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Gliitschutzhilfe für gummibereifte Kraftfahrzeuge
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Die Erfindung bezieht ich auf eine Gleitschutzhilfe für gummibereifte
Kraftflhrzeuge, bestehend aus mehreren in sich geschlossewien, schalenaltigen Rahmenteilen,
welche am Reifen in einem bestiwrnten Ufarigsberich beidseitig geführt sind und
in ihren Endbereichen sich etwa quer übszr die Reifenlauffläche erstrecken, untereinander
gelenkig, z. B. über Kettenglieder o. ä., verbunden sid und jedes Rihmenteil in
dem von ihm überdeckten Reifenbereich mit Gleitschutzelementen, z. B. Kettengliedern,
ausgestattet ist.
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Eine G3eitschutzhilf der obengenannten Art ist beispielsweise aus
der deutschen Patentschrift 1 273 350 bekannt. Diese bekannte Gleitschutzhilfe besteht
aus zwei im wesentlichen rechteckigen Rahmenteilen, welche jeweils über den Reifen
gestülpt werden und in dem jeweils überdeckten Bereich der Reifenlauffläche Kettenglieder
aufweisen, wobei die beiden Rahmenteile untereinander an zwei gegenüberliegenden
Endbereichen über Kettenglieder verbunden sind und die ganze Gleitschutzhilfe bei
der Montage über eine an der Außenseite des Reifens angeordnete Verbindungskette
verspannt wird. Eine solche Geitschutzhilfe mag zwar leicht zu montieren nein, wenngleich
di beiden relativ großen Rahmenteile sehr sperrig sind und immerhin von außen zwischen
Reifen und Kotflügel Lindurchgeführt werden müssen; es hat sich jedoch in der Praxis
gezeigt, daß lediglich eine auf der Außenseite des Rades angeordn te Verbindung
zwischen den beiden Rahmenendteilen durch ungleichm; ßige und einseitige Kraftausübung
den einwandfreien Sitz der beiden Rahmenteile stark beeinträchtigt.
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Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Gleitschutzhilfe
für gummibereifte Kraftfahrzeuge zu erstellen, welche eine leichte Montage und Demontage
ermöglicht, im zusammengelegten Zustand ein Verhaken bzw. ein Verwirren der einzelnen
Gleitschutzelemente
verhindert, nach der Entnahme aus der Verpackung
eine übersichtliche und eindeutige Lage einnimmt und einwandfreie Fahreigenschaften
für das Kraftfahrzeug gewährleistet.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die beiden
sich gegenüberliegenden Endbereiche des ersten und des letzten Rahmenteiles über
mindestens ein gelenkiges bzw. biegeelastisches Verbindungselement, welches sich
zumindest teilweise auf der Reifenlauffläche erstreckt, miteinander verbindbar sind.
Durch die Anordnung eines biegeelastischen Verbindungselementes, welches sich zumindest
teilweise auf der Reifenlauffläche erstreckt, ist gewährleistet, daß die Gleitschutzhilfe
die gleiche Funktion erfüllt wie die bekannten Ketten mit innen- und außenliegender
Verbindung. Diesen gegenüber jedoch weist sie den enormen Vorteil der wesentlich
einfacheren Montage auf, da das vorliegende Verbindungselement durch keinen Bereich
auf der Innenseite des Rades verlaufen muß. Diese von außen schwer zugänglichen
Stellen müssen somit bei der Montage nicht erreicht werden.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung ist es vorteilhaft, daß
das Verbindungselement als Traktions- undSoder Seitenführungselement ausgebildet
ist. Damit ergibt sich eine Gleitschutzhilfe, welche von der Funktion her den bekannten
Ketten völlig gleichwertig ist. Selbst in dem verbleibenden Raum zwischen den beiden
Endbereichen des ersten und des letzten Rahmenteiles ist somit für die Möglichkeit
einer sicheren Kraftübertragung zwischen Rad und Untergrund gesorgt, Es wird weiterhin
vorgeschlagen, daß das Verbindungselement am Endbereich des ersten Rahmenteiles
fest angeordnet ist und das letzte Rahmenteil in seinem Endbereich mindestens eine
Umlenkeinrichtung, z. B. in Form einer öse, zur Durchführung des Verbindungselementes
aufweist. Somit sind an den beiden Endbereichen der Gleitschutzhilfe unterschiedliche,
einander eindeutig zuzuordnende Elemente vorhanden, welche die Bedienung und die
Montage der Gleitschutzhilfe wesentlich erleichtern. Außerdem sind alle notwendigen
Teile miteinander verbunden und können nicht einzeln verloren gehen.
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Ein weiteres erfindungsgemäßes Merkmal ist darin zu sehen, daß die
Umlenkeinrichtung im Endbereich des letzten Rahmenteiles etwa in der Mitte der Reifenlauffläche
angeordnet ist. Durch diese Anordnung ist es möglich, bei einfachster Montage die
auftretenden Kräfte sowohl während der Montage als auch während der Fahrt auf die
an der Radinnenseite und an der Radaußenseite angeordneten Rahmenteile gleichmäßig
zu übertragen. Damit ist der Gefahr entgegengetreten, daß sich eine nicht einwandfrei
strammgezogene Kette während des Betriebs auf die Radinnenseite oder auf die Radaußenseite
hin verschieben möchte.
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Gemäß der Erfindung wird vorgeschlagen, daß das Verbindungselement
durch die Umlenkeinrichtung geführt und im Bereich des letzten Rahmenteiles seitlich
nach außen um den Reifen teilweise oder ganz herumgeführt ist und gegebenenfalls
unter Zwischenschaltung eines elastisch nachgiebigen Federelementes direkt oder
indirekt am Rahmenteil befestigt ist. Das Einhängen des Verbindungselementes auf
der Mitte der Reifenlauffläche, das Herumführen auf die Radaußenseite und das Einhängen
unter Vorspannung ist somit bequem und schnell durchführbar.
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Das letzte Rahmenteil weist erfindungsgemäß in seinem Seitenbereich
mehrere öffnungen zur Aufnahme eines Zapfens eines Spannbügels auf, an welchem das
Ende des Verbindungselementes bzw. des Federelementes befestigt ist. Durch die Anwendung
eines Spannbügels kann die Vorspannkraft des Verbindungselementes bzw. des Federelementes
ausreichend groß gewählt werden, um ein Nachspannen der Gleitschutzhilfe während
des Betriebes zu umgehen.
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Zur vereinfachten Montage weist die als öse ausgeführte Umlenkeinrichtung
einen in Umfangsrichtung des Reifens verlaufenden Schlitz in der dem Spannbügel
entgegengesetzten Richtung auf. Durch diesen Schlitz kann das Verbindungselement
eingeführt werden und muß nicht in seiner gesamten Länge eingefädelt werden.
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Die öse weist erfindungsgemäß eine lichte Höhe in der Größenordnung
des Querschnittes des Verbindungselementes auf, im Falle einer Kette in der Größenordnung
des doppelten Querschnittes eines Kettengliedes, und der Schlitz ist der Lauffläche
des Reifens zugekehrt.
Durch die Verlegung des Schlitzes auf die
der Lauffläche des Reifens zugekehrte Seite wird die geringstmögliche Höhe der öse
erzielt. Zudem ist die öse nach außen hin völlig geschlossen und daher steifer und
unempfindlicher gegen äußere Einflüsse.
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Ein weiterer Vorschlag sieht vor, daß das Verbindungselement am ersten
Rahmenteil außerhalb der Reifenlauffläche angeordnet ist, am letzten Rahmenteil
zwei Ösen zu beiden Seiten der Reifenlauffläche angeordnet sind und das Verbindungselement
quer über die Reifenlauffläche verläuft. Bei dieser Verschlußart wird eine Verbindung
erzielt, welche keine Biegemomente auf die beiden Rahmenteile ausübt. Gleichzeitig
wirkt das quer über die Reifenlauffläche verlaufende Verbindungselement als Traktionselement.
Da die beiden vorgesehenen ösen am letzten Rahmenteil außerhalb der Reifenlauffläche
angeordnet sind, können sie als ganz normale Kettenglieder ausgebildet sein.
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Es ist erfindungsgemäß besonders vorteilhaft, wenn die Rahmenteile
im wesentlichen eindimensional ausgebildet sind.'Damit beanspruchen sie einmal wesentlich
weniger Platz im zusammengelegten Zustand und zum anderen besteht nicht die Gefahr,
beim Darüberfahren mit dem Rad eine hleibende Verformung zu hinterlassen. Zusätzlich
sind sie in der Herstellung besonders einfach.
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Weiterhin weisen die Rahmenteile, in der Ebene ihrer Erstreckung betrachtet,
anschließend an die etwa gerade verlaufenden Endbereiche Wölbungen etwa entsprechend
der Reifenverformung unter Belastung auf. Damit ist sichergestellt, daß der sich
unter Belastung verbreiternde Reifen oberhalb der Reifenaufstandsfläche an den Rahmenteilen
keine bleibende Verformung erzeugen kann.
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Vorteilhafterweise weisen die Bereiche der Rahmenteile, welche nicht
lösbar miteinander durch Kettenglieder verbunden sind, von der Reifenlauffläche
abstehende Wölbungen zum Befestigen der Kettenglieder auf. Damit ist den Kettengliedern
eine gewisse Bewegungsfreiheit gegeben und es besteht nicht die Gefahr beim Fahren
auf trockener Straße, daß die Schalen im Bereich der Lauffläche bleibend verformt
werden.
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Die Erfindung wird nachfolgend an Hand eines Ausführungsbeispieles
näher erläutert. Es zeigen im einzelnen: Fig. 1 die Seitenansicht einer montierten
Gleitschutzhilfe; Fig. 2 die Ansicht A einer öse zur Verbindung des ersten und des
letzten Rahmenteiles; Fig. 3 die Ansicht der montierten Gleitschutzhilfe von oben
auf das Rad; Fig. 4 die Ansicht einer öse mit innenliegendem Schlitz; Fig. 5 die
Seitenansicht eines Rades mit einem zweidimensionalen Rahmenteil; Fig. 6 die Draufsicht
auf ein zweidimensionales Rahmenteil mit Kettengliedern; Fig, 7 den Verschluß von
zwei zweidimensionalen Rahmenteilen mit außerhalb der Reifenlauffläche liegenden
ösen; Fig. 8 die Ausbildung von Rahmenendteilen mit Anordnung der Kettenglieder.
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Fig. 1 zeigt die Seitenansicht einer auf ein Rad montierten Gleitschutzhilfe,
Dabei ist der Reifen mit 1 bezeichnet. Die Gleitschutzhilfe besteht u, a. aus vier
Rahmenteilen, von denen das erste Rahmenteil mit 3 und das letzte Rahmenteil mit
4 bezeichnet ist Die zwischen dem ersten und dem letzten Rahmenteil angeordneten
Rahmenteile sind nicht einzeln beziffert, sie gleichen sich in ihrer äußeren Form
und in ihrer Funktion, sie können allerdings unterschiedliche Abwicklungslänge aufweisen,
d. h,, einen unterschiedlichen Winkelbereich des Reifens 1 abdecken. Alle Rahmenteile
bis auf die Rahmenteile 3 und 4 sind untereinander über Kettenglieder 15 verbunden,
welche sich im Seitenbereich des Reifens 1 befinden, und zwar auf der Innen- und
auf der Außenseite.
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Natürlich ist es auch möglich, diese Kettenglieder beispielsweise
aus biegeelastischem Material (Drahtseil) oder beispielsweise aus festen, jeweils
in oesen drehbar gelagerten Verbindungsmitteln herzustellen.
Das
erste Rahmenteil 3 und das letzte Rahmenteil 4 sind auf andere Weise miteinander
verbunden. Im Endbereich 5 des ersten Rahmenteiles 3 befindet sich etwa in der Mitte
der Reifenlauffläche des Reifens 1 ein Verbindungselement 7, beispielsweise ein
Kettenteil, welches bei der Montage durch eine öse 8 im Endbereich 6 des letzten
Rahmenteiles 4 hindurchgeführt wird. Das durch die öse 8 hindurchgeführte Ende des
Verbindungselementes 7 ist über ein Federelement 9 vorgespannt. Dieses Federelement
9 ist mit seinem Ende in einem Spannbügel eingehängt, der mit einem Zapfen in eine
entsprechende öffnung 12 im Seitenbereich 10 des letzten Rahmenteiles 4 eingreift
und über seinen längeren Hebelarm gespannt und arretiert werden kann. Auf diese
Weise erfolgt die Verbindung zwischen dem ersten und dem letzten Rahmenteil symmetrisch
zur Gleitschutzhilfe und es besteht somit keine Gefahr, daß die Gleitschutzhilfe
sowohl beim Montieren und beim Spannen des Federelementes 9 als auch während des
Betriebes einseitig belastet wird und dadurch auf einer Seite des Rades abrutschen
könnte. Jedes Rahmenteil für sich ist mit Gleitschutzelementen 14 ausgerüstet, welche
beispielsweise in Form von Kreuzspurketten o. ä. zwischen den Seitenbereichen und
den Endbereichen gespannt sind.
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Fig. 2 zeigt die Ansicht A gem. Fig. 3. Hierbei ist in vergrößerter
Darstellung die öse 8 am Endbereich 6 des letzten Rahmenteiles 4 wiedergegeben.
Die öse 8 ist in der vorliegenden Form auf der der Reifenlauffläche entgegengesetzten
Seite mit einem Schlitz 13 versehen, welcher etwa in Umfangsrichtung der Reifenlauffläche
verläuft und entgegengesetzt zur Anordnung des Spannbügels 11 hin offen ist, Durch
diesen Schlitz 13 wird die Montage des Verbindungselementes 7 wesentlich erleichtert.
Es ist jedoch auch möglich, die öse 8 in geschlossener Form auszuführen, wobei allerdings
das Verbindungselement 7 bei der Montage durch diese öse 8 in seiner gesamten Länge
eingefädelt werden muß.
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Fig. 3 zeigt die Draufsicht auf die Gleitschutzhilfe in montiertem
Zustand. Hierbei ist die Reifenlauffläche 2 von oben zu sehen.
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Weiterhin ist das erste Rahmenteil 3 und das letzte Rahmenteil 4 in
dieser Ansicht sichtbar, Im Endbereich 5 des ersten Rahmenteiles 3 ist etwa in der
Mitte der Reifenlauffläche 2 das Verbindungselement
7 eingehängt.
Es führt durch die öse 8 im Endbereich 6 des letzten Rahmenteiles 4 und von da über
die Reifenaußenseite zum Spannbügel 11. Zwischen Spannbügel 11 und Verbindungseld
ent 7 ist ein Federelement 9 in Form einer Zugfeder angeordnet. Im Seitenbereich
10 des letzten Rahmenteiles 4 sind öffnungen 12 angeordnet, in die ein Zapfen des
Spannbügels 11 eingreift. Um diesen Drehpunkt kann der Spannbügel 11 verdreht werden
und die Vorspannung über das Federelement 9 auf das Verbindungselement 7 übertragen
werden. Nach dem Spannvorgang wird der Spannbügel 11 am Seitenbereich 10 eingehängt.
Beide in dieser Ansicht dargestellten Rahmenteile sind mit Gleitschutzelementen
14 in Form von Kettengliedern ausgerüstet. Sie weisen etwa die Form einer Kreuzspurkette
auf.
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Fig. 4 zeigt eine weitere Ausführungsform einer Öse. Die öse 18 ist
so im Endbereich des letzten Rahmenteiles angeordnet, daß der Schlitz 13 auf die
Reifenlauffläche zu gerichtet ist und im vorliegenden Fall der Aufnahme eines Verbindungselementes
7 in Form von Kettenteilen dient. Der durch die öse 18 gebildete Innenraum ist dabei
so bemessen, daß maximal zwei Kettenglieder Ubereinander hindurchgeführt werden
können. Diese Art einer öse 18 hält auch hohen Belastungen stand, da der Schlitz
13 und die angrenzenden Teile der öse keiner direkten Belastung ausgesetzt sind.
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Fig. 5 zeigt die Seitenansicht eines Rades mit dem Reifen 1 und einem
zweidimensionalen Rahmenteil 16 als Prinzipdarstellung. Das Rahmenteil 16 ist -
wie insbesondere aus Figq 6 ersichtlich - mit im wesentlichen ebenen Bereichen 22
ausgestattet, welche in Wölbungen 23 übergehen, die entsprechend der Reifenverformung
unter Last nach außen ausgebuchtet sind. Das Innere des Rahmenteiles 16 ist mit
mehreren Gleitschutzelementen 14 versehen. Mehrere Rahmenteile 16 sind untereinander
über Kettenglieder 15 gelenkig verbundes Durch die Ausbildung sämtlicher Rahmenteile
der Gleitschutzhilfe als zweidimensionales Gebilde in Verbindung mit den Wölbungen
23 ist es möglich, mit einer relativ geringen Elastizität des Materials auszukommen,
da selbst beim Überfahren von Rahmenteilen mit dem Reifen z. B. bei Montage oder
Demontage nur sehr geringe Biegemomente auftreten können.
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Fig. 7 zeigt eine weitere Möglichkeit der Verbindung eines letzten
mit einem ersten Rahmenteil. Das erste Rahmenteil 16, beispielsweise als zweidimensionales
Rahmenteil ausgebildet, ist in seinem Endbereich 20 außerhalb der Reifenlauffläche
2 auf der Radinnenseite mit einem Verbindungselement 7 in Form eines Kettenteiles
verbunden. Der Endbereich 21 des letzten Rahmenteiles 17 weist ebenfalls außerhalb
der Reifenlauffläche 2 zwei oesen 19 auf, durch welche das Verbindungselement 7
hindurchgeführt ist und am ersten Rahmenteil 16 auf der Radaußenseite beispielsweise
über ein elastisches Element 9 am Spannbügel 11 befestigt ist.
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Ein solcher Verschluß einer Gleitschutzhilfe leitet die Verbindungskräfte
völlig symmetrisch und ohne Momentwirkungen von einem Rahmenteil ins andere über.
Gleichzeitig dient das etwa quer fieber die Reifenlauffläche 2 verlaufende Verbindungselement
7 dem Vortrieb als Traktionselement.
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Fig. 8 zeigt den Bereich 22 eines Rahmenteiles 16 gem. Fig. 6. An
allen Stellen, an welchen Gleitschutzelemente 14 oder Kettenglieder 15 in den Bereich
22 eingreifen, ist dieser gegenüber der Reifenlauffläche 2 mit Wölbungen 24 versehen,
welche eine lichte Weite in der Größenordnung des Querschnittes der Gleitschutzelemente
14 bzw. der Kettenglieder 15 aufweisen. Auf diese Weise wird eine Biegebelastung
der Bereiche 22 beim Fahren auf festem Untergrund auf ein Minimum herabgesetzt,
Gleichzeitig ist es den Kettengliedern möglich, seitlich auszuweichen und sich in
die zwischen den Wölbungen verbleibenden Vertiefungen zu legen.
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Bei der praktischen Ausführung einer Gleitschutzhilfe nach den vorstehend
beschriebenen Merkmalen kann es durchaus vorteilhaft sein, die einzelnen Rahmenteile
ungleich lang auszuführen, so daß sie unterschiedliche Winkelbereiche des Rades
überdecken. In jedem Fall ist es möglich, mit einem bestimmten Sortiment an unterschiedlich
großen Rahmenteilen für alle vorkommenden Reifengrößen eine entsprechende Gleitschutzhilfe
zusammenzustellen. In jedem Fall aber sollte die Anzahl der Rahmenteile pro Rad
den Wert 3 nicht unterschreiten. Mit 4,..5 Rahmenteilen pro Einheit dürfte ein guter
Kompromiß geschlossen sein, zwischen dem damit möglichen kleinen Verpackungsmaß,
der einfachen Montage im Hinblick auf den relativ geringen Raum zwischen Kotflügel
und Reifen und der Hando habung bei Montage und Demontage, Die dargestellte Gleitschutzhilfe
vereinigt
in sich einmal hervorragende Gleitschutzeigenschaften infolge der praktisch über
den ganzen Umfang der Reifenlauffläche angeordneten Gleitschutzelemente, wobei die
Verbindungselemente zwischen dem ersten und dem letzten Rahmenteil ebenfalls die
Funktion von Gleitschutz und/oder Traktion übernehmen, zum anderen sind die dargestellten
Ausführungsformen durch eine besonders einfache Montage gekennzeichnet. Einmal entfällt
bei der vorbereitung der Montage das Entwirren der einzelnen Kettenglieder, da diese
im Bereich jedes Rahmenteiles nur geringe Bewegungsfreiheiten aufweisen. Zudem ist
die Anordnung der Verbindungselemente entweder etwa im mittleren Bereich der Reifenlauffläche
oder direkt neben der Reifenlauffläche bei der Montage besonders günstig, da keinerlei
Verbindungselemente auf der Innenseite des Rades betätigt werden müssen. Weiterhin
ist es durch entsprechende Ausbildung des Spannbügels sowie des Federelementes möglich,
durch entsprechende Vorspannung auf den sonst notwendigen Nachspannvorgang zu verzichten.