DE2746891B2 - Lenkrolle für Sitzmöbel - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Lenkrolle fü." Sitzmöbel nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Die Räder derartiger Lenkrollen sind, um ein unbeabsichtigtes Wegrollen des Sitzmöbels beim

jo Platznehmen zu verhindern, bei entlastetem Sitzmöbel in ihrer Laufbewegung blockiert und werden erst beim Belasten des Sitzmöbels durch Abheben von einer Bremsfläche freigegeben. Bei einer bekannten Lenkrolle nach dem DE-GM 74 17 338 ist die in der Nähe der

i") Radachse zwischen dieser und dem Tragzapfen einstückig am Tragteil angeformte Schwinge jenseits der Radachse gegenüber dem Tragieil durch eine Schraubenfeder abgestützt. Diese Schraubenfeder steckt in einer Ausnehmung des Tragteils ein und stützt

4» sich an einem mit der Schwinge verbundenen Schraubbolzen ab. Um also bei der bekannten Lenkrolle die erforderliche Rückstellkraft aufbringen zu können, ist eine Vielzahl von baulichen und niontagemäßigen Vorkehrungen zu treffen. So muß die Schwinge mit dem Schraubbol/.cn verbunden werden, der seinerseits in das Tragteil eingreifen und gegen eine Schraubcndruckfeder wirken muß. Die Schraubendruckfeder benötigt in ungünstiger Weise im Tragteil einen Aufnahmeraum; außerdem ist bei der Ausführung gemäß Fig. 1 noch ein

w Druckkörper erforderlich. Bei der bekannten Konstruktion ergeben sich aber auch funktionell Mängel dadurch, daß infolge des benötigten Bauraumes für die erwähnten Teile die Zone der Abstützung des schwingenartigen Teiles relativ nahe zur Radachse verlegt werden muß. Hieraus resultieren schlechte Federungsbedingungen für die Schwinge. Dies trifft insbesondere auf die bekannte Ausführung der Lenkrolle nach Fig. 1 des GM 74 17 338 zu. Bei der Rolle nach Fig. 3 sind besondere Vorkehrungen zur Halterung der

W) Schwinge im glockenförmigen Bereich des Tragtciles zu treffen, außerdem wird ein nicht unerheblicher Raumbedarf für den Schraubbolzen in Verlängerung des Tragzapfens benötigt.

Der Erfindung liegt, ausgehend von einer Lenkrolle

<>^r> der vorausgesetzten Art, die Aufgabe zugrunde, eine Lenkrolle zu schaffen, die bei besonders einfacher Ausbildung bei entlastetem Sitzmöbel eine Höherstellurig desselben und damit eine Blockierung der

Rollbewegung der Räder mit sehr einfachen Mittein ermöglicht

Eine Lenkrolle gemäß der Erfindung, die diese Aufgabe löst, ist im Kennzeichenteil des Anspruches 1 angegeben.

Das erfindungswesentliche Merkmal der neuen Lenkrolle besteht darin, daß die Schwinge selbst federnd ausgebildet ist und ausschließlich die Schwinge selbst die zur Höherstellung des Sitzmöbels und somit zur Überführung des Rades in die blockierte Stellung iu erforderlidic Federkraft aufbringt. Zu diesem Zweck besitzt die Schwinge der erfindungsgemäSen Lenkrolle mindestens einen sich in Radlaufrichtung erstreckenden abstehenden Flügel, der sich am Tragteil abstützt. Dank der federnden Ausbildung der Schwinge selbst erübrigt sich eine besondere Feder, beispielsweise eine Schrauben- oder Blattfeder. Durch die Abstützung des Schwingenflügels am Tragteil selbst, ist auch eine Kupplungsverbindung der Schwinge mit dem Befestigungsbolzen der Lenkrolle nicht mehr erforderlich. Die mögliche und gewünschte Bewegung des an der federnden Schwinge aufgehängten Rades wird begrenzt durch die am Tragteil vorgesehene Bremsfläche, die am Tragteil angebracht sein kann, und zwar entweder unterhalb der Radachse bei Rad-Außenbremsung, wie j·-. auch oberhalb der Radachse, sofern das Rad im Inneren seines Laufkranzes gebremst sein soll.

Ein sehr wesentlicher Unterschied zwisch „·η dem Anmeldungsgegenstand und der vorbekannten Lenkrolle nach dem GM 74 17 338 besteht ferner darin, daß — «1 als Grundprinzip sämtlicher Ausführungsbeispiele der Erfindung — der oder die Flügel der Schwinge zumindest in Vertikalrichiung im wesentlichen starr am Tragteil abgestützt ist bzw. sind. Dies erlaubt günstige Spannungs- und Federungsbedingungen für die Schwin- r> ge und eine sehr einfache Zuordnung der Schwinge zum Tragteil ohne besondere bauliche Aufwendungen und Vorkehrungen.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Lenkrolle nach Patentanspruch 1 kann an der Schwinge eine 41) Stütze angeformt sein, die bei belastetem Sitzmöbel druckschlüssig an einer Gtgenstütze des Tragteils anliegt und bei unbelastetem Sitzmöbel durch die Schwinge von der Gegenstütze distanziert ist. Diese Stütze begrenzt den möglichen .Schwingweg des Raacs. r> wenn dieses von der Bremsfläche abhebt, jede Stütze umfaßt zweckmäßig mindestens eine oberhalb der Radachse angeordnete Stützfläche. Diese Stützflächen begrenzen etwa ein sich gegen die Radachse erweiterndes Prisma. Zufolge dieser prismatischen Abstützung so wird beim Einfedern des Rades eine selbsttätige Zentrierung der Schwinge und damit des von ihr gehaltenen Rades erreicht. Damit wird bewirkt, daß weder die Schwinge noch das Rad Relativbt.vegungen zum Tragteil in Richtung der Radlaufrichtung senkrecht si zur Radachse ausüben können. Bei Belastung des Sitzmöbels tritt somit eine selbsttätige Stabilisierung der Radhalterung bei freigegebener Rollbewegung des Radesein.

Bezüglich der Ausbildung und Anordnung der bo erfindungsgemäßen Schwinge sind mehrere, je für sich besonders vorteilhafte Ausführungen möglich. Eine solche Ausführung kennzeichnet sich dadurch, daß die Schwinge einstückiger und werkstoffschlüssiger Bestandteil des Tragteils ist — was an sich bekannt ist — <>^r> und ihr(e) Flügel an diesem in einem etwa dem Radhalbmesscr entsprechenden Abstand von der Radachse angeformt ist (sind). Bei dieser Ausführung ist es zweckmäßig, wenn die einstückige Baueinheit Tragteil/Schwinge au·; einem elastischen Kunststoff, z. B. POM, gebildet ist Ein solches Teil läßt sich ohne Schwierigkeiten einstückig im Kunststoffspritzgießverfahren -!!erstellen. Die Schwinge ist dabei mit ihrem Flügel einseitig außen am Tragteil angeformt und erstreckt sich etwa in Radlaufrichtung auf die Radachse zu, die von der Schwinge gehaltert ist. Die Einfederung der Schwinge geschieht somit im wesentlichen einseitig. Bei einer abgewandelten Ausführung besitzt die Schwinge jenseits ihres einseitigen Anformbereichs einen zweiten über die Radachse hinausragenden Flügel, der sich lediglich in Berührungsanlage am Tragteil und unmittelbar druckschlüssig unter diesem abstützt. Bei dieser Ausbildung besitzt die Schwinge zwei federbare Flügel und einen verbesserten Federweg als die zuvor beschriebene einflügelige Schwingenausbildung. Wesentlich bei diesen beiden im Rahmen der Erfindung liegenden Ausgestaltungen ist die Möglichkeit der freien Einschwingbarkeit der Radachse gegenüber den weiter außen angeformten bzw. abstützenden Flügelenden.

Bei Verwendung einer Schwinge mit zwei etwa senkrecht zur Radachse und in Radlaufrichtung weisenden abstehenden Flügeln ist es vorteilhaft, wenn die Enden der Flügel beweglich am Tragteil angeienkt sind. Diese bewegliche Anlenkung am Tragteil kann formschlüssig, z. B. mittels Stiften, Nieten und dgl. geschehen, wie auch rein druck- bzw. gleitschlüssig durch Aufspannen der Flügelenden, was aufgrund der ihnen innewohnenden Federkraft möglich ist. Eine besonders vorteilhaft erscheinende Ausführung sieht vor, daß die Flügel der Schwinge einen stumpfen Winkel zwischen sich einschließen, der sich zum Tragteil hin öffnet und daß die Radachse etwa im Schenkel des Winkels angeordnet ist. Die Einfederung der Radachse gegen die Federwirkung der etwa V-förmig abgespreizten Flügel ist aufgrund deren Federvorspannung bei lediglich druckschlüssig anliegenden Flügelenden niöglieh. Die Berücksichtigung eines für den sich beim Einfedern der Schwinge ändernden Abstand der Flügelenden zueinander erforderlichen Gleitwegs ist leicht möglich.

Gemäß weiterer Ausbildung der Lenkrolle ist es vorteilhaft und zweckmäßig, wenn die Schwinge gegenüber dem Tragteil durch formschlüssig wirkende Mittel längs- und quervcrschieblich gesichert sowie bezüglich einer Vertikalachse dreharretiert gehalten ist. Die Mittel zu dieser unzulässige Eigenbewegungen des Rades relativ zum Tragteil ausschließenden Anordnung können beispielsweise darin bestehen, daß mindestens das Ende eines der Flügel mittels eines Stiftes, Niets od. dgl. gelenkig mit dein Tragteil gekuppelt ist und/oder daß mindestens das Ende eines der Flügel lose in wenigstens zueinander hin offenen Taschen cinliegt und/oder oberhalb der Radachse an der Schwinge ein Steg angeformt ist, der vertikal verschieblich in eine Tasche des Tragteils eingreift.

Bei einer Lenkrolle mit zu beiden Seiten einer Mittelwand des Tragteils angeordneten Rädern (Zwillingsrolle) ist es zweckmäßig, die erwähnten Taschen an der Mittelwand anzuformen.

Bei einer Lenkrolle mit baulich vom Tragteil getrennter Schwinge ist es vorteilhaft, die Schwinge als Spritzgießteil aus elastischem Kunststoff, z. B. POM, auszubilden. Die zweiteilige Ausführung der Lenkrolle besitzt gegenüber der einteiligen bei kaum größerem baulichem Aufwand den Vorteil unterschiedlicher

Materialwahl für Tragteil und Schwinge. So ist es beispielsweise leicht möglich, das Tragteil aus Zinkdruckguß, die Schwinge jedoch aus einem elastisch federbaren Kunststoff herzustellen. Die getrennte Ausbildung von Tragteil und Schwinge besitzt in diesem ■> Zusammenhang auch dann besondere Vorteile, wenn das Tragteil aus Kunststoff besteht, weil für das Tragteil ein härterer Kunststoff als für die Schwinge gewählt werden kann. Ein und dieselbe Schwinge läßt sich erfindungsgemäß Tragteilen unterschiedlicher Werkstoffe zuordnen.

Es sei darauf hingewiesen, daß sich die erfindungswesentlichen Merkmale sowohl bei einer Lenkrolle mit nur einem Rad verwirklichen lassen als auch bei einer sogenannten Zwillingslenkrolle. Bei einer Zwillingslenk- r> rolle ist zweckmäßig die Schwinge mittig zwischen den beiden Rädern angeordnet, während bei Verwendung eines einzelnen Rades eine beidseits des Rades vorgesehene Schwingenanordnung zweckdienlich sein wird. Die zu beiden Seiten des Einzelrades vorgesehenen Schwingen können dabei sehr schmal und somit ohne großen Raumanspruch ausgebildet sein.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von fünf in den anliegenden Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Die zeichnerisch dargesteil- ten Ausführungsbeispiele betreffen Zwillingslcnkrollen, ohne daß die Erfindung hierauf beschränkt sein soll, da sie sich auch an Einzel-Lenkrollen ohne Schwierigkeiten verwirklichen ließe. Im einzelnen zeigt in den Zeichnungen jii

F i g. 1 eine Lenkrolle nach einem ersten Ausführungsbeispiel im Schnitt mit innengebremsten Rädern, wobei in der linken Hälfte der Figur ein gebremstes und in der rechten Hälfte ein ungebremstes Rad gezeigt ist.

Fig.2 eine Ansicht gemäß Linie H-Il in Fig. 1 bei r> entferntem vorderem Rad und mit hinterem Rad in Bremsstellung,

Fig. 3 eine Ansicht entsprechend Fig.2 mit ungebremstem Rad.

Fig.4 eine Lenkrolle nach einem zweiten Ausführungsbeispiel im Schnitt mit außengebremstcn Rädern, wobei in der linken Hälfte der Figur ein gebremstes und in der rechten Hälfte ein ungebremstes Rad gezeigt ist,

Fig. 5 eine Ansicht gemäß Linie V-V in Fig. 4 bei entferntem vorderem Rad und mit hinterem Rad in i^r. Bremsstellung,

Fig. 6 eine Ansicht entsprechend Fig. 5 mit ungebremstem Rad,

F i g. 7 eine Lenkrolle nach einem dritten Ausführungsbeispiel im Schnitt, mit gebremstem Rad in der ^r>n linken Hälfte der Figur und mit ungebremstem Rad in der rechten Hälfte der Figur,

Fig. 8 eine Ansicht gemäß Linie VIII-VIII in Fig. 7 bei entferntem vorderem Rad und mit hinterem Rad in Bremsstellung,

Fig.9 eine Ansicht entsprechend Fig.8 mit ungebremstem Rad,

Fig. 10 eine Lenkrolle nach einem vierten Ausführungsbeispiel im Schnitt mit gebremstem Rad in der linken Zeichnungshälfte und ungebremstem Rad in der t>o rechten Zeichnungshälfte,

Fig. 11 eine Ansicht gemäß Linie Xl-Xl in Fig. 10 bei entferntem vorderem Rad und mit hinterem Rad in Bremsstellung,

Fig. 12 eine Ansicht entsprechend Fig. 11 mit es ungebremstem Rad,

Fig. 13 eine Lenkrolle nach einem fünften Ausführungsbeispiel im Schnitt mit gebremstem Rad in der linken Figurenhälftc und ungebremstem Rad in der rechten Figurenhälftc,

Fig. 14 eine Ansicht gemäß Linie XIV-XIV in Fig. 13 bei entferntem vorderem Rad und mit hinterem Rad in Bremsstellung und

Fig. 15 eine Ansicht entsprechend Fig. 14 mil ungebremstem Rad.

Zum besseren Verständnis der Figuren sind wiederkehrende Bauelemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen, und nur für zusätzliche oder alternative Bauelemente sind besondere Bezugsziffern gewählt.

Eine Lenkrolle umfaßt einen im Möbel bzw. Möbelfuß einsteckenden Tragbolzen 10, ein um die Längsachse des Tragbolzens 10 drehbares Tragteil 11 sowie an einer Rollenachse 12 gelagerte Räder 13 und 14. Das Tragteil 11 besitzt in miltiger Anordnung eine lotrechte Mittelwand 15 und einen die Räder 13 und 14 wenigstens auf einem Teil ihrer Breite überkragender und einen Teil des Radumfanges umspannenden Schirm 16.

Die Rollen 13 und 14 sind schalenförmig ausgebildet ihre offenen Seiten weisen zueinander. Im Falle der innengebremsten Ausführungen nach den Fig. 1 bis 3 und 7 bis 15 ist beidseits der Mittelwand 15 an dieser ein Steg 17 angeformt, dessen nach außen weisende Fläche 18 (F ig. 1, 7, 10 und 13) eine Bremsfläche bildet, die mil der Innenschalenfläche 19 der Räder 13 und 14 kontaktierbar ist. Im Falle der außengebremsten Räder gemäß der Ausführung nach den F i g. 4 bis 6 beinhaltei der Schirm an seinen äußeren, nach unten über die Radachse 12 hinausragenden Endabschnitten Bremsflächen 20. Diese Bremsflächen 20 kontaktieren bei unbelastetem Sitzmöbel die Radlaufflächen 21.

Die Räder 13 und 14 sind lose drehbar auf die Radachse 12 aufgesteckt, die außen (bei 22) vernietet isi oder durch eine andere geeignete Ausbildung die Unvcrlierbarkeit der Räder 13 und 14 gewährleistet. Die von außen zugängliche Montageöffnung der Räder 13 und 14 ist durch Kappen 23 verschlossen.

Zur Halterung der Räder 13 und 14 und ihrer gleichzeitigen Einfederbarkeit in das Tragteil 11 hinein bzw. aus diesem heraus dient eine Schwinge 24. Diese Schwinge 24 ist je nach Lenkrollenausführung unterschiedlich ausgebildet und unterschiedlich am Tragteil 11 angelenkt. Wesentlich ist, daß die Schwinge 24 in jedem Falle vermittels einer sie durchsetzenden Bohrung 25 die Radachse 12 halten. Im übrigen besteht die Schwinge 24 aus einem dauerhaft elastischen Material, insbesondere einem geeigneten Kunststoff wie POM od. dgl.

Bei der Ausführung nach den Fig. 1 bis 3 besitzt die Schwinge 24 /u beiden Seiten eines zentralen Radachshalteblocks 26 frei auskragende, sich in Radlaufrichtung und quer zur Achse 12 erstreckende Flügel 27,27'. Diese Flügel 27,27' weisen etwa eine derr Radhalbmesser entsprechende Länge auf. Die Flügelenden 28 stützen sich unterseitig unter der Mittelwand 15 des Tragteils 11 lediglich durchschlüssig ab, wobei eine gewisse Gleitbewegung in etwa horizontaler Richtung möglich ist. Im übrigen sind die Flügel 27, 27' selbsl elastisch ausgebildet und/oder federbar am Radachshai teblock 26 angelenkt. Damit ist dem Radachshalleblock 26 eine gegen Federkraft der Flügel 27, 27' mögliche Federbewegung in Vcrtikalrichtung gestattet. Inübrigen ist die Anordnung so getroffen, daß die Schwinge 24 mit vorgespannten Hügeln 27, 27 eingesetzt ist. Infolge der Federwirkung der Schwinge wird die Radachse 12 vom Tragtcil U weg nach außer

federnd belastet. Die Halterung der Räder 13 und 14 erfolgt somit doppelt druckschlüssig, indem sie einerseits zwischen den Flügelenden 28 und den Bremsflächen 18 mit der Möglichkeit einer federbaren Bewegung der Schwinge 24 eingespannt sind. Die Einfederung der Schwinge und somit der Räder 13 und 14 in das Tragteil 11 hinein wird begrenzt durch Stützen 29 und 30, welche beiden Stützen jeweils zwei Stützflächen 31 und 32 besitzen. Die Stützflächen 31 und auch die Stützflächen 32 stehen zueinander in einem Winkel, der sich gegen die Radachse öffnet. Somit sind prismatische Stützen 29 und 30 gebildet, die beim Einfedern der Schwinge 24 deren selbsttätige Zentrierung gegenüber dem Tragteil 11 bewirken, wie dies bei Betrachtung der F i g. 3,6,9,12 und 15 unmittelbar ersichtlich ist.

Die Räder 13 und 14 sind somit unter Wirkung einer von der Schwinge 24 bzw. deren Flügel 27, 27' aufgebrachten Federkraft zwischen den durch die von den Stützen 29 und 30 einerseits und den Bremsflächen 18 bzw. 20 andererseits begrenzten Endlagen federnd beweglich. Die der mit Flügeln 27, 27' ausgerüsteten Schwinge 24 innewohnende Federspannung ermöglicht es — wie anhand der Fig.! bis 6 dargestellt — die Schwinge lediglich druckschlüssig über die Flügelenden 28 am Tragteil zu haltern. Gesonderte Befestigungsmittel sind nicht erforderlich.

Die Ausführung gemäß den F i g. 4 bis 6 unterscheidet sich von der Lenkrollenausführung nach den F i g. 1 bis 3 dadurch, daß zur Bremsung der Räder 13, 14 hier Bremsflächen 20 am Schirm 16 des Tragteils 11 vorgesehen sind. Diese Bremsflächen 20 sind im Gegensatz zu den Bremsflächen 18 unterhalb der Radachse 12 angeordnet und bremsen bei Entlastung des Sitzmöbels — Fig.5 — die Räder 13 und 14 auf ihren Laufflächen 21. Gemeinsam ist den Ausführungen nach den F i g. 1 bis 3 und den F i g. 4 bis 6 noch, daß die Enden 28 der Flügel 27, 27' in nach unten und zur Mitte hin offenen Taschen 33 einstecken. Diese Taschen 33 verhindern eine Querverschiebung in Längsrichtung der Radachse 12 der Schwinge 24 relativ zum Tragteil 1. Zur zusätzlichen Allrichtungsstabilisierung ist oberseitig am Radachshalteblock 26 noch ein Steg 34 angeformt, der längsverschieblich in einer entsprechend geformten Tasche 35 des Tragteils 11 einsteckt. Das Zusammenspiel von Steg 34 und Tasche 35 gewährleistet überdies eine einwandfreie Führung der Schwinge 24 bei ihrer jeweiligen Relativbewegung zum Tragteil 11 und erleichtert auch das Zusammenfügen von Schwinge 24 undTragtei! 11.

Die Ausführung nach den Fig. 7 bis 9 unterscheidet sich dadurch, daß die Flügelenden 28 auf der in den F i g. 8 und 9 linken Seite mit einem Stift 36 gelenkig und auf der rechten Seite mit einem anderen Stift 37 gelenkig und gleitverschieblich am Tragteil befestigt ist, wozu die Bohrung 38 des rechten Flügelendes 28 als Langloch ausgeführt ist. Diese besondere Befestigung der Schwinge 24 am Tragteü 11, die wie oben ausgeführt, zur Funktion der Lenkrolle nicht notwendig ist, kann u. U. empfehlenswert sein, um eine Demontage

ίο der Schwinge 24 bei verschraubter und daher lösbarer Radachse unmöglich zu machen.

Die Ausführungen nach den F i g. 10 bis 15 unterscheiden sich von den vorherigen Ausführungen dadurch, daß die Schwinge 24 nicht gesonderter, sondern einstückiger und werkstoffeinheitlicher Bestandteil des Tragteils 11 bildet. Zu diesem Zweck ist der in den F i g. 11 und 12 sowie 14 und 15 links dargestellte Flügel 27, eine Verbindungsstelle 39 bildend, unmittelbar am Trasteil 11 angeformt. Während die Ausbildung nach den Fig. 14 und 15 eine asymmetrische einflügelige Schwinge 24 umfaßt, ist bei den Ausführungen nach Fig. 11 und 12 eine zweiflügelige Schwinge 24 mit im wesentlichen symmetrischer Abstützung vorgesehen. Der zweite Flügel 27" der Schwinge 24 liegt mit seinem Ende 40 druckschlüssig unter der Zwischenwand 15. Beim Einfedern kann das Ende 40 in Radlaufrichtung gleiten. Die Verwendung des zweiten Flügels 27" erhöht die Stabilität der Schwingenanordnung bei verbesserter Federwirkung noch gegenüber der einflügeligen Ausführung. Die einstückige Ausbildung gestattet die einteilige und einstückige Herstellung des gesamten Tragteils 11 mitsamt Schwinge 24, wobei dann auch das Tragteil 11 aus einem genügend elastischen Kunststoff besteht.

Die zweiteiligen Ausführungen gemäß den F i g. 1 bis 9 besitzen insbesondere den Vorteil, daß man für das Tragteil 11 und die Schwinge 24 verschiedene Werkstoffe benutzen kann. So ist es insbesondere möglich, das Tragteil 11 aus Metalldruckguß oder einem s?nr festen, jedoch nicht oder nur unwesentlich elastischen Werkstoff herzustellen, während die Schwinge 24 vorteilhaft aus einem federnde Eigenschaften aufweisenden Kunststoffspritzgießteil besteht. Man wird daher den zweiteiligen Ausführungen den Vorzug geben, wenn besondere Qualitätsansprüche an die Lenkrolle gestellt werden, während die einteilige Ausführung nach den Fig. 10 bis 12 oder 13 bis 15 eine überaus preiswerte Lenkrolle ermöglicht, die bei minderen Belastungsanforderungen auch ihren Zweck

so zu erfüllen vermag.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims (14)

Patentansprüche:

1. Lenkrolle für Sitzmöbel mit einem Tragteil für mindestens ein auf einer Radachse gelagertes Rad, wobei am Tragteil wenigstens eine bei Entlastung des Sitzmöbeis an das Rad anlegbare Bremsfläche vorgesehen ist und wobei die Radachse in einer Bohrung einer gegen Federkraft relativ zum Tragteil bewegbaren Schwinge steckt, die mindestens einen sich in Radlaufrichtung nach außen erstreckenden und sich am Tragteil abstützenden Flügel besitzt, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (24) selbst federnd ausgebildet ist, daß ihr Flügel (27 bzw. 27' bzw. 27") in einem etwa dem Radhalbmesser entsprechenden Abstand von der Radachse (12) am Tragteil (11) zumindest in Vertikalrichtung im wesentlichen starr abgestützt ist und daß das Rad (13, 14) ausschließlich gegen die Federkraft der Schwinge (24) von der Bremsfläche (18,20) lüftbar ist.

2. Lenkrolle nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Schwinge (24) eine Stütze (29) angeformt ist, die bei belastetem Sitzmöbel druckschlüssig an einer Gegenstütze (30) des Tragteils (11) anliegt und bei unbelastetem Sitzmöbel durch die Schwinge (24) von der Gegenstütze (30) distanziert ist.

3. Lenkrolle nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet daß jede Stütze (29, 30) mindestens eine oberhalb der Radachse (12) angeordnete Stützfläche (31,32) umfaßt.

4. Lenkrolle nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützflächen (31, 32) etwa ein sich gegen die Radachse (12) erweiterndes Prisma begrenzen.

5. Lenkrolle nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (24) einstückiger und werkstoffschlüssiger Bestandteil des Tragteils (11) ist — was an sich bekannt ist — und ihr(e) Flügel (17) an diesem etwa dem Radhalbmesser entsprechenden Abstand von der Radachse (12) angeformt ist (sind) (bei 39).

6. Lenkrolle nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (24) jenseits eines einseitigen Anformbereichs (39) einen zweiten über die Radachse (12) hinausragenden Flügel (27") besitzt, der sich lediglich in Berührungsanlage am Tragteil (11) und unmittelbar druckschlüssig unter diesem abstützt.

7. Lenkrolle nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (24) zwei etwa senkrecht zur Radachse (12) und in Radlaufrichtung weisende abstehende Flügel (27, 27' bzw. 27") besitzt, deren Enden (28, 40) beweglich am Tragteil (11) angelenkt sind.

8. Lenkrolle nach Anspruch 1 bis 4 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Flügel (27, 27') der Schwinge (24) einen stumpfen Winkel zwischen sich einschließen, der sich zum Tragteil (11) hin öffnet und daß die Radachse (12) in Scheitelnähe des Winkels angeordnet ist.

9. Lenkrolle nach Anspruch 1 oder einem der folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (24) gegenüber dem Tragteil (11) durch formschlüssig wirkende Mittel längs- und querverschieblich gesichert sowie bezüglich einer Vertikalachse dreharretiert gehalten ist.

10. Lenkrolle nach Anspruch 9, dadurch gekenn-

zeichnet, daß mindestens das Ende (28) eines der Flügel (27,27') mittels eines Stiftes, Niets od. dgl. (36, 27) gelenkig mit dem Tragteil (11) gekuppelt ist.

11. Lenkrolle nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens das Ende (28) eines der Hügel (27, 27') lose in wenigstens zueinander hin offenen Taschen (33) einliegt.

12 Lenkrolle mit zu beiden Seiten einer Mittelwand des Tragteils (11) angeordneten Rädern (13, 14) (Zwillingslenkrolle), insbesondere nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Taschen (35) an der Mittelwand (15) angeformt sind.

13. Lenkrolle nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß oberhalb der Radachse (12) an der Schwinge (24) ein Steg (34) angeformt ist,
vertikal verschieblich in eine Tasche (35)
Tragteils (11) eingreift.

14. Lenkrolle nach Anspruch 1 oder einem
folgenden, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge i24) als Spritzgießteil aus elastischem Kunststoff, z. B. POM, ausgebildet ist.

der des