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Elektrische Kontakteinrichtung, insbe-
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sondere für Signaleinrichtungen von Kraftfahrzeugen Die erfindung
betrifft eine elektrische Kontakteinrichtung, insbesondere für Signaleinrichtungen
von Kraftfahrzeugen, bestehend aus einem am Lenkrad gegen die Wirkung einer Feder
gehaltenem Signalgeber, beispielsweise Druckplatte oder Signalring, an dem ein mit
einem Gegenkontakt an der Lenkradnabe oder an der Lenkradspeiche zusammenwirkender
GegenVontakt angeordnet ist.
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Es ist bekannt, bei Signaleinrichtungen den als Druckplatte ausgebildeten
Signalgeber mittels einerseits am Lenkrad und andererseits an der Druckplatte befestigter
Druckfedern frei federnd zu befestigen, wobei die Druckplatte mit einem auf den
Kontaktgeber einer am Lenkrad befestigten Kontakteinrichtung wirkenden Druckstift
versehen ist. Diese Kontakteinrichtungen sind aufwendig
in Herstellung
und Montage und elektrischer Isolierung und besitzen den weiteren Nachteil, daß
eine Verwendung in Verbin-'dung mit signalringbetntigten Einrichtungen wegen der
dort auftretenden taumelnden Druckgabe, d.h. der Druckgabe an auf dem Umfang unbestimmten
Druckpunkten nicht möglich ist.
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Zur Vermeidung dieses Nachteils sind Signaleinrichtungen mit in den
Lenkradspeichen angeordneten Kontaktgebern bekannt, die jedoch eine Kontaktgabe
unabhängig von der Winkelstellung des Kontaktdruckes auf den Signalring nur bei
Anordnung einer Kontakteinrichtung in jeder Speiche und bei Verwendung mindestens
eines Dreispeichenlenkrades gewährleisten. Es erfordert dies ebenfalls einen hohen
Aufwand in konstruktiver Hinsicht wegen der großen erforderlichen Zahl an Schaltungs-,
Befestigungs- und Isolationsteilen sowie in montagetechnicher Hinsicht.
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Ziel der Erfindung ist die Schaffung einer elektrischen Eontakteinrichtung,
insbesondere für Signaleinrichtungen von Eraftfahrzeugen, die unter Verwendung nur
weniger Konstruktionsteile auf einfache Weise herstellbar und montierbar ist, eine
"taumelnde", d.h. von dem Druckpunkt auf den Kontaktgeber unabhangige Signalgabe
gewahrleistet, sowie ohne Veränderung einen Einbau in alle bekannten Signaleinrichtungen
erlaubt. Die Erfindung besteht darin, daß zur Halterung des Signalgebers auf dem
Lenkrad mindestens drei gleichzeitig als Kontaktgeber wirkende, auf einem
Teil
ihrer Lange zu einer Doppelschleife gebogene Blattfedern vorgesehen sind, die an
ihrem Ende an einem an dem Signalgeber ängeordneten Druckzapfen befestigt und mit
ihrem freien gebogenen Ende unter Spannung der Schleife in einer entsprechenden
Ausnehmung des Lenkrades geklemmt gehalten ist.
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Durch die Erfindung ist eine Signaleinrichtung geschaffen,die einfach
in Herstellung und jontage ist insofern, als einerseits die Befestigungselemente
für die Signalgeber gleichzeitig als elektrische Kontaktgeber dienen und andererseits
zur Montage keinerlei Löt- oder Nietarbeiten erforderlich sind. Zusammenbau und
Montage der gesamten Signaleinrichtung erfolgt vielmehr ausschließlich mittels kraft-
bzw. formschldssiger Steck- bzw. Klemmverbindungen. Darüberhinaus gewahrleistet
die Signaleinrichtung eine Kontaktgabe in jeder Drehstellung des Lenkrades und damit
eine große Bedienungssicherheit, wobei eine Verwendung sowohl in iittenknopfsignalanlagen
als auch in Signalringsignalanlagen onne Veränderung möglich ist.
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Vorteilhaft dient als Elemm- und Kontaktfeder eine auf ihrer wesentlichen
Lange S-förmig gebogene Blattfeder, in welchem Falle besonders günstige abstütz-
und BieJeverhSltnisse in der Feder bei der durch die Kontaktgabe bewirkten radialen
Ausbiegung erreicht werden. Hierbei sind vorteilhaft die der Aufnahme des Klemmendes
der Federschleife dienende Ausnehmung als eine mit
Nuthinterschneidung
versehene Durchbrechung ausgebildet und die Feder im Bereich der Biegung mit Rastzungen
einerseits und Anschlägen andererseits versehen derart, daß sich die Anschläge von
der einen seite auf dem Rand der Durchbrechung abstützen und die RastzurJ-en in
den durch die Nuthinterschneidungen gebildeten Wandflächen verkrallen. Auf diese
Weise ist eine Lagefixierung der Federhalterungen und damit indirekt auch des Signalgebers
im Lenkrad gewährleistet, wobei Anbringung der Durchbrechung, zumindest teilweise
im Lenkradskelett gleichzeitig der Massekontakt hergestellt ist. Die Rastzungen
sind zweckmäßig als herausgerissene Lappen aue dem Federkörper herausgestanzt.
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Als Gegenkontakt ist zweckmäßig ein die Nabe umgebender Schleifring
vorgesehen, der einen ebenfalls die Nabe umgebenden Isolierkörper mittels hochstehender
Zungen derart umgreift, daß die umgebogenen Enden der Zungen jeweils gegenüber den
Kontaktgeberenden der gebogenen Feder schleife liegen. Zum Zwecke der Halterung
des Isolierkörpers am Lenkrad sind am Isolierkörper Federhaken angeordnet, die hinter
die Ränder entsprechender Durchbrechungen des Lenkradskeletts greifen und den Isolierkörper
in Anlage an einer dbstutzschu,ter, beispielsweise an den Lenkradspeichen halten.
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Die Dr r indung ist in der Zeichnung beispielsweise veranschaulicht.
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ds zeigen Fig. 1 eine Schnittdarstellung eines Lenkrades mit einer
Signaleinrichtung gemäß rfindung
Fig. 2 einen Schnitt nach II -
II durch Fig. 1 Fig. 3 einen Schnitt nach III - III durch Fig. 2 Fig. 4 eine Teilansicht
von unten auf den Signalgeber mit daran befestigter Feder schleife vor der Montage
Fig. 5 eine Seitenansicht einer anderen Ausführungsform einer Federschleife Fig.
6 eine der Fig. 1 entsprechende Schnittdarstellun eines Lenkrades mit einer anderen
Ausführungsorm eines Signalgebers.
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In der. Zeichnung sind mit 1 die Lenkradnabe, mit 2 die Lenkradspeichen
und mit 3 der Lenkradkranz eines Lenkrades bezeichnet.
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6 ist der im Beispielsfalle von einem Drucktastengeber gebildete Signalgeber,
an dessen Stelle auch ein Signalringgeber vorgesehen sein kann.
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nur Halterung des Signalgebers 6 auf dem Lenkrad sind auf einet leil
ihrer Länge zu einer ioppelschleife gebogene Blattfedern vorversehen, von denen
in der Zeichnung zur Vereinfachung lediglich eine wiedergegeben ist. In der in den
Fig. 1 bis 4 wiedergegebenen Ausführungsform besitzt die Blattfeder die Form einer
auf dem esentlichen Teil ihrer Lange S-förmig gebogenen Federschleife 7 mit den
Schlaufenbiegungen 8 und 9 sowie der einseitig angeordneten Kontaktzunge 10, an
der der Signalgeber 6 min seinen Befestigungs- cz/. Druckzapfen 11 aufliegt . Die
Federschleife
ist mit ihrer freien Schlaufenbiegung 9 in einer mit
einer Hinterschneidung 12 versehenen Durchbrechung 13 der Speiche 2 unter Spannung
verklemmt gehalten, wobei die Schlaufenbiegung in diesem Bereich einerseits mit
Rastzungen 14 und andererseits mit Anschlägen 15 versehen ist, mit denen die Federschleife
einerseits - siehe Fig. 3 - von oben auf den Rändern der Durchbrechung 13 der Speiche
2 abgestützt und andererseits - siehe Fig. 2 - in den Wänden der Nuthinterschneidung
12 unter gleichzeitiger Abstützung an dem durch die Nuthinterschneidung gebildeten
Absatz verkrallt ist. Nit Hilfe der dargestellten S-förmig geboÓXenen Federschleife
werden infolge der Abstützung am freien Ende und dem hierdurch bedingt großen Biegeradius
bei der bei Kontaktgabe zwangsläufig eintretenden Ausbiegung der Feder besonder
günstige Stütz- und Biegeverhältnisse erzielt. Es kann.
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jedoch mit im übrigen gleichem Ergebnis an Steile einer S-förmig gebogenen
Federschleife eine nach Art einer Klammer gleichsinnig gebogene Federschleife 16
- siehe Fig. 5 - vorgesehen sein.
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Als Gegenkontakt ist - siehe Fig. 1 - ein die abe 1 umgebender Schleifring
17 vorgesehen, der einen ebenfalls die Nabe umgebenden I-olierkörper als Schleifringträger
18 mittels hochstehender Zungen 1) umgreift derart, daß die umgebogenen, , sich
on oben auf den Isolierkörper legenden Enden 20 der Zungen 19 jeweils gegenüber
den Kontaktgeberenden 10 der Bederschleile 7 liegen.
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Der Isolierkörper ist weiterhi mit Federhaken oder Klemmnocken L1
versehen,
die hinter die Ränder entsprechender Ausbrüche cer Speiche 2 greifen und mit denen
der Schleifringträger 18 in Anlage gegen einen im Beispielsfalle von den Speichen
2 gebildeten Anschlag gehalten wird.
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Bei der in Fig. 1 wiedergegebenen Ausführungsform eines Lenkrades
mit Tasten- oder Signalringgeber ist die gesamte Kappe 6 mit Drucktaste mit Spiel
zwischen den Anschlägen 22 und 25 gegen die durch die Federschleifen 7 ausgeübte
Rückstellkraft gehalten.
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Demgegenüber zeigt die Fig. 6 eine Ausführungsform mit Mittenknopf
bei der bei gleicher Gestalten im übrigen die Kappe 24 zwischen den Anschlägen 25
und 26 starr gehalten und lediglich der Mittenknopf 27 durch die Federschleifen
7 federnd unter Hubbegrenzung durch die Anschl; e 2s in der Kappe 24 geführt ist.
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L e e r s e i t e