DE2720957A1

DE2720957A1 - Doppelantrieb fuer motorsegler (motorsegelflugzeug)

Info

Publication number: DE2720957A1
Application number: DE19772720957
Authority: DE
Inventors: Willi Klotz
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1977-05-10
Filing date: 1977-05-10
Publication date: 1978-11-23

Description

D O P P E L A N T R I E 8 FÜR M O T O R S E G L E R ( MOTORSEGEL-
FLUGZEUG ) Die Erfindung bezieht sich auf einen Doppelantrieb für einen rnotorseg 1er ( such Motorsenelflugzeug genannt ).
totorsegler sind Flugzeuge zum Fliegen mit und ohne Motorantrieb. Für Motersegler besteht u.a. die 8edingungen , dass einerseits der oder dis Antriebe so beschaffen sind, dass Eigenart möglich ist, andererseits soll aber - wie bei einem reinen Segelflugzeug - ein so guter Gleitwinkel vorhanden sein, dass lange Strecken - ohne Motortrieb-mit möglichst wenig Höhenverlust geflogen werden können. Letzteres bedingt eine gute aerodynamische Form des Flugzeuges und kleine Luftwiderstandswerte bei abgestelltem Antrieb.
Es gibt eine Reihe von Konstruktionen, mit denen man versucht diesen Forderungen gerecht zu werden.
Es gibt Motorsegler - Propeller ( Fig.1 ), die bei Stillstand umgeklappt, oder so gedreht werden können, dass der Propeller-Luftwiderstand verringert wird. Nach Fig.2 wird der Propeller oder eine sog. sntelschraube von oben in den Rumpf eingeklappt oder eingefahren und der Rumpf mit Klappen verschlossen. Nach Fig.3 werden Strahlturbinen unten im Rumpf eingebaut. Es gibt Heckantriebe mit sog. umlaufendem Propeller ( Fig. 4 ) , Heckantriebe mit sog. integrierter Mantel-Schraube ( Fig.5 ), Heckantriebe mit Propeller im Seitenleitwerk (Fig.
6 ) und Heckantriebe anderer Art ( Fig.7 und 9 ) . Schubgondeln als Mantelschrau#ben-Antriebe oder integrierte Mantelschraubenwerden an verschiedenen Stellen des Flugzeuges angebaut ( Beispiel Fin. ).
Schliesslich ist noch der Einbau von Propellern in der Tragflche ausG führt worden.
Bei den bekannten Lösungen ist teilweise die Sicht des (der) piloten eingeschränkt, ist komplizierter Klappmechanismus erforderlich,be -nötigt man Vorrichtungen zur Propeller-Ausrichtung vor Einklappen, ergeben sich Krattschübe mit unerwiZnschten Drehmomenten, besteht erhöhte Unfallgefahr bei harter Landung für den(die )Piloten. Teilweise ist die Möglichkeit der Formgebung und aerodynamischen Gestaltung massgeblich eingeschränkt, besteht zu geringe statische Festigkeit> sodass Sonderbedienungsanweidungen notwendig werden und andere negative Besonderheiten. Die bekannten Lösungen stellen also grossteils wenig befriedigende Kompromisse dar, sodass sich die motorsegler nur zögernd einführen.
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in einer Verbesserung der Konstruktion.
Die Aufgabe wird erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass zwei getrennt angeordnete Antriebe mit Rohrkörpern nebeneinander im Rumpf vorgesehen sind, , die also bei Segelbetrieb in den Rumpf eingeklappt sind und bei Krattbetrleb unmittelbar neben dem Rumpf und unmittelbar unter oder Ober den Flächen ausgeklappt sind.
Anhand der Zeichnungen sei die Erfindung näher erläutert; es zeigen : Fig. 1 bis 10 bekannte Lösungen Fig. 11 bis 16 Lösungen nach der Erfindung.
Die vorstehend genannten Aufgaben bzw. Forderungen werden erfindungsgemäss dadurch gelöst, dass zwei getrennt angeordnete, ein- und ausklappbare Antriebe 1 mit Rohrkörper ( Fig. 11 und 15 ) sich bei Kraftbetrieb unmittelbar neben dem Rumpf 3 betinden . Diese Antriebe lassen sich für motorlosen Segelflug ( Fig. 12 und 14,Teil 1) in einfacher Weise in den Rumpf 3 einklappen und haben in dieser Stellung aerodynamisch keine negative Wirkung.
Die Motoren werden bei ausgeklappten Antrieben durch den Propellerwind gekühlt.
Die Schubkraft der Propeller wirkt an günstiger Stelle.
Bei ausgeklappten Antrieben 1 gegenUber der Stellung. mit eingeklappten Antrieben ergibt sich auf die Längs-Höhen-und querachse des Flugzeuges praktisch keine Veränderung des Flugzeugschwerpunktes.
Das Drehmoment um die Querachse bei eingeschalteten Antrieben ist gering.
Die Antriebe 1 sind in den Drehpunkten 2 ( Fig.14/15 ) aufgehängt.
Dieser Drehpunkt 2 ist so gewählt, dass eingeklappt die Antriebe völlig im Rumpf 3 verschwinden ( Fig. 12 und 14 ).Ausgeklappt liegen die Antriebe in den Dreiecken zwischen Rumpf und Tragflächen 4 ( Fig.
11 und 15 ). Als Antriebe werden gemäss Zeichnung sog. Mantelschrauben-Antriebe 1 mit verlängerten Rohrkörpern ( Fig 11 bis 15 ) eingesetzt. Statt Mantelschrauben können auch andere Antriebe mit Rohrkörper , z0B0 Strahlturbinen vorgesehen werden.
Eingeklappt ergibt sich eine einwandfreie Form des Flugzeuges; ausgeklappt wirkt der Schub der Antriebe an günstiger Stelle des Flugzeuges.
Der Schwerpunkt des Antriebe 1 liegt unter dem Drehpunkt 2 , sodass ohnedies die Verstellkräfte zum Ein- und Ausklappen der Antriebe relativ gering sind. Eventuelle Federn 5 (Fig.14 und 15 nur einseitig eingezeichnet ) verringern die notwendigen Verstellkräfte weiter, sodass die Betätigung mit geringer Kraftanstrengung des Piloten oder mit relativ kleinem Verstellmotor möglich ist.
Das Ausfahren der Triebwerke erfolgt symetrisch durch Hinausdrücken der Antriebe 1 aus dem Rumpf 3 mittels Gestänges Hydraulik oder dergleichen. Eine Möglichkeit ( Fig.14/15 ) ist dabei die Betätigung des Gestänges mittels Drehspindsl 8 An den Rohrkörpern der Antriebe 1 sind Ergänzungsschalen 1E angebrecht, die in beiden Stellungen der Antriebe den Rumpf aerodynamisch insindfrei schliessen.
Die Forderungen nach einwandfreier aerodynamischer Gestaltung - besonders bei Segelflugbetrieb - zur Erreichung guter Cleitwinkel werden damit erfüllt.
Der Schwerpunkt der Motoren auf die Hochachse bezogen liegt tief, was die Flugeigenschaften des Flugzeuges verbessert.
Der Schwerpunkt der Motoren auf die Längsachse bezogen ist günstig, weil sich die motoren praktisch im Schwerpunkt des E;esamtflugzeuges befinden( Fig.13 Sehuarpunktslinie 7) Der Sitz der Piloten kann damit weit vorne angeordnet werden, was freie Sicht nach allen Seiten für die Piloten schafft.
Es sind 2 Antriebe vorhanden. Mit einem Antrieb ist im Flug Notbetrieb möglich.
Landung ist mit und ohne Fahrgestell möglich. Die Motoren liegen bei schwieriger Landung im geschutzten Dreieck zwischen Rumpt und Tpagflchen. Bei ausgeklappten Antrieben und harter Landung befinden sich die Antriebe seitlich ( nicht hinter oder über) den Piloten. Diese sind deshalb erhöht unfallgeschützt.
Die Motorenqliegen ( Fig.11. und 15 ) bei Motorbetrieb im Luftstrom und werden optimal gekühlt. Eingeklappt werden sie vor schneller Unterkühlung geschützt.
Die Schuhkratte der Antriebe 1 wirken unmittelbar an dnn Tragrlächen- Wurzeln 7 ( Fig.13), was statisch günstig ist.
Der Mehraufwand für2Antriebe ist, z.B. bei Einsatz von Wznkelmotoren, noch vertretbar, da bei dem derzeitigen Marktangebot zur Erreichung der erforderlichen Leistung ohnedies 2 hintereinander-geschaltete Motoren eingeetzt werden müssen.
Es besteht an der Antriebs front eine gute Möglichkeit der Triebwerksüberwachung durch den Piloten. Von hinten ist unbeabsichtigt die Schraube nur schwer erreichbnr, Damit ergibt sich ein erhöhter Schutz für Aussenpersonen.
Die Motorgeräusche entstehen innerhalb der Antricbsröhren und ausscrhalb#### der Kanzel dls Piloten.
nie ausgeklappten Motoren bringen nur geringe Auftriebsverluste ( unter den Tragflächen) während des Motorbetriobes.
Pein Kippen nach vorne kann Propellerschaden nicht entstehen.
Die Motoranordnung bringt Jet - ähnliches Flugverhalten. Schein2uftrieb durch Propellerwind in Kombination mit Bodenstau wird vermieden.
Die Konstruktion mit 2 Antrieben ist auch in der Weise möglich, dass sich die 2 Antriebe oberhalb der Tragfläche befinden ( Fig. 16 und 17).

Claims

PATENTANSPRÜCHE 1. Doppelantrieb fL:r Motorsegler ( Motorsegelfl#ugzeug ), dadurch gekennzeichnet, dass zwei getrennt angeordnete Antriebe ( 1) mit Rohrkörper versehen sind, die bei Segelbetrieb in den Rumpf ein klappt sind und boi Kraftbetrieb unmittelbar unter oder über d-n Tragfichen ausgeklappt sind, wobei die Antriebe durch Propellerwind gekublt sind.
2. Doppelantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anordnung der Antriebe eine einwandfreie aerodynamische @@@taltung des Flugzeuges zulisst und dass an den Rohrkörpern Ergänzungsschalen (io) angebracht sind, din in beiden Stellung der Antriebe (1) den Rumpf (3) aerodynamisch einwandfrei schliessen.
3. Doppelantrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich bei ausgeklappten Antrieben ( 1) gegenüber der Stellung mit eingeklappten Antrieben, bezogen auf die Längs-,Höhen-und Querachse des Flugzeuges , praktisch die Schwerpunkt#lage der Flugzeuges nicht verändert.