eines Überlastzustands verhindert wird. Beispielsweise wird in der nicht veröffentlichten DE-OS 27 21 755 ein System vorgesehen, das dann, wenn ein bestimmter Überlastzustand abgeführt wird, gewisse Funktionen unmöglich macht, wodurch eine Verstärkung des Überlastzustandes verhindert wird. In anderen Fällen wird, wenn der vorbestimmte Überlastzustand abgefühlt wird, ein hörbares oder sichtbares Warnsignal ge­ geben, um den Fahrer davor zu warnen, den Überlastzustand zu verstärken. Das System gemäß DE-OS 27 21 755 verhindert das Auftreten eines Überlastzustands. Da dieses System jedoch bestimmte Fahrzeugfunktionen beim Abfühlen eines Überlast­ zustandes abschaltet, ist es notwendig, daß vor Wiederauf­ nahme des vollen Gebrauchs des Fahrzeugs der Überlastzustand zuerst freigegeben wird.

Im Falle derjenigen Systeme, die lediglich eine hörbare oder sichtbare Warnung vorsehen, geschieht dies nur zu dem Zeit­ punkt, wo der Überlastzustand festgestellt wird, und wenn das Fahrzeug von einem unaufmerksamen Fahrer benutzt wird, so kann der Überlastzustand verstärkt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Steuersystem ge­ mäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 so auszubilden, daß eine sichere, frühzeitige Warnung erreicht wird, wobei insbesondere erreicht werden soll, daß der Fahrzeugführer vor dem Erreichen des Überlastungszustandes und dem Abschalten gewisser Fahr­ zeugfunktionen an die Annäherung des Überlastungszustandes erinnert oder davor gewarnt wird, und zwar in einem sich endenden Ausmaße so, daß beispielsweise anfangs, solange der Überlastungszustand noch weiter weg liegt, ein mit geringer Frequenz auftretendes Signal auftritt, während bei größerer Annäherung an den Belastungszustand die Frequenz des Warn­ signals ständig zunimmt. Auf diese Weise wird der Fahrer in einfacher aber wirksamer Weise über die Annäherung an den Überlastungszustand informiert, und nicht durch ein plötzli­ ches Abschalten von Fahrzeugfunktionen überrascht, wie dies beim Stand der Technik auftreten kann.

Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung bei dem Steuer­ system gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 folgendes vor: zweite Mittel zum Empfang des Signals und ansprechend auf eine weitere unterschiedliche Größe dieses Signals zum intermittie­ renden und wiederholten Vorsehen einer Anzeige für den Fahr­ zeugführer dahingehend daß der Ladezustand dem vorbestimmten Überlastzustand angenähert wird, und zwar bevor die ersten Mittel die Be­ tätigungsmittel abschalten, wobei die zweiten Mittel Frequenz­ erhöhungsmittel aufweisen für die Frequenz, mit der die wahrnehmbare Anzeige vorgesehen wird, und zwar dann, wenn der Ladezustand dem Überlastungszustand noch näher angenähert wird.

Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand der Zeichnung im folgenden erläutert; in der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbei­ spiels der Erfindung zur Erzeugung einer hör- und sichtbaren Warnung vor dem Eintritt eines vorbestimmten Überlastzustandes angewandt bei einem Fühlsystem gemäß DE-OS 27 21 755;

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Erfindung angewandt auf ein System, bei dem die Geschwindigkeiten verschie­ dener Hilfsfunktionen der Arbeitsdurchführungsmittel reguliert werden, wie dies in GB-PS 13 85 099 erwähnt ist;

Fig. 3 eine schematische Darstellung der Anwendung der Erfin­ dung auf ein Fahrzeug-Geschwindigkeitssteuersystem zur Verzögerung der Geschwindigkeit, mit der sich das Fahr­ zeug bewegen kann, wobei das Geschwindigkeitssteuer­ system gemäß US-PS 39 83 462 ausgebildet ist.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Steuersystems in Verbindung mit einem Steuersystem, wie es in der DE-OS 27 21 755 beschrieben ist. Zur Ver­ einfachung des Verständnisses der vorliegenden Erfindung und deren Beziehung zur DE-OS 27 21 755 werden hier für identische Komponenten die gleichen Bezugszeichen verwendet, aber mit dem davorstehenden Buchstaben "G". Wie in der DE-OS 27 21 755 beschrieben, kann ein Dehnungsmesser (Abfühlmittel) G72 zwischen dem Rahmen und der Hinterachse des Fahrzeugs, mit dem das System verwendet wird, angeordnet sein. Der Dehnungsmesser G72 erzeugt ein elektrisches Ausgangssignal, welches sich abhängig von der relativen Biegung des Rahmens und der Hinterachse des Fahrzeugs ändert, was sich na­ türlich entsprechend dem Maß der Belastung der Lasthandhabungsmit­ tel am Vorderende des Fahrzeugs ändert. Wenn das Fahrzeug nicht beladen ist, so liegt der Schwerpunkt relativ hinten am Fahrzeug, was einen relativen Biegungszustand zur Folge hat. Wenn die Be­ lastung am Vorderende des Fahrzeugs erhöht wird, so wird die Hin­ terachse relativ entlastet, da der Schwerpunkt sich nach vorne verschiebt.

Die elektrische Ausgangsgröße des Dehnungs- oder Beanspruchungs­ messers G72, die die Lastverteilung auf dem Fahrzeug anzeigt, wird in einen Differenzverstärker G120 einge­ speist, der seinerseits ein Tiefpaßfilter G122 speist. Der Tief­ paßfilter G122 gestattet - wie in der erwähnten DT-OS beschrieben - daß nur Signale mit relativ niedriger Frequenz hindurchlaufen, wobei diese Signale für die Lastverteilung eine Anzeige liefern. Hochfrequenzsignale, die eine Vibration anzeigen könnten, welche durch die Bewe­ gung des Fahrzeugs über das darunterliegende Terrain hervorgerufen wird, können nicht hindurchlaufen.

Die Ausgangsgröße des Tiefpaßfilters G122 wird in einem Pegel­ detektor G124 eingespeist, der Einstellpunktionformation von Potentiometern G126 und G128 empfängt. Wenn ein vorbestimmter Überlastzustand vorhanden ist, wie er durch die Einstellung der Potentiometer G126 und G128 bestimmt ist, so sendet der Pegel­ detektor G124 ein Signal an eine Matrix aus Gattern einschließ­ lich der Gatter G110, G102, G104, G106 und Inverter G108 und G110, deren genaue Arbeitsweise in der erwähnten DE-OS 27 21 755 be­ schrieben ist. Es reicht hier aus, darauf hinzuweisen, daß dann, wenn das Signal für den vorbestimmten Überlastzustand durch den Pegeldetektor G124 ausgegeben wird, das Gatter G106 ein Signal an Treiber G52 liefert, um eine Kontaktspule G50 für die Beweg­ gungskraftquelle des Fahrzeugs, normalerweise eine Hydraulik­ pumpe, abzuschalten und deren Erregung zu verhindern, wenn der Benutzer des Fahrzeugs versuchen sollte, irgendeine Steuerope­ ration vorzunehmen, die den Überlastzustand verschlimmern würde. Selbst wenn andererseits, wie in der erwähnten DE-OS 27 21 755 beschrieben, der Überlastzustand abgefühlt und an die Gatter­ matrix angelegt ist, sind gewisse Operationen zulässig, aber nur solche, welche die Beseitigung des vorbestimmten Überlast­ zustandes gestatten.

Die vorliegende Erfindung sieht einen zusätzlichen Pegeldetektor 10 mit einem ersten Eingang von einem Potentiometer 12 vor und mit einem zweiten Eingang, der mit dem Ausgang des Tiefpaßfil­ ters G122 verbunden ist. Das Potentiometer 12 ist derart einge­ stellt, daß der Pegeldetektor 10 ein Ausgangssignal an irgend­ einem Punkt ausgibt, wenn der vorbestimmte Überlastzustand ange­ nähert, aber nicht erreicht ist. Hinsichtlich der angegebenen Polarität sei bemerkt, daß das Ausgangssignal des Zusatzpegel­ detektors 10 eine niedrige Größe oder die Größe Null besitzt, wenn der vorbestimmte Überlastzustand angenähert wird.

Ein spannungsgesteuerter Oszillator 14 mit ver­ änderbarer Frequenz empfängt ebenfalls eine Eingangsgröße vom Tiefpaßfilter G122. Der Oszillator 14 ist von üblichem Aufbau und erzeugt eine Ausgangsgröße mit steigender Frequenz, wenn die Spannung des Eingangssignals geändert wird. In der Zeichnung steigt die Frequenz des Oszillators 14 an, wenn die Vorderbe­ lastung des Fahrzeugs, festgestellt durch den Belastungsmesser G72, vergrößert wird.

Die Ausgangsgröße des Oszillators 14 liegt an der Basis eines Transistors 16, dessen Kollektor parallel zu einem Warnlicht 18 und einem Warnsignal 20 geschaltet ist. Wenn daher der Transistor 16 durch die Ausgangsgröße des Oszillators 14 zum Leiten veranlaßt wird, so blinkt das Licht 18 und das Horn 20 ertönt wiederholt und intermittierend mit der Frequenz des Aus­ gangssignals des Oszillators 14. Wenn man sich dem Überlastzu­ stand dichter annähert, so steigt die Frequenz des intermittie­ rend und wiederholt betätigten Lichtes 18 und des Horns 20 fort­ laufend an.

Die Ausgangsgröße des zusätzlichen Pegeldetektors 10 ist mit der Basis eines Transistors 22 verbunden, dessen Kollektor an der Basis des Transistors 16 liegt und dessen Emitter geerdet ist. Als eine Folge der verwendeten Polaritäten wird immer dann, wenn die Belastung des Fahrzeugs nicht von solcher Art ist, daß der Überlastzustand angenähert wird, der Transistors 22 leiten und die Basis des Transistors 16 an Erde legen, wodurch die Er­ regung des Lichts 18 und des Horns 20 verhindert wird. Wenn um­ gekehrt der Überlastzustand angenähert wird, wie dies durch den zusätzlichen Pegeldetektor 10 abgefühlt wird, so wird der Tran­ sistor 22 abgeschaltet, wodurch das Licht 18 und das Horn 20 mit der Frequenz des Ausgangssignals des Oszillators 14 angesteuert werden können.

Ein Inverter 24 ist mit dem Ausgang des Pegeldetektors 124 und über eine Trenndiode 26 mit der Basis des Transistors 16 ver­ bunden. Wie beschrieben, erzeugt dann, wenn der vorbestimmte Überlastzustand existiert, der Pegeldetektor 124 ein Signal, welches diese Tatsache anzeigt. Ein solches Signal wird in­ vertiert und an die Basis des Transistors 16 angelegt, um die­ sen kontinuierlich zum Leiten zu veranlassen, und zwar unabhängig von der Frequenz des Oszillators 14, wenn der vorbestimmte Überlastzustand existiert.

Infolge der vorstehenden Maßnahmen wird der Benutzer des Fahr­ zeugs mit einer niedrigen Intensität gewarnt, wenn ein Über­ lastzustand zuerst angenähert wird, und zwar durch den nieder­ frequenten intermittierenden Betrieb des Lichtes 18 und des Horns 20. Wenn der Fahrer den Belastungszustand weiter verschlech­ tert, so wird er vor dieser Tatsache durch einen Frequenzanstieg des Betriebs des Lichtes 18 und des Horns 20 gewarnt. Im Falle, daß der Fahrer den vorbestimmten Überlastzustand erreicht, so werden die Gatter, wie in der erwähnten DE-OS beschrieben, die­ jenigen Komponenten des Steuersystems abschalten, welche eine weitere Verschlechterung gestatten würden. Darüber hinaus wird die den Inverter 24 aufweisende Schaltung kontinuierlich Licht 18 und Horn 20 erregen, um dem Fahrer anzuzeigen, daß der Über­ lastzustand beseitigt werden sollte.

Fig. 2 veranschaulicht die vorliegende Erfindung und deren Ver­ wendung bei der Steuerung der Geschwindigkeit, mit der die von solchen Fahr­ zeugen ausgeführten Hilfsfunktionen, wie beispielsweise Anheben und Kippen, gesteuert werden können, wenn ein Überlastzustand angenähert wird, um eine merkbare Anzeige dieser Tatsache zu lie­ fern. Das beschriebene System wird in Verbindung mit einem Geschwindigkeitssteuersystem der Bauart benutzt, wie es in dem erwähnten britischen Patent beschrieben wurde; auf den Inhalt dieser britischen Patentschrift wird ausdrücklich Bezug genommen. Zur Erleichterung des Verständnisses sind die in Fig. 2 gezeig­ ten Komponenten, die Komponenten gemäß der erwähnten DE-OS bzw. der erwähnten britischen Patentschrift gemeinsam sind, mit einem "G" bzw. "C" gekennzeichnet.

Wie in dem erwähnten GB-Patent 13 85 099 oder der DE-OS 27 21 755 erläutert, wird eine Versorgungspumpe G40 verwendet, um unter Druck stehendes Hydraulikströmungsmittel an die Zylinder zu liefern, welche Hubvorgänge, Kippvorgänge und mögliche andere Funk­ tionen ausführen. Die Pumpe G40 kann durch einen eine veränder­ bare Drehzahl besitzenden Gleichstrommotor G42 angetrieben wer­ den und die Drehzahl kann gesteuert werden durch eine gesteuerte Siliciumgleichrichter- oder Thyristoriumpulseinheit C30.

Die Einheit C30 leitet, in bekannter Weise, intermittierend und erzeugt Impulse mit veränderbarer Breite für den Motor 42. Die Breite der zum Motor G42 durch die Einheit C30 laufenden Impul­ se wird durch eine Impulssteuereinheit C28 üblicher Bauart ge­ steuert, welche auf die Spannung eines Eingangssignals derart anspricht, daß, um so höher die Spannung des Eingangssignals ist, der Motor G42 die Pumpe G40 um so schneller antreibt. Der Eingang der Impulssteuereinheit C28 ist mit einem Verbin­ dungspunkt 30 verbunden, der jedem einer Vielzahl von Potentio­ metern C32, C33 und C34 gemeinsam ist. Die Potentiometer C32 und C33 können voreingestellt werden, um die Drehzahl der Pumpe für Hebe- bzw. Kipp-Funktionen zu bestimmten, während das Poten­ tiometer C34 voreingestellt werden kann, um die Geschwindigkeit oder Drehzahl einer dritten Funktion zu steuern, wie beispiels­ weise einer Greif-Funktion, wenn diese verwendet wird.

Funktionswählschalter C35, C36 und C37 sind in Serie mit ent­ sprechenden Potentiometern C32-C34 geschaltet und stehen im ganzen mit Ventilen in Verbindung, welche den Fluß des Hydrau­ likströmungsmittels von der Pumpe G40 zu den entsprechenden Hydraulikzylindern steuern.

Entgegengesetzt zu den Potentiometern C32-C34 ist die Verbin­ dung 30 mit einer Seite einer Batterie 32 über einen Widerstand 34 verbunden. Die entgegengesetztliegende Seite der Batterie 32 ist in den Kreis über Schalter C35-C37 eingeschaltet.

Somit arbeitet bzw. arbeiten das bzw. die ausgewählten Potentio­ meter C32-C34 und der Widerstand 34 als ein Spannungsteiler, um die Spannungseingangsgröße an der Impulssteuerein­ heit C28 einzustellen.

Um die Erregung des Motors G42 zur Betätigung der Pumpe 40 her­ vorzurufen, sind die gemeinsamen Verbindungen der Schalter C35-C37 und der Potentiometer C32-C34 mit Trenndioden 36 durch die Pumpenkontaktspule C50 derart verbunden, daß dann, wenn irgend­ einer der Schalter C35-C37 geschlossen wird, die Pumpenkontakt­ spule G50 eingeschaltet wird, jedoch unter der Voraussetzung, daß der Treiber G52 leitet.

Die Ausgangsgröße des zusätzlichen Pegeldetektors 10 liegt über einen Strombegrenzungswiderstand 38 an der Basis eines Transistors 40, dessen Kollektor-Emitter-Kreis in Serie mit einem Widerstand 42 geschaltet ist. Die Serienkombination aus Transistor 40 und Widerstand 42 liegt parallel zu dem Wider­ stand 34.

Für die zuvor erwähnten Polaritäten wird der Transistor 40 nor­ malerweise nicht leitend sein, was zur Folge hat, daß die Ge­ schwindigkeit, mit der die Funktionen Anheben, Kippen, usw. durchgeführt werden, bestimmt ist nur durch den Wert des Wider­ stands 34 und die Einstellungen bei den ausgewählten Potentiometern C32-C34. Wenn jedoch der zusätzliche Pegeldetek­ tor 10 feststellt, daß der vorbestimmte Überlastzustand ange­ nähert wird und seine Ausgangsgröße auf eine niedrige Größe ab­ sinkt, so fängt der Transistor 40 an, zu leiten, wodurch der Widerstand 42 parallel zum Widerstand 34 geschaltet wird. Infol­ gedessen fällt der Spannungspegel am Verbindungspunkt 30 ab und eine niedrigere Spannung wird an die Impulssteuereinheit C28 geliefert, wodurch schließlich bewirkt wird, daß die Drehzahl der Pumpe G40 abnimmt, wobei entsprechend auch die Geschwindigkeit abnimmt, mit der die ausgewählte Funktion oder die ausgewählten Funktionen ausgeführt werden können. Eine solche Abnahme der Geschwindigkeit bildet eine merkliche Anzeige für den Benutzer des Fahrzeugs dafür, daß der vorbestimmte Über­ lastzustand angenähert wird, und gestattet ferner einen siche­ reren Betrieb, da die Trägheit der gehandhabten Last mit der Funktionsgeschwindigkeit vermindert wird.

Obwohl das Schaltsystem, einschließlich des Pegeldetektors 10, des Transistors 40 und des Widerstands 42, in einer Ausbildung dargestellt wurde, wo die Verzögerung sämtlicher ausgeführter Funktionen erfolgt, wenn ein vorbestimmter Überlastzustand ange­ nähert wird, so ist dem Fachmann doch klar, daß er, wenn für ein gegebenes in Betracht zu ziehendes Fahrzeug nur eine oder zwei Funktionen als kritisch hinsichtlich der Überlastzustände angesehen werden, eine ähnliche Widerstands-Transistor-Ausbildung, gesteuert durch den zusätzlichen Pegeldetektor 10, verwendet werden könnte, und zwar in Serie mit irgendeinem oder mehreren der Potentiometer C32-C34. Beispielsweise könnte dies dadurch erreicht werden, daß man einen Festwertwiderstand in Serie mit dem gewünschten Potentiometer verwendet, und zwar unter Benutzung eines normalerweise leitenden Transistors, der in Shunt-Beziehung zum Festwertwiderstand liegt. Die Änderung des Signals vom Pegel­ detektor 10 von einem hohen Wert auf einen niedrigen Wert, was das Annähern des vorbestimmten Überlastzustandes anzeigt, würde dann den Transistor abschalten und die Shunt-Beziehung entfernen, wodurch der Festwertwiderstand in den Kreis gebracht wird und die Spannung am Verbindungspunkt 30 abgesenkt wird.

Fig. 3 zeigt die Anwendung der Erfindung auf ein Geschwindigkeits­ steuersystem für das Fahrzeug. Das Geschwindigkeitssteuersystem ist im wesentlichen dasjenige, wie es in US-PS 39 83 462 beschrie­ ben wurde; auf die Offenbarung dieses Patents wird ausdrücklich Bezug genommen und diejenigen Komponenten in Fig. 3, die identisch mit denjenigen der eben genannten US-PS sind, werden durch ein "J" gekennzeichnet.

Das Fahrzeug weist typischerweise einen seriengewickelten Gleich­ stromantriebsmotor auf mit einem Anker J13 und einem Feld J14. Die Drehzahl wird durch eine gesteuerte Silicium-Gleichrichter-Drehzahlsteuerung J17 gesteuert, die eine Impulssteuereineit aufweisen kann, und zwar entsprechend der Im­ pulssteuereinheit C28, um die Geschwindigkeit entsprechend der Spannungsdifferenz an Leitungen 50 und 52 zu steuern.

Das System weist eine Vorwärts-Relaisspule JF und eine Rückwärts- Relaisspule JR auf; die Relaisspule JF betätigt die mit "JF" be­ zeichneten Kontakte, und die Relaisspule JR betätigt die mit "JR" bezeichneten Relaiskontakte. In jedem Falle sind die Kontakte in ihren Normalzuständen dargestellt, d. h. in denjenigen Zuständen, die sie einnehmen, wenn die entsprechenden Spulen JF und JR ent­ erregt wird.

Das System weist ebenfalls einen schlüsselbetätigten Schalter J18 in Serie mit einem sitzbetätigten Schalter J20, einem handbremsen­ betätigten Schalter J21 und einem Anfangsbeschleunigungsschalter JA1 auf. Schließlich gibt es noch einen Vorwärts- und Rückwärts­ schalter J23.

Zur Erregung einer der Relaisspulen JF oder JR muß der Schlüs­ selschalter in üblicher Weise geschlossen sein und ein Fahrer muß auf dem Sitz zum Zwecke des Schließens des Schalters J20 sitzen, die Handbremse muß gelöst sein, damit der Schalter J21 geschlossen ist, und ein Gaspedal oder dgl. muß durch den Be­ nutzer berührt werden, um den Anfangsbeschleunigungs-Schalter JA-1 zu schließen. Zudem muß der Richtungswählschalter J23 entweder für den Vorwärts- oder den Rückwärtskontakt geschlossen sein. Der Fachmann erkennt, daß dann, wenn dies alles eintritt, die eine oder andere der Spulen JF und JR erregt wird und die Kon­ takte sich aus dem gezeigten Zustand herausverschieben. Die Kontakte sehen auch eine Sperrfunktion vor, um die unerwünschte Erregung des Felds J14, usw. zu verhindern.

Das System weist ferner ein Zeitverzögerungsrelais JTD und normalerweise offene, in ähnlicher Weise bezeichnete Kontakte auf, und zwar zusammen mit einer Bypass-Relaisspule JBP und zwei Sätzen normalerweise offener Kontakte, die dadurch, wie angedeutet, betätigt werden.

Ein Endbeschleunigungsschalter JA-2 ist mit einer Seite der Kontakte JTD und JBP-1 entgegengesetzt zu den Spulen JTD und JBP verbunden und wird geschlossen, wenn der Beschleuniger ("Gaspedal") vollständig niedergedrückt ist, was den maximalen Geschwindigkeitszustand anzeigt. Dies bewirkt, unter der Annah­ me, daß Leistung an den Schalter JA-2 geliefert wird, die Erre­ gung des Zeitverzögerungsrelais JTD und dessen zugehörige Kontakte schließen sich nach einer vorbestimmten Periode, um das Bypass- Relais JBP zu erregen. Wenn dies auftritt, schließen die Kontakte JBP-1, um Relais JBP zu verriegeln, und die Kontakte JBP-2 schließen sich, um die Geschwindigkeitssteuerung J17 zu umgehen, um volle Leistung an den Antriebsmotor zu liefern.

Zwischen den anfänglichen und endgültigen Beschleunigungscharak­ teristika wird die Geschwindigkeit durch ein Beschleunigungs­ potentiometer J25 gesteuert, welches in die Leitungen 50 und 52 geschaltet ist. Das Einschalten des Beschleunigungspotentiome­ ters J25 bestimmt die an die Geschwindigkeitssteuerung J17 ange­ legte Spannung und somit die Abgabegeschwindigkeit.

Gemäß der Erfindung ist der Ausgang des zusätzlichen Pegeldetek­ tors 10 mit der Basis der Transistoren 60 und 62 durch Strombe­ grenzungswiderstände verbunden. Der Transistor 60 ist mit seinem Basisemitterkreis in Serie mit dem Beschleunigungspotentimeter J25 in den Leitungen 50 und 52 geschaltet, und ein Widerstand 64 liegt nach Art eines Shunts am Emitter und Kollektor von Tran­ sistor 60. Der Transistor 62 ist mit seinem Emitter an eine Sei­ te der Fahrzeugbatterie J10 gelegt, und sein Kollektor liegt am Endbeschleunigungsschalter JA-2 und am Rückwärts-Relais JR.

Für die zuvor erwähnten Polaritäten ist Transistor 60 und Transistor 62 leitend immer dann, wenn der vorbestimmte Über­ lastzustand nicht angenähert wird, d. h. immer dann, wenn die Ausgangsgröße des zusätzlichen Pegeldetektors 10 sich auf ihrer relativ hohen Größe befindet. Infolgedessen können die verschie­ denen vom System ausgeführten Funktionen, die in US-PS 39 83 462 beschrieben sind, auftreten, wobei die Drehzahl des Antriebsmo­ tors durch die Einstellung des Beschleunigungspotentiometers J25 eingestellt wird. Sollte jedoch, wie zuvor erwähnt, der vorbe­ stimmte Überlastzustand angenähert werden, so geht die Ausgangs­ größe des zusätzlichen Pegeldetektors 10 auf ihren relativ niedri­ gen Wert, wodurch die Transistoren 60 und 62 ausgeschaltet wer­ den.

Infolgedessen ist der Widerstand 64 nicht mehr durch den Tran­ sistor 60 überbrückt und sein Wert wird in Serie mit dem des Beschleunigungspotentiometers J25 gelegt, um dadurch den Span­ nungsabfall zu erhöhen und die Drehzahl des Antriebsmotors zu verzögern, vorzugsweise in einem Ausmaß, daß das Fahrzeug nur noch kriechen kann. Gleichzeitig wird das Abschalten des Transistors 62 den Kreis von der Batterie J10 zum Rückwärts-Relais JR und zum Endbeschleunigungsschalter JA-2 unterbrechen. Im erst­ genannten Fall wird der Fahrzeugbenutzer daran gehindert, die Fahrzeugrichtung umzukehren, was einen unerwünschten Überlastzustand infolge von Trägheitskräften zur Folge haben könnte. Gleichzeitig verhindert die Abtrennung der Leistung vom Endbeschleunigungs­ schalter JA-2 die Erregung der Bypass-Spule JBP, wenn der Schal­ ter JA-2 geschlossen ist, wodurch das Schließen der Kontakte JBP2 und die abrupte Beschleunigung des Motorankers J13 infolge des über die ganze Linie erfolgten Betriebs verhindert wird, und die Ge­ schwindigkeitssteuerung J17 verbleibt im System derart, daß der Widerstand 64 die Motordrehzahl verringert.

Die Verminderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs bildet natür­ lich eine merkliche Anzeige für den Fahrer, daß der vorbestimmte Überlastzustand angenähert wird, so daß der Fahrer in die Lage versetzt wird, andere Funktionen, wie beispielsweise Anheben, Kippen, usw., zu beenden, die den Überlastzustand verstärken könnten, und zwar tritt dies auf, bevor die Pumpe für die die Hilfsfunktionen durchführenden Zylinder durch die Schaltung ge­ mäß Fig. 1 abgeschaltet wird.

Aus der vorgehenden Beschreibung erkennt man, daß das Steuer­ system der Erfindung eine positive Steuerung über die Hilfs­ funktionen vorsieht, die üblicherweise von Fahrzeugen wie Gabel­ stapler, Frontlader oder dgl. ausgeübt werden, und zwar geschieht dies durch die Abschaltung von Komponenten, die solche Funktionen vorsehen, wenn ein vorbestimmter Überlastzustand existiert. Ferner sieht man, daß das erfindungsgemäße System einen Überlastzustand vorwegnimmt und den Fahrzeugfahrer warnt, daß ein Überlastzustand angenähert wird, um so dem Fahrer Gelegenheit zu geben, eine Handlung vorzunehemn und die weitere Verschlechterung des Zustands zu verhindern und die Freigabe zu bewirken, um diese Abschaltung zu verhindern.

Claims (15)

1. Steuersystem für ein Arbeitsfahrzeug, insbesondere einen Gabelstapler, einen Frontlader o. dgl., mit Lasthandhabungs­ mitteln, die bezüglich des Fahrzeugrahmens beweglich sind, wobei folgendes vorgesehen ist:
Betätigungsmittel (G40, G42, G46, G50, C32-C37) zur selektiven Betätigung der Lasthandhabungsmittel,
Abfühlmittel (G72) zum Abfühlen des Ladezustands des Fahrzeugs und zum Vorsehen eines Signals veränderbarer Größe proportional zum Ausmaß der Beladung, und
erste Mittel zum Empfang des Signals und ansprechend auf eine Größe desselben zum Abschalten der Betätigungsmittel für einen vorbestimmten Überlastungszustand des Fahrzeugs,
gekennzeichnet durch zweite Mittel zum Empfang des Signals und ansprechend auf eine weitere unterschiedliche Größe dieses Signals zum intermittie­ renden und wiederholten Vorsehen einer Anzeige für den Fahr­ zeugfahrer dahingehend, daß der Ladezustand dem vorbestimmten Überlastzustand angenähert wird, und zwar bevor die ersten Mittel die Betätigungsmittel abschalten, wobei die zweiten Mittel Frequenzerhöhungsmittel aufweisen für die Frequenz, mit der die wahrnehmbare Anzeige vorgesehen wird, und zwar dann, wenn der Ladezustand dem Überlastungs­ zustand noch näher angenähert wird.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Abfühlmittel (G72) einen einzigen Fühler (10) auf­ weisen.

3. Steuersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel Anzeigemittel (24, 26) aufweisen, um kontinuier­ lich die merkliche Anzeige vorzusehen, wenn der vorbestimmte Überlastzustand erreicht ist.

4. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel eine Lichtquelle (18) aufweisen, um die merkliche Anzeige zu erzeugen.

5. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel einen Tongenerator (20) aufweisen, um die merkliche Anzeige vorzusehen.

6. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Mittel Verzögerungsmittel (40, 42, C28, C30) zur Verzögerung der Rate vorsehen, mit der die Betätigungsmittel die Lasthandhabungs­ mittel betätigen, so daß die Verzögerungsrate die merkliche An­ zeige bildet.

7. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Steuermittel (J17) zur Steuerung eines Antriebs (J13, J14) für das Fahrzeug zur Steuerung der Geschwindigkeit mit der das Fahrzeug das darunter liegende Terrain überfährt, und wobei die zweiten Mittel Verzögerungsmittel (64) aufweisen, um die Geschwin­ digkeit des Fahrzeugs derart zu verzögern, daß diese ver­ zögerte Geschwindigkeit die merkliche Anzeige bildet.

8. Steuersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Vorsehung einer wahrnehmbaren Anzeige eine elektrische Signalvorrichtung aufweisen und einen Oszillator (14) zum intermittierenden Antrieb der Vorrichtung.

9. Steuersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Oszillator ein solcher mit veränderbarer Frequenz ist mit einem Eingang zur Aufnahme des elektrischen Signals und mit Mitteln (G124) zur Änderung der Oszillationsfrequenz entsprechend einer Änderung der Größe des elektrischen Signals, wobei die Mittel zur Erzeugung des wahrnehmbaren Signals Mittel (10, 22) aufweisen, welche das Vorsehen der wahrnehmbaren Anzeige verhin­ dern mit der Ausnahme dann, wenn der vorbestimmte Überlastzustand vorhanden ist.

10. Steuersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Verhinderung einen Pegelfühler (10) und einen Schalter (22) aufweisen, der auf den Pegelfühler anspricht.

11. Steuersystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 7-10, dadurch gekennzeichnet, daß der eine veränderbare Drehzahl be­ sitzende Antrieb einen mit veränderbarer Drehzahl arbeitenden Elektromotor (J13, J14) aufweist, und daß Wählmittel für die Drehzahl des Antriebs eine elektrische Geschwindigkeitssteuerschaltung besitzen, die einen veränderbaren Widerstand (J25) aufweist, der die ausgewählte Ge­ schwindigkeit anzeigt, und wobei die zweiten Mittel einen zusätz­ lichen Widerstand (64) sowie Mittel (60) aufweisen, um den zusätz­ lichen Widerstand in dem Kreis oder außerhalb des Kreises mit dem veränderbaren Widerstand anzuordnen.

12. Steuersystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der veränderbare Widerstand und der zusätzliche Widerstand in Serie geschaltet sind (Fig. 3), wobei die Mittel (60) zur An­ ordnung des zusätzlichen Widerstandes einen Schalter (60) aufwei­ sen, der den zusätzlichen Widerstand shuntet.

13. Steuersystem nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß der eine veränderbare Drehzahl besitzende Antrieb ein Zwei- Richtungs-Antrieb ist, und wobei die zweiten Mittel ferner Mittel (62) aufweisen, um zu verhindern, daß die Auswählmittel den eine veränderbare Geschwindigkeit aufweisenden Zwei-Richtungs-Antrieb dann umkehren, wenn der vorbestimmte Überlastzustand angenähert wird.

14. Steuersystem nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegungsmittel einen eine veränderbare Drehzahl aufwei­ senden Elektromotor (G42) und eine elektrische Schaltung (C28, C30) aufweisen, die auf die sich verändernde Größe einer Charakteristik eines elektrischen Signals anspricht, um demgemäß die Drehzahl des Motors zu verändern, wobei Drehzahleinstellmittel mindestens eine veränderbare elektrische Impedanz (C32-C34) verbunden mit der Schaltung auf­ weisen, und wobei die zweiten Mittel mindestens eine zusätzliche elektrische Impedanz (42) aufweisen, die betriebsmäßig mit der elektrischen Impedanz und einem Schalter (40) verbunden ist, um selektiv die zusätzliche Impedanz in der elektrischen Steuerschaltung anzuordnen oder nicht anzuordnen.

15. Steuersystem nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (40) einen Transistor aufweist, daß die zusätzliche Impedanz mit dem Transistor derart verbunden ist, daß der Zustand des Transistors den Fluß des elektrischen Stroms durch die zusätzliche Impedanz steuert, und daß der Transistor durch einen Pegelfühler (10) gesteuert wird, der auf die Fühlmittel anspricht.