DE2701564A1

DE2701564A1 - Verfahren und anlage zur automatischen kurssteuerung

Info

Publication number: DE2701564A1
Application number: DE19772701564
Authority: DE
Inventors: Don Luis Adams; Ronald E Barnum; Jun Raymond G Johnson
Original assignee: United Technologies Corp
Current assignee: Raytheon Technologies Corp
Priority date: 1976-02-03
Filing date: 1977-01-15
Publication date: 1977-08-04
Also published as: FR2340589A1; IT1079172B; IL51185A0; IL51185A; FR2340589B1; GB1520391A; JPS5288999A

Description

Verfahren und Anlage zur automatischen Kurssteuerung

Die Erfindung befaßt.sich mit dem Erleichtern der Ausübung der Kontrolle über ein Flugzeug und insbesondere über ein Drehflügelflugzeug. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf Einrichtungen zum automatischen Steuern des Einschaltens und Unterbrechens der Betriebsart "Steuerkurs halten" einer Kurssteueranlage.

Die Erfindung ist besonders gut geeignet, in eine Kurssteueranlage für Hubschrauber eingebaut zu werden, ohne daß die Erfindung auf diesen speziellen Verwendungszweck beschränkt wäre. Beim

709831 /0647

Fliegen eines Hubschraubers muß ein Pilot drei getrennte Steuervorrichtungen betätigen, nämlich den Hebel für die kollektive Blattverstellung (im folgenden abgekürzt als Blattverstellhebel bezeichnet), den Knüppel für die zyklische Blattverstellung (im folgenden abgekürzt als Steuerknüppel bezeichnet) und die Gierpedale. Da ein Hubschrauber von Natur aus ein unstabiles Flugzeug ist, erfordert eine manuelle Flugsteuerung eine ständige Betätigung dieser Steuervorrichtungen, um eine vorbestimmte Fluglage aufrechtzuerhalten. Deshalb sind automatische Kurssteueranlagen für Drehflügelflugzeuge geschaffen worden, um ihren Gebrauch zu erleichtern. Eine ältere Version einer solchen Kurssteueranlage ist aus der US-PS 2 845 623 bekannt.

Kurssteueranlagen für Hubschrauber enthalten in einem Gierkanal Einrichtungen zur Verwirklichung eines Steuerkurshaltebetriebes. Wenn sich das Flugzeug in dem Kurshaltebetrieb befindet, fliegt es ohne Handeingriff auf einem linearen Kurs, der von dem Piloten gewählt worden ist. Ein Kurshaltebetrieb und die Anlage, die diesen Betrieb gestattet, sind bekannt und werden unten in der Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung kurz erläutert.

Wenn das Flugzeug tn einer Betriebsart "automatische Steuerung" ist, beispielsweise in der Betriebsart "Steuerkurs halten", werden jegliche Abweichungen von der gewünschten Fluglage abgefühlt und ein geeigneter Korrekturvorgang wird automatisch ausgeführt. Um sicherzustellen, daß das Flugzeug schnell und genau auf

709831 /0647

einen Eingriff durch den Piloten aunspricht, wenn die Kurssteueranlage in Betrieb ist, beispielsweise wenn plötzlich ein Ausweichmanöver verlangt wird, ist es erforderlich, daß Vorkehrungen zum Au ßerbetriebs etz en der automatischen Steuerung oder von ausgewählten Funktionen derselben getroffen sind. Dieses Au ßerbetriebs etz en muß automatisch und schnell erfolgen, um sicherzustellen, daß, wenn die Handsteuerung wieder aufgenommen wird, sich die Kurssteueranlage nicht den von dem Piloten eingegebenen Steuerbefehlen widersetzt. Zu diesem Zweck werden üblicherweise hinsichtlich des Kurshaltebetriebes einer Hubschrauberkurssteueranlage Sensorschalter an den Gierpedalen vorgesehen. Zur Aufnahme der Handsteuerung und zur Unterbrechung des Kurshaltebetriebes ist es erforderlich, daß der Pilot seine Füße auf die Gierpedale setzt, auf diese Weise die Pedalschalter betätigt und dadurch Unterbrechungssteuersignale erzeugt. Die Verwendung von Gierpedalschaltern verlangt jedoch, daß der Pilot seine Füße auf den Pedalen hat, um eine Kurve zu fliegen, und schließt aus, daß die Füße des Piloten sich während des Kurshaltebetriebes auf den Gierpedalen befinden. Das Erfordernis, daß der Pilot seine Füße umsetzt, um zwischen den Betriebsarten "Handsteuerung" und "automatische Steuerung" umzuschalten, führt neben anderen Nachteilen zu einer mit der Wiederaufnahme der Handsteuerung verknüpften Zeitverzögerung.

Weiter ist es bei einer Kurssteueranlage für ein Drehflügelflugzeug erforderlich, daß die Schaltung, die das automatische Einschalten und Unterbrechen des Kurshaltebetriebes überwacht, in der Lage ist, zwischen einem Eingriff durch den Piloten und einer plötzlichen, vergleichsweise großen Fluglageänderung, wie sie bei

709831/0647

einer Windboe auftreten kann, zu unterscheiden. Demgemäß können die oben genannten Nachteile, die mit der Verwendung von an den Gierpedalen angebrachten Sensorschaltern verknüpft sind, nicht dadurch überwunden werden, daß lediglich die Größe eine Fluglageänderung, beispielsweise einer Querneigung, abgefühlt wird, da es nicht möglich ist, aufgrund des Abfühlens der Flug— lageänderung zwischen Übergangszuständen, für die eine Kompensation unter Benutzung der Kurshaltesteuerschaltung erwünscht ist, und denjenigen Zuständen zu unterscheiden, in denen der Pilot wünscht, die Kurshaltesteuerung zu unterbrechen, um ein Manöver auszuführen.

Als ein weiterer komplizierender Faktor kommt hinzu, daß Flugzeuge und insbesondere Drehflügelflugzeuge eine Schwellenwertfluggeschwindigkeit haben, oberhalb welcher Manöver, wie beispielsweise das Fliegen von Kurven, vorzugsweise koordiniert werden sollten. Der hier verwendete Ausdruck "koordinierter Kurvenflug" ist gleichbedeutend mit einem Schrägkurvenflug, im Gegensatz zu einem ebenen Kurvenflug, und es handelt sich um einen Kurvenflug, bei welchem das Flugzeug keine Seiten- oder Querbeschleunigung zeigt, wie es bei einem Schieben in der Kurve nach innen oder außen der Fall ist. Demgemäß sollte der Gierkanal der Kurshaltelogik einer Kurssteueranlage oberhalb einer vorgewählten Fluggeschwindigkeit in der Lage sein, automatisch koordinierte Kurvenflüge zu befehlen und zu steuern, wenn die Betriebsart "Handsteuerung" vorliegt, d.h. bei abgeschalteter Steuerkurshaltung. In einem solchen koordinierten

709831/0647

^{i

Kurvenflug wird die Giersteuerung automatisch wieder eingeschaltet, um den richtigen Kurvenflug für den Quemeigungswinkel zu erzeugen, der durch den Piloten durch Betätigung des Steuerknüppels eingestellt worden ist. Wenn der Pilot ein Manöver ausführt, wird somit zwar der Ku rs ha I teb et rieb automatisch unterbrochen, es wird jedoch eine ausreichende Kontrolle beibehalten, um einen koordinierten Kurvenflug zu erzeugen, wenn die Fluggeschwindigkeit über einem vorgewählten Wert liegt. Unterhalb dieser vorgewählten Fluggeschwindigkeit führt das Abschalten des Kurshaltebetriebes dazu, daß der Pilot die völlige manuelle Kontrolle über das Flugzeug hat.

Die Erfindung beseitigt die oben angegebenen Nachteile des Standes der Technik durch Schaffung eines neuen und verbesserten Verfahrens zum Einleiten und Unterbrechen des automatischen Kurshaltebetriebes einer Flugzeugkurssteueranlage und durch Schaffung einer Anlage, zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Gemäß der Erfindung wird der Kurshaltebetrieb automatisch unterbrochen und Kursfehlersignale, die aus dem Stellantriebsteil einer Kurssteueranlage entnommen werden, wenn ein vorgewählter Quemeigungswinkel überschritten wird und wenn eine ein vorbestimmtes Minimum überschreitende Querkraft auf einen durch den Piloten betätigten Steuerhebel ausgeübt wird, bei welchem es sich in dem Fall eines Hubschraubers um den Steuerknüppel handelt. Nach der Unterbrechung des Kurshaltebetriebes wird das Flugzeug von Hand gesteuert, ausgenommen während durch den Piloten gesteuerter Kurvenflüge oberhalb einer vorgewählten Fluggeschwindigkeit. Die Handsteuerung wird fortgesetzt, bis sowohl der Querneigungswinkel und die Steuerknüppelkraft

709831 /0647

-ΛΤ-

unter ihre voreingestellten Minimalwerte fallen.

Außerdem werden gemäß der Erfindung Kurven, die durch den Piloten mit Geschwindigkeiten geflogen werden, welche über einem vorgewählten Minimum liegen, koordiniert, indem automatisch Signale erzeugt und dem Stellantrieb der Kurssteueranlage zugeführt werden, die jeglicher Tendenz des Flugzeugs, in der Kurve nach innen oder außen zu schieben, entgegenwirken. Diese Signale werden durch einen Seiten- oder Querbeschleunigungsmesser und einen Kreisel erzeugt, die für die Rollage des Flugzeuges empfindlich sind. Ein Schaltkreis gestattet die Zufuhr dieser sensorei— zeugten Signale zu dem Stellantrieb nur dann, wenn die Steuerung von Hand erfolgt und wenn die Fluggeschwindigkeit den gewählten Minimalwert überschreitet.

Weiter kann gemäß der Erfindung das automatische Unterbrechen des Kurshaltebetriebes erfolgen, wenn die Summe von Parametern, die dem Istquerneigungswinkel und der Istgiergeschwindigkeit entsprechen, ein vorbestimmtes Minimum überschreitet und der Pilot dabei ist, irgendeinen Bestätigungsvorgang auszuführen, indem er beispielsweise eine Querkraft, die größer ist als ein vorbestimmtes Minimum, auf den Steuerknüppel ausübt. In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird der Ku rs ha Iteb et rieb auch dann unterbrochen, wenn ein Signal, das mit einem von dem Piloten ausgelösten Steuerbefehl im Einklang steht, aus dem Steuerknüppeltrimmauslöseschalter oder aus einem Rolltrimmschalter empfangen wird. Jedes dieser Signale bewirkt anstelle des mit der auf den Steuerknüppel ausgeübten Kraft in Einklang stehenden Signals

709831 / 06 A 7

die gewünschte Unterbrechung des Kurshaltebetriebes, wenn die Summe des Querneigungswinkels und der Giergeschwindigkeit den vorbestimmten Minimalwert überschreitet. Die Eingangssignale, die mit einer durch den Piloten ausgelösten Kursänderung im Einklang stehen und die benutzt werden, um den Kurshaltebetrieb zu unterbrechen, werden vorzugsweise getrennt für Links— und Rechtskurven erzeugt. Außerdem wird in noch weiterer Ausgestaltung der Erfindung die automatische Unterbrechung des Kurshaltebetriebes nur dann zugelassen, wenn die Vorwärtskomponente der Fluggeschwindigkeit des Flugzeuges über einem vorgewählten Minimalwert liegt.

Die Erfindung sieht außerdem vor, die bekannten Gierpedalschalter dazu zu verwenden, den Kurshaltebetrieb abzuschalten, wenn das Flugzeug mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit fliegt, die unter dem vorgewählten Minimalwert liegt, wodurch der Pilot unterhalb dieser vorgewählten Fluggeschwindigkeit die völlige manuelle Kontrolle übernehmen kann, indem er seine Füße auf die Gierpedale setzt.

Zusätzlich zu der Links- und RechtHajrvenfluglogiktrennung und zu der Summierung der Giergeschwindigkeit und des Querneigungswinkels zum Abschalten des Kurshaltebetriebes in jeder Kurvenflugrichtung sieht die Erfindung vor, das Anlegen von Eingangssignalen, die mit der Steuerknüppelkraft verknüpft sind, zu verzögern, um sicherzustellen, daß die Anlage auf statische

709831/0647

Eingangssignale anspricht. Darüberhinaus werden die Steuerknüpplekraft-, Rolltrimmschalterbetätigungs- oder Steuerknüppel -trimmauslösesignale im Interesse der Stabilität der Anlage vorzugsweise verzögert. Zum Trimmen des Flugzeuges nach dem Wählen eines neuen Kurses kann auch das Abschalten von aus dem Rolltrimmschalter stammenden Eingangssignalen verzögert werden.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen. Es zeigen:

Fig. 1 ein Funktionsblockschaltbild eines Gierkanals

einer Kurssteueranlage nach der Erfindung,

Fig. 2 ein Funktionsblockschaltbild einer bevorzugten

Ausfüh rungs form einer Steuerlogikschaltung zum Ein- und Abschalten des Kurshaltebetriebes, die zum Einbau in den Gierkanal einer Kurssteueranlage vorgesehen ist, und

Fig. 3 ein Schema einer erfindungsgemäßen Steuer—

Signalerzeugungseinrichtung, die einem Steuerknüppel zugeordnet ist.

Fig. 1 zeigt in Form eines Funktionsblockschaltbildes einen Gierkanal für eine Kurssteueranlage. Der Gierkanal sorgt, wie

709831/0647

Im folgenden ausführlich beschrieben, für eine automatische Kursbeibehaltung und Dämpfung. Der in Fig. 1 dargestellte Gierkanal veranlaßt außerdem das Flugzeug, automatisch koordinierte Kurvenflüge auf Kursänderungsbefehle hin, die oberhalb einer vorgewählten Fluggeschwindigkeit gegeben werden, auszuführen.

Die Eingänge des erfindungsgemäßen Kurssteueranlagegierkanals enthalten einen Kurskreisel 10, welcher magnetisch geführt sein kann. Der Kurskreisel oder Kompaß 10 fühlt den Flugzeugkurs ab und liefert, nachdem ein gewünschter Kurs gewählt worden ist, ein Ausgangssignal, das mit dem Kursfehler verknüpft ist.

Ein Gierkreisel 12 erzeugt ein zweites Eingangssignal, das dem erfindungsgemäßen Gierkanal zugeführt wird. Der Gierkreisel 12 fühlt die Geschwindigkeit der Kursänderung ab und bildet ein Signal, das mit der Richtung und der Geschwindigkeit der Gierbewegung des Flugzeuges verknüpft ist. In der weiter unten beschriebenen und an sich bekannten Weise hat das von dem Gierkreisel 12 gelieferte Giergeschwindigkeitssignal eine derartige Phasenlage, daß es jeder Kursänderung entgegengerichtet ist, wodurch das Ansprechen des Flugzeuges auf Kurs— fehlereinflüsse gedämpft wird.

Zusätzliche Eingangssignale des in Fig. 1 dargestellten Gierkanals werden einem Roll- oder Quemeigungskreisel 14, einem Steuerknüppel-Querkraftfühler 16, einem Querbeschleunigungsmesser 18, einem Roll-Wendekreis el 20 und einem Fluggeschwindigkeitsfühler 22 entnommen. Die Ausgangssignale des Querbeschleunigungsmessers 18, des Roll-Wendekreisels 20 und des Fluggeschwindigkeits-

709831 /0647

fühlers 22 werden während koordinierter Kurvenflüge ausgenutzt. Der Querneigungskreisel 14 und der Querkraftfühler 16 erzeugen Eingangssignale, die an eine Kurssynchronisationslogikschaltung angelegt werden, die in ihrer Gesamtheit mit der Bezugszahl 24 bezeichnet ist, um das Ein- und Abschalten des Kurshaltebetriebes automatisch zu steuern.

Während der Kursbeibehaltung, d.h. in dem automatischen Kurshaltebetrieb werden durch den Kurskreisel 10 gelieferte Kursfehlersignale über einen Steuertransformator in einer Giersynchronisierschaltung 26 mit einer Summierschaltung 28 gekoppelt. Wie die folgenden Darlegungen zeigen werden, macht die Giersynchronisierschaltung 26 Kursfehlersignale zu Null, wenn ein neuer Kurs gewünscht wird. Die Giersynchronisierschaltung, die den Steuertransformator und einen Motor zum Einstellen des Transformatorrotors enthält, ist Teil von bekannten Kurssteueranlagen und bildet keinen Teil der Erfindung. Das Ausgangssignal des Steuertransformators in der Gier— Synchronisierschaltung 26 ist zu der Zeit, zu der der Kurshaltebetrieb eingeschaltet ist, Null. Im Kurshaltebetrieb ergeben Abweichungen von dem gewählten Flugweg, die durch eine Änderung in dem Ausgangssignal des Kurskreisels 10 angezeigt werden, ein Kursfehlersignal an dem Ausgang der Giersynchronisierschaltung 26. Das Ausgangssignal der Giersynchronisierschaltung 26 ist im Kurshaltebetrieb zu der Differenz zwischen dem Istkurs und dem Sollkurs proportional, wobei der Sollkurs derjenige Kurs ist, bei welchem das Synchronisieren aufhörte. Kursfehlersignale

709831 /0647

27ÜI664

aus der Giersynchronisierschaltung 26 werden über die Summierschaltung 28 mit einem Verstärker 30 gekoppelt. Das Ausgangssignal des Verstärkers 30 wird dem Eingang eines Servoantriebsmotors 32 zugeführt. Der Servoantriebsmotor 32 steuert die Drehung des Gierkanalservoventils 34, was zu einer Verschiebung eines Betätigungskolbens und der mit diesem verbundenen Flug— Steuervorrichtungen führt. Das Flugzeug fliegt somit eine Kurve in der richtigen Richtung, bis das Ausgangssignal des Kurskreisels 10 wieder das Ausgangssingal des Steuertransformators der Giersynchronisierschaltung auf Null stellt.

Der Gierkreisel 12 dämpft, wie oben bereits erwähnt, die Geschwindigkeit um die Gierachse. Zur Erzielung einer solchen Dämpfung wird das Ausgangssignal des Gierkreisels 12 ebenfalls an die Summierschaltung 28 derart angelegt, daß es jedem Kursänderungsbefehlssignal, das an dem Ausgang der Giersynchronisierschaltung 26 erscheint, entgegenwirkt.

Der oben beschriebene Gierkanal gehört zum Stand der Technik. Der Kurshaltebetrieb wird durch den Piloten eingeschaltet, indem dieser die Kurssteueranlage in den EIN-Zustand schaltet. Gemäß der Erfindung werden dem Gierkaral zusätzliche Eingangssignale durch den Rollkreisel 14 und durch den Querkraftfühler 16 zugeführt. Das Ausgangssignal des Rollkreisels 14 wird an einen Vergleicher 36 in der Kurssynchronisationslogikschaltung 24 angelegt und darin mit einem Vorspannungssignal verglichen, das mit einer vorgewählten RoIlage verknüpft ist, die durch die

709831/0647

Einstellung eine Potentiometers R1 gegeben ist· Diese vo rgewählte RoIlage kann beispielsweise ein Querneigungswinkel von ungefähr 2 sein. Der Vergleicher 36 hat zwei Ausgangssignale, von denen das eine bzw. das andere einen Digitalwert H je nachdem hat, ob das dem Istquerneigungswinkel entsprechende Signal größer oder kleiner als das Vorspannungssignal ist. Der Vergleicher 36 kann beispielsweise einen Operationsverstärker, der die vorspannungs- und fühl ererzeugten Eingangssignale empfängt, und einen monostabilen Multivibrator enthalten. Typischer— weise wird der Ausgang des Verstärkers auf Nullpotential gehalten, bis das Eingangssignal aus dem RoI I kreis ei 14 die von denn Potentiometer R1 gelieferte Vorspannung übersteigt, in welchem Zeitpunkt das Verstärkerausgangssingal positiv wird und der Multivibrator gesetzt wird. Das erste Ausgangssignal des Vergleichers 36, das in dem Η-Zustand ist, wenn das Ausgangssignal des Rollkreisels 14 angibt, daß der vorgewählte Querneigungswinkel überschritten worden ist, wird an einen ersten Eingang einer UND-Schaltung 38 angelegt. Das andere Ausgangssignal des Vergleichers 36, das in dem Η-Zustand ist, wenn der Querneigungswinkel, der mit der Einstellung des Potentiometers R1 verknüpft ist, größer als der Istquerneigungswinkel ist, wird an einen ersten Eingang einer UND-Schaltung 40 angelegt.

Das Ausgangssignal des Querkraftfühlers 16 wird an einen ersten Eingang eines zweiten Vergleichers 42 angelegt. Der Vergleicher 42 kann denselben Aufbau wie der Vergleicher 36 haben. Der Fühler 16 enthält eine Standardkraftmeßvorrichtung, die mit dem Steuerknüppel gekoppelt ist. Das Ausgangssignal des Querkraftfühlers 16 wird in dem Vergleicher 42 mit einer Vorspannung

709831/0647

verglichen, die mit einer vorgewählten Minimalkraft verknüpft Ist, wobei die Minimalkraftvorspannung mit dem Schleiferarm eines zweiten Potentiometers R2 abgegriffen wird. Wenn das Ausgangssignal des Kraftfühlers 16 die voreingestellte Vorspannung überschreitet, was bedeutet, daß der Pilot den Steuerknüppel in Verbindung mit einem Befehl zum Fliegen einer Kurve bewegt hat, nimmt ei η erstes Ausgangssignal des Vergleichers 42 den Digitalwert H an. Dieses erste Ausgangssignal des Vergleichers 42 wird als ein zweites Eingangssignal an die UND-Schaltung 38 angelegt. Das zweite Ausgangssignal des Vergleichers 42 nimmt den Digitalwert H an, wenn das Ausgangssignal des Kraftfühlers 16 kleiner als die vorgewählte Vorspannung ist. Dieser Zustand bedeutet, daß eine auf den Steuerknüppel ausgeübte Kraft aus äußeren Einflüssen resultiert, die die Kurssteueranlage kompensieren muß. Das zweite Ausgangssignal des Verglelchers 42 wird als das zweite Eingangssignal an die UND-Schaltung 40 angelegt.

Die Ausgangssignale der UND-Schaltungen 38 und 40 werden als Setz- bzw. Rücksetzsignale an eine bistabile Multivibratorschaltung 44 angelegt. Der Multivibrator oder das Flipflop wird somit gesetzt, wenn der Istquerneigungswinkel den vorgewählten Minimalwert überschreitet und wenn die auf den Steuerknüppel ausgeübte Kraft ebenfalls einen vorgewählten Minimalwert überschreitet. Umgekehrt wird das Flipflop 44 rückgesetzt, wenn der Querneigungswinkel zu einem Wert zurückkehrt, der kleiner Ist als der vorgewählte Minimalwert,

709831/0647

27Q1564

und wenn die auf den Steuerknüppel ausgeübte Kraft kleiner ist als der vorgewählte Minimalwert. Das Flipflop 44 gibt, wenn es in dem Setzzustand ist, an seiner Ausgangsklemme ein Steuersignal ab, das der Giersynchronisierschaltung 26 und einem Fluggeschwindigkeitsschalter 46 zugeführt wird.

Das Steuersignal aus dem Flipflop 44 schaltet, wenn es an der Giersynchronisierschaltung 26 anliegt, die Kurshaltung der Kurssteueranlage in den "synchronisierten" Zustand. Bei in dem "synchronisierten" Zustand befindlicher Schaltung 26 wird das Ausgangssignal des Kurskreisels 10, das an der Sekundärwicklung des Steuertransformators in der Synchronisier— schaltung 26 abgenommen wird, verstärkt und zum Ansteuern des Motors in der Schaltung 26 verwendet. Dieser Motor verstellt den Rotor des Steuertransformators, so daß das Steuei— transformatorausgangssignal Null wird. In dem Zeitpunkt, in welchem das Synchronisiersignal aus dem Flipflop 44 am Eingang der Giersynchronisierschaltung 26 unterbrochen wird, wird demgemäß das Steuertransformatorausgangssignal Null und ein neuer Kurs ist gewählt worden. Ebenso wird während des synchronisierten Zustandes aufgrund dieses Nullstellvorganges kein Fehler— signal aus dem Kurskreisel 10 an die Summierschaltung 28 abgegeben. Während des Handsteuerbetriebes, d.h. mit in dem "synchronisierten" Zustand befindlicher Schaltung 26 liegt das Ausgangssignal des Gierkreisels 12 weiterhin über die Summierschaltung 28 an dem Servcverstärker 30 an und, wenn das Flugzeug eine Kurve fliegt, besorgt das Giergeschwindigkeitssignal

709831 /0647

die Geschwindigkeitsdämpfung.

Der Gierkanal einer Kurssteueranlage nach der Erfindung bewirkt außerdem, daß das Flugzeug, wenn es handgesteuert ist und wenn seine Geschwindigkeit über einem vorgewählten Wert liegt, koordinierte Kurven, d.h. Kurven, in denen das Flugzeug keinerlei Querbeschleunigung zeigt, automatisch fliegt. Ein Eingangssignal aus dem Fluggeschwindigkeitsfühler 22, dessen Größe proportional zu der Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeuges ist, wird an einen weiteren Vergleicher 48 angelegt, in welchem es mit einem Vorspannungssignal verglichen wird, das einem Potentiometer R3 entnommen wird. Das Vorspannungssignal wird in einem typischen Beispiel so gewählt, daß es 60 Knoten entspricht. Der Vergleicher 48 liefert ein Ausgangssteuersignal, das als ein zweites Eingangssignal dem Fluggeschwindigkeitsschalter 46 immer dann zugeführt wird, wenn die Geschwindigkeit des Flugzeuges größer als 60 Knoten ist. Wenn beide Eingangssignale vorhanden sind, d.h. wenn die Fluggeschwindigkeit größer als der vorgewählte Wert ist und wenn das Ausgangssignal der Kurssynchronisationslogikschaltung 24 Handbetrieb angibt, wird der Schalter 46 aus seinenn normalerweise offenen Zustand in den geschlossenen Zustand umgeschaltet. Dadurch werden die Signale aus denn Querbeschleunigungsmesser 18 und dem Roll-Wendekreisel 20 über die Summierschaltung 28 an den Eingang des Verstärkers 30 angelegt.

Der Roll-Wendekreisel 20 erzeugt, wobei weiterhin auf den automatischen koordinierten Flugbetrieb Bezug genommen wird,

709831 /0647

- i*r-

ein Ausgangssignal, das zu der Flugzeugrollgeschwindigkeit proportional ist, d.h. der RoU-Wendekreisel 20 liefert ein Signal, das benutzt wird, um die Kurve vorwegzunehmen und um das Einstellen der richtigen Heckrotorblattstellung zu unterstützen, wenn mit dem Kurvenflug begonnen wird. Somit wird das Ausgangssignal aus dem Roll-Wendekreisel 20 in an sich bekannter Weise eine derartige Phase haben, daß es das Verstellen des GierservcventiIsUnterstützt, um die richtige Kurve für den durch den Piloten über die Bewegung des Steuerknüppels eingestellten Querneigungswinkel einzuleiten. Wenn das Flugzeug mit der Rollbewegung aufhört, fällt das RoII-Wendekreis el -Ausgangssignal auf Null ab und das Ausgangssignal des Querbeschleunigungsmessers 18 koordiniert die Kurvenfluggeschwindigkeit mit dem Querneigungswinkel. Der Querbeschleunigungsmesser 18 fühlt die Querbeschleunigung während eines Kurvenfluges ab, die angibt, ob das Flugzeug in der Kurve nach innen oder nach außen schiebt, und gibt ein Ausgangssignal ab, dessen Größe proportional zu dem "Fehler" ist und dessen Phase mit der Richtung des "Fehlers" verknüpft ist. Dieses Beschleunigungs-"Fehler"-Signal steuert die Heckrotorblatteinstellung, um den "Fehler" zu korrigieren. Wenn das Flugzeug während einer Kurve, die mit einer Fluggeschwindigkeit von mehr als 60 Knoten geflogen wird, nach innen oder nach außen schieben sollte, bewirkt demgemäß das resultierende Ausgangssignal, das von dem Querbeschleunigungsmesser 18 geliefert wird, das Verstellen des Gierservcventils 34, um den koordinierten Kurvenflug wieder herzustellen. Die Ausgangssignale des Querbeschleunigungsmessers 18 und des Roll-Wendekreisels 20 werden in einer Summierschaltung

709831 /0647

50 addiert, bevor sie über den Schalter 46 der Summier— schaltung 28 zugeführt werden.

Kurz zusammengefaßt, bei einer Geschwindigkeit über einem vorgewählten Wert, z.B. 60 Knoten, und wenn der Pilot wünscht, das Flugzeug auf einen neuen Kurs zu drehen, betätigt er seine Steuervorrichtungen, wodurch die Ausgangssignale aus dem Steuerknüppel-Querkraftfühler 16 und dem Rollkreisel 14 die vorgewählten Vorspannungswerte übersteigen und demgemäß bewirken, daß der Kurshaltebetrieb unterbrochen und der Schalter 46 geschlossen wird. Nach dem Schließen des Schalters 46 wird das Drehen, d.h. der Kurvenflug des Flugzeuges koordiniert, was bedeutet, daß die Kurvenfluggeschwindigkeit auf den von dem Piloten gewählten Querneigungswinkel koordiniert wird, indem die Ausgangssignale aus dem Querbeschleunigungsmesser 18 und/oder dem RoII-Wendekreisel 20 dem Eingang des Servoverstärkers 30 zugeführt werden. Zu dieser Zeit sind wegen der Unterbrechung der Kurshaltung Kursfehlersignale Null und somit liegt kein Kursfehlereingangssignal an der Summierschaltung 28 an.

Eine Einrichtung zum automatischen Unterbrechen und Wiedereinschalten des automatischen Kurshaltebetriebes der Kurssteueranlage ist als Funktionsblockschaltbild in Fig. 2 gezeigt, bekanntlich sorgt der Gierkanal einer Kurssteueranlage für eine automatische Kursbeibehaltung und -geschwindigkeitsdämpfung. Ein Gierkanal einer Kurssteueranlage für ein Drehflügelflugzeug

709831 /0647

ist bereits oben mit Bezug auf Fig. 1 ausführlicher beschrieben worden".

Ein Haupteingangssignal des Gierkanals der Kurssteueranlage wird von einem Kurskreisel (in Fig. 2 nicht dargestellt) geliefert, der magnetisch geführt sein kann. Der Kurskreisel oder Kompaß fühlt den Flugzeugkurs ab und liefert, wenn ein Sollkurs gewählt worden ist, ein Ausgangssignal, das mit einem Kursfehler verknüpft ist. In dem Kurshaltebetrieb wird dieses Fehlersignal einem Servosystem zugeführt, in welchem es benutzt wird, um das Flugzeug auf dem Sollkurs zu halten, wobei das Servosystem bestrebt ist, die Kursfehlersignale zu Null zu machen.

Der Kurssteueranlagegierkanal empfängt außerdem als Eingangssignale Kurvendrehgeschwindigkeitssignale aus einem Gierkreisel· Diese Kurvendrehgeschwindigkeitssignale werden als Eingangssignale für die erfindungsgemäße Kurshaltelogik verwendet. Zur Ei— leichterung des Verständnisses der Erfindung ist der Giergeschwindigkeitskreisel in Fig. 2 an zwei Stellen dargestellt und mit der Bezugszahl 110 bezeichnet. Der Giergeschwindigkeits— kreisel 110 fühlt die Kursänderungsgeschwindigkeit ab und liefert ein Signal, das sowohl mit der Richtung als auch mit der Geschwindigkeit der Flugzeuggierbewegung verknüpft ist.

Zusätzliche Eingangssignale der Kurshaltelogikschaltung von Fig. 2 werden von einem Rollkreisel 112, einem Steuerknüppel-

709831 /0647

kraftfühler 114 und einem Fluggeschwindigkeitsfühler 116 geliefert. Wie in dent Fall des Giergeschwindigkeitskretsels 110 ist der Rollkreisel 112 in Fig. 2 an zwei Stellen dargestellt worden. Ebenso ist der Steuerknüppelkraftfühler 114 in Form von zwei getrennten Eingängen dargestellt worden, da der Kraft— fühler in der Lage ist, zwischen Querkräften zu unterscheiden, die links und rechts ausgeübt werden. Weitere Eingangssignale der Kurshaltelogik werden von linken und rechten "Beeper"-,d.h.Steuerungskorrekturschaltern 118 bzw. 120 gelieferc, die zur Verwendung durch den Piloten beim Trimmen der Rollage vorgesehen sind, und von einem Steuerknüppeltrimmauslöseschalter 122, über den der Pilot die Steuerknüppelkräfte überwindet, um eine Handsteuerung der Nick- und Rollachsen des Flugzeuges vorzunehmen. Schließlich bestehen weitere Eingangssignale der Kurshaltelogikschaltung aus Signalen, die durch das Schließen der Gierpedalschalter 124 erzeugt werden, und aus Singalen, die durch den Fluggeschwindigkeitsfühler 116 in Verbindung mit einem Vergleicher 170 erzeugt werden.

Die Gierdrehgeschwindigkeitssignale aus dem Giergeschwindigkeitskreisel 110 werden an zwei polaritätsempfindliche Schaltungen 130 und 132 angelegt. Die Größe und die Polarität der Ausgangssignale des Giergeschwindigkeitskreisels 110 geben, wie oben erwähnt, die Richtung und die Geschwindigkeit der Flugzeuggierbewegung an. Diese Signale sind innerhalb der Schaltungen 130 und 132 graphisch dargestellt. Die polaritätsempfindliche Schaltung 130 liefert ein Ausgangssignal, das mit der Giergeschwindigkeit in einer linken Richtung verknüpft ist, während die polaritäts -empfindliche Schaltung 132 ein Signal liefert, das mit der

709831/0647

Giergeschwindigkeit in der rechten Richtung verknüpft ist. Die Ausgangssignale der polaritätsempfindlichen Schaltungen 130 und 132 werden an Summierschaltungen 134 bzw. 136 angelegt.

Der Rollkreisel 112 liefert ein Ausgangssignal, dessen Größe mit dem Querneigungswinkel verknüpft ist und dessen Polarität der Richtung der Querneigung entspricht, d.h. einem linken oder rechten Quemeigungswinkel. Das Ausgangssignal des Rollkreisels 112 wird an weitere zwei polaritätsempfindliche Schaltungen 138 und 140 angelegt. Die Eingangssignale der polaritätsempfindlichen Schaltungen 138 und 140 aus dem Rollkreisel 112 sind in den Schaltungen jeweils graphisch dargestellt. Die polaritätsempfindliche Schaltung 138 liefert ein Ausgangssignal, das mit der Größe von Linksquerneigungswinkeln verknüpft ist, während die polaritätsempfindliche Schaltung ein Ausgangssignal liefert, das mit der Größe von Rechtsquerneigungswinkeln verknüpft ist. Die Ausgangssignale, die von den polaritätsempfindlichen Schaltungen 138 und 140 geliefert werden, werden als zweite Eingangssignale an die Summierschaltungen 134 bzw. 136 angelegt.

Der Steuerknüppelkraftfühler, der ausführlicher unten unter Bezugnahme auf Fig. 3 beschrieben ist, gibt Eingangssignale an zwei Wertvergleicher 142 und 144 ab. Die Vergleicher 142 und 144, die Operationssummierverstärker enthalten können, welche als Pegelvergleicher- und Zeitverzögerungsschaltungen aufgebaut sind, sorgen dafür, daß Signale, die mit der Ausübung

709831/0647

von Druck durch den Piloten auf den Steuerknüppel verknüpft sind, mit Verzögerung zu dem übrigen Teil der Kurshaltelogik weitergeleitet werden. Es gibt jedoch keine Verzögerung bei dem "Ausfall" des Steuerknüppeldruckes. Das Ausgangssignal des Vergleichers 142, bei welchem es sich um ein Signal handelt, das mit dem Druck verknüpft ist, der in Richtung nach links auf den Steuerknüppel ausgeübt wird, wird an eine ODER-Schaltung 146 angelegt. Der Vergleicher 142 liefert ein Ausgangssignal, das mit "1" oder "0" verknüpft ist. Ebenso liefert der Vergleicher 144 ein Ausgangssignal, das mit dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein von Druck verknüpft ist, der auf den Steuerknüppel in Richtung nach rechts ausgeübt wird, an eine ODER-Schaltung 148. Die Verzögerung, die den Steuerknüppelkraftsignalen durch die Wertvergleicher 142 und 144 gegeben wird, stellt sicher, daß die Anlage nicht auf Eingangssignale anspricht, deren Dauer unzureichend ist, um eine Flugzeugkursänderung zu verursachen.

Zweite Eingangssignale an jeder der ODER-Schaltungen 146 und 148 werden von dem Steuerknüppeltrimmauslöseschalter 122 geliefert. Wie oben bereits erwähnt, betätigt der Pilot den Trimmauslöseschalter 122, wenn er eine Handsteuerung wünscht, wobei er die Lagehaltelogik auslöst.

Dritte Eingangssignal jeder der ODER-Schaltungen 146 und 148 werden von den Beepei—Schaltern 118 und 120 abgegeben. Dte Schalter 118 und 120 sind Rolltrimmschalter, die durch den Piloten in an sich bekannter Weise betätigt werden, um

709831 /0647

2701S64 31

Lageänderungen in einer Achse vorzugnehmen. Signale, die mit dem Schließen der Schalter 118 und 120 verknüpft sind, werden an die zugeordnete ODER-Schaltung über eine lnaktivierungsverzögerungsschaltung 150 bzw. 152 angelegt. Die Schaltungen 150 und 152 sorgen für das sofortige Anlegen von Signalen, die mit dem Schließen der Schalter 118 und verknüpft sind, an ihre zugeordnete ODER-Schaltung, verzögern aber den "Ausfall" der Signale bei dem Öffnen der Beepei— Schalter. Der verzögerte Ausfall ist in der Anlage vorgesehen, um dem Flugzeug ausreichend Zeit zum Einnehmen eines getrimmten Quemeigungswinkeis und einer getrimmten Drehgeschwindigkeit zu geben, was durch die Rollagehaltefunktion des Autopiloten erreicht wird, nachdem die RoUagebezugs richtung durch Korrektur mittels der Beeper-Schalter verschoben worden ist.

Als letztes Eingangssignal wird beiden ODER-Schaltungen 146 und 148 ein Signal zugeführt, das in der unten beschriebenen Weise erzeugt wird und das Vorhandensein von Zuständen angibt, die das Unterbrechen des Kurshaltebetriebes gewährleisten. Dieses vierte Eingangssignal jeder der ODER-Schaltungen und 148 bewirkt, was ebenfalls weiter unten noch näher beschrieben ist, daß die Kursbeibehaltungsfunktion einer Kurssteueranlage in dem Abschaltzustand bis zu der Zeit logisch "ausgesperrt" wird, zu der die Giergeschwindigkeits- und Querneigungswinkelsignale auf einen Wert abgefallen sind, der eine Rückkehr zu einem geraden Flugweg angibt.

709831 /0B47

Die von den ODER-Schaltungen 146 und 148 durchgelassenen Signale werden über Verzögerungsschaltungen 154 bzw. 156 zu Schaltern 158 bzw. 160 geleitet, wobei die Schalter 158 und 160 die Links- und Rechtskurvenschalter sind. Die Verzögerungsschaltungen 154 und 156 sind in der Anlage vorgesehen, um die Rauschempfindlichkeit der Logikschaltung zu verringern. Betrachtet man nur die Linkskurvenlogik, so wird die Summe der Giergeschwindigkeits- und Querneigungswinkelsignale, die an dem Ausgang der Summierschaltung 134 erscheint, durch den Schalter 158 zu einer Vergleicher 162 geleitet, wenn der Schalter 158 geschlossen ist. Der Schalter 158 wird, wie obige Darlegungen zeigen, geschlossen sein, wenn der Druck, der größer als ein vorbestimmter Minimalwert ist, quer in der Linksrichtung auf den Steuerknüppel für eine Zeitspanne ausgeübt wird, die größer ist als die Verzögerung, die durch den Wertvergleicher 142 erzeugt wird, oder wenn entweder der linke Beeper -Schalter 118 oder der Steuerknüppeltrimmauslöseschalter 122 durch den Piloten geschlossen worden ist. Somit wird der Schalter 158 auf eine positive Einwirkung hin von Seiten des Piloten

geschlossen und ,nach dem Schließen des Schalters, wird die Summe der Signale, die mit der Giergeschwindigkeit und dem Querneigungswinkel verknüpft sind, dem Vergleicher 162 zugeführt. Der Vergleicher 162, der ein Operationsverstärkerwertdetektor ist, vergleicht das an ihn von der Summierschaltung 134 abgegebene Signal mit einer vorgewählten Vorspannung und gibt ein Ausgangssignal ab, wenn die Summe der Giergeschwindigkeit und des Querneigungswinkels einen vorbestimmten Minimalwert

709831/0647

überschreitet. Der Vergleicher 162 liefert somit an seiner Ausgangsklemme entweder ein Signal mit dem Digitalwert "1" oder mit dem Digitalwert "0", das die die Notwendigkeit des Unterbrechens des Kurshaltebetriebes bzw. des Fehlens der Notwendigkeit eines Unterbrechens des vorhandenen Betriebszustandes angibt. Ein Vergleicher 164 in der Rechtslogik erfüllt dieselbe Aufgabe wie der Vergleicher 162 in bezug auf Linkskurven. Wie oben erwähnt, werden die Ausgangssignale der Vergleicher 162 und 164 den ODER-Schaltungen 146 bzw. 148 zugeführt, um das Verriegeln von Schaltern 158 und 160 in der geschlossenen Stellung zu bewirken. Die Ausgangssignale der Vergleicher 162 und 164 werden außerdem als Eingangssignale an eine weitere ODER-Schaltung 166 angelegt.

Signale, die von der ODER-Schaltung 166 durchgelassen worden sind und die das Vorhandensein von Zuständen angeben, welche das Unterbrechen des Kurshaltebetriebes einer Kurssteueranlage erfordern, werden als ein erstes Eingangssignal an eine UND-Schaltung 168 angelegt. Das zweite Eingangssignal der UND-Schaltung 168 ist ein Signal mit dem Digitalwert "1" oder "0", das angibt, ob die Vorwärtsgeschwindigkeit des Flugzeuges größer oder kleiner als ein vorgewählter Wert ist. Das Binärsignal, das die Fluggeschwindigkeit angibt, wird durch einen Vergleicher 170 erzeugt, der einen Operationsverstärkerwertdetektor enthalten kann, wenn das abgefühlte Signal eine zu der Fluggeschwindigkeit proportionale Spannung ist, oder einfach einen Satz elektrischer Kontakte enthalten kann, die mit einem Balg

709831/0647

2701b64

verbunden sind, der die Differenz zwischen dem dynamischen und dem statischen Druck abfühlt und bei einem vorbestimmten Druck schließt. Der Vergleicher 170 empfängt an seinem Eingang ein Analogsignal, das durch den Fluggeschwindigkeitsfühler 116 geliefert wird. Die Ausgangsstufe des Vergleichers 170 enthält eine bistabile Schaltung, wodurch der UND-Schaltung 168 ein Signal mit dem Digitalwert "1" zugeführt wird, wenn die Fluggeschwindigkeit oberhalb eines vorgewählten Minimalwertes ist, und ein Signal mit dem Digitalwert "1" einer weiteren UND-Schaltung 172 zugeführt wird, wenn die Fluggeschwindigkeit unter dem vorgewählten Wert ist. In einem typischen Beispiel beträgt die Minimalfluggeschwindigkeit 111,12 km/h (60 Knoten). Wenn das Flugzeug mit mehr als 111,12 km/h (60 Knoten) fliegt und einer der Vergleicher 162 und 164 ein Ausgangssignal liefert, sind beide Eingangssignale der UND-Schaltung 168 in dem positiven oder "1 "-Zustand und die UND-Schaltung 168 gibt ein Signal an eine ODER-Schaltung 174 ab. Dieses Signal wird von der ODER-Schaltung 174 durchgelassen und bewirkt in bekannter Weise, daß der Kurshaltebetrieb unterbrochen wird. Die Unterbrechung wird erreicht, indem das Ausgangssignal der ODER-Schaltung 174 an die Giersynchronisierschaltung angelegt wird, um diese zu veranlassen, auf den "synchronisierten" Zustand umzuschalten. Wenn die Giersynchronisierschaltung, bei der es sich um eine in bekannten Ku rs haltesteue ranlagenver— wendetes Untersystem handelt, in dem "synchronisierten" Zustand ist, wird das Ausgangssignal des Kurskreisels benutzt, um den Rotor des Steuertransformators innerhalb der Synchronisier— schaltung so einzustellen, daß das Transformatorausgangssignal

709831/0647

Null wird. Während der Zeit, während der die Synchronisierschaltung intern im Nullzustand ist, wird kein Kursfehlersignal an das Servosystem abgegeben, das mit dem Autopiloten gekoppelt ist. Wenn das "Synchronisier"-Signal aus der ODER-Schaltung 174 an der Giersynchronisierschaltung unterbrochen wird, befindet sich das Ausgangssignal des inneren Steuertransformators in einem Nullzustand und eine neue Ku rsbezugs richtung ist eingestellt worden. Die Kurssteueranlage benutzt nun diese neue Kursbezugsrichtung zum Führen des Flugzeuges.

Gemäß der in den Fig. 2 und 3 dargestellten Ausführungsform der Erfindung wird bei Fluggeschwindigkeiten unter dem vorgewählten Minimalwert der Kurshaltebetrieb nur dann beendet, wenn der Pilot seine Füße auf die Gierpedale setzt. Bei diesem Vorgang werden von Seiten des Piloten aus die Gierpedalschalter geschlossen und dadurch wird der UND-Schaltung 172 ein zweites Eingangssignal zugeführt. Dieses zweite Eingangssignal wird bei unter dem vorgewählten Minimalwert liegender Fluggeschwindigkeit an die ODER-Schaltung 174 und von dieser aus an die Giersynchronisierschaltung angelegt. Somit erfolgt die Unterbrechung des Kurshaltebetriebes bei Fluggeschwindigkeiten unterhalb des vorgewählten Minimalwertes, wenn der Pilot seine Füße auf die Gierpedale setzt. Diese Betriebsart ist erwünscht, weil während des Fluges mit niedriger Geschwindigkeit oder im Schwebeflug in einem Hubschrauber Kursänderungen nicht durch Einstellen von Rollquerneigungswinkeln sondern durch Gieren des Kurses mit der Heckrotorsteuervorrichtung über die Pedale vorgenommen werden.

709831/0647

In Fig. 3 ist ein Steuerknüppel schematisch dargestellt und mit der Bezugszahl 180 bezeichnet. Der Steuerknüppel 180 enthält, montiert in seinem Handgriff 182, einen Steuerknüppeltrimmauslöseschalter 184. Der Schalter 184 steuert unter anderem das Aus- und Einrücken einer elektromagnetisch betätigten Kupplung 186. Die Kupplung 186 dient, wenn sie in dem normalerweise eingerückten Zustand ist, zum Kuppeln der Bewegungen von zwei Wellen 188 und 190 mit Wandlern 192 bzw. 194. Die Wandler 192 und 194 enthalten in einer bevorzugten Ausführungs— form Wechselstrom-Linear-Wandler. Die Stromversorgung der Wandler 192 und 194 ist der Übersichtlichkeit halber weggelassen worden. Die Welle 188 ist direkt mit dem Steuerknüppel 180 gekuppelt, während die Welle 190 mit dem Steuerknüppel 180 über eine Feder 196 gekuppelt ist. Die Welle 190 ist direkt mit dem Kolben eines hydraulischen Steuerknüppeltrimmstellantriebes 198 gekuppelt. Druckmittel, das dem Stellantrieb 198 unter der Steuerung eines elektrohydraulischen Servoventils 102 zugeführt wird, verstellt den Kolben in Abhängigkeit von der Rollsteuerung durch Trimmung mittels des Steuerknüppels. Das Ausgangssignal des Wandlers 194, bei welchem es sich um einen Trimmpositionsgeber handelt, wird als ein erstes Eingangssignal an eine Summierschaltung 100 angelegt. Das Ausgangssignal des Wandlers 192, welches der Steuerpositionsgeber ist, wird als das zweite Eingangssignal an die Summierschaltung 100 angelegt. Die Ausgangssignale der Wandler 192 und 194, die eine entgegengesetzte Polarität haben werden, ergeben sich aus Auslenkungen der Feder 196, die durch Ausüben einer Kraft auf den Steuerknüppel 180 verursacht werden. Das Ausgangssignal

709831/0647

der Summierschaltung 100 wird an einen Vergleicher 102 angelegt. Der Vergleicher 102 kann einen Operationsverstärker mit einem voreingestellten Auslösewert enthalten. In der unten beschriebenen Weise liefert der Vergleicher 102 zwei Ausgangssignale, die damit verknüpft sind, ob die Kraft auf den Steuerknüppel nach links oder nach rechts ausgeübt wird. Somit entsprechen die Elemente 184-100 von Fig. 3 dem Steuerknüppel kraftfühler 114 von Fig. 2, während der Vergleicher 102 tatsächlich den Wertvergleichsschaltungen 142 und 144 von Fig. 2 äquivalent ist.

Der Steuerknüppelkraftfühler von Fig. 3 arbeitet folgendermaßen: Der Kraftfühler erzeugt ein Ausgangssignal, indem er die Differenz zwischen den Ausgangsbewegungen der Wandler 192 und abfühlt. Es gibt kein Ausgangssignal, wenn die Bewegungen gleich sind, was der Fall sein muß, wenn die Feder 196 nicht zusammengedrückt ist. Jedes Zusammendrücken der Feder 196 druckt sich als eine Differenz in der Bewegung der Wandler 192 und 194 aus und somit wird ein zur Kraft proportionales Ausgangssignal erzeugt. Die Kupplung 186 dient dazu, verschiedenen Flugtrimmpositionen zu initialisieren und den Wandlern 192 und 194 eine neue genullte Ausgangsposition zu geben, wodurch die Fehleraufsummierung in der Anlage reduziert wird.

Die Erfindung schafft somit eine verbesserte Kurshaltelogik, die das Unterbrechen und Einschalten des Kurshaltebetriebes einer Kurssteueranlage steuert. Bei der oben beschriebenen

709831/0647

Ausführungsform der Erfindung wird die Kurshaltung durch Gierpedalschalter bei niedrigen Geschwindigkeiten unterbrochen, bei denen die Pedale üblicherweise zur Kurssteuerung benutzt werden, und durch die Seitenkraft, die auf den Steuerknüppel ausgeübt wird, oder durch Betätigen des Steuerknüppelaus lös es ehalte rs oder der Querneigungswinkelbeeperschalter durch den Piloten bei hohen Geschwindigkeiten, bei denen Quer— eingangssignale über den Steuerknüppel zur Kurssteuerung dienen. Gemäß der Erfindung ist die Verwendung von Zeitverzögerungen vorgesehen, um die Empfindlichkeit der Steuerung gegen Rauschen zu verringern und um Einschaltübergangsvorgänge zu eliminieren. Die Erfindung ist gekennzeichnet durch eine Trennung in eine Linkskurvenlogik und eine Rechtskurvenlogik und durch Summierung der Giergeschwindigkeit und des Querneigungswinkels, um festzustellen, ob die automatische Unterbrechung der Kurshaltung gewährleistet ist.

Unter dem oben verwendeten Ausdruck "Beeper"-Schalter ist ein Schiebeschalter zu verstehen, den der Pilot aus seiner Nullstellung verstellen kann, um mit fester Geschwindigkeit eine Korrektur der betreffenden Steuereinrichtung vorzunehmen. Wenn die gewünschte Korrektur ausgeführt ist, läßt der Pilot den Schalter los, der in seine Nullstellung zurückkehrt. Bequem für den Piloten ist der "Beeper"-Schalter auf dem Steuerknüppelgriff angebracht, so daß der Pilot den "Beeper"-Schalter mit seinem Daumen betätigen kann, während seine Hand den Steuerknüppelgriff hält.

709831/0 R 4 7

VV

Leerseite

Claims

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Steuerung des Fluges eines Drehflügelflugzeuges, das eine Steueranlage hat, die in der Lage ist, automatisch das Flugzeug auf einem gewünschten Kurs zu halten, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

Abführten des Querneigungswinkels des Flugzeuges; Abführten der Kraft, die von dem Piloten auf die Steuei— vorrichtung ausgeübt wird, welche zum Erzeugen eines Steuerbefehls für die zyklische Blattverstellung des Drehflügels benutzt wird;

Unterbrechen des automatischen Kurshaltebetriebes, wenn ein über einem vorbestimmten Minimalwert liegender Querneigungswinkel sowie eine durch den Piloten ausgeübte Kraft, die über einem vorbestimmten Minimalwert liegt, abgefühlt werden; Steuern des Fluges des Flugzeuges von Hand nach dem Unterbrechen des Kurshaltebetriebes; und

Wiederaufnehmen des automatischen Kurshaltebetriebes, wenn der Querneigungswinkel unter den vorbestimmten Minimalwert abnimmt und wenn auch die auf den Steuerknüppel ausgeübte Kraft unter den vorbestimmten Minimalwert abfällt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Steuerns von Hand enthält:

Ausüben einer vollständigen Handsteuerung, wenn die Fluggeschwindigkeit des Flugzeuges unter einem vorgewählten Minimalwert liegt; und

709831/0647

ORIGINAL INSPECTED

2701b64

Ergänzen der Handsteuerung durch Versorgen der Kurssteuer— anlage mit Steuerbefehlen, die Querbeschleunigungen kompensiert, welche auftreten, wenn das Flugzeug eine Kurve mit einer Geschwindigkeit fliegt, die größer als die vorbestimmte Minimalgeschwindigkeit ist.

3» Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Unterbrechens des automatischen Kurshaltebetriebes umfaßt:

Abfühlen des Querneigungswinkels des Flugzeuges; Vergleichen des abgefühlten Querneigungswinkels mit einem vorgewählten Querneigungswinkel und Erzeugen eines ersten Steuersignals, wenn der abgefühlte Querneigungswinkel den vorgewählten Winkel übersteigt;

Abfühlen der Querkraft, die auf den Steuerknüppel ausgeübt wird;

Vergleichen der abgefühlten Kraft mit einer vorgewählten Kraft und Erzeugen eines zweiten Steuersignals, wenn die abgefühlte Kraft die vorgewählte Kraft übersteigt; und Nullmachen von Kursfehlersignalen, die der Kurssteueranlage in dem automatischen Kurshaltebetrieb zugeführt wurden, wenn sowohl das erste als auch das zweite Steuersignal vorhanden sind.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Wiederaufnehmens des automatischen Kurshaltebetriebes umfaßt:

709831/0647

Feststellen des Endes der Erzeugung des ersten und des zweiten Steuersignals und Erzeugen eines dritten Steuersignals, wenn das erste und das zweite Steuersignal nicht mehr vorhanden sind; und

Beenden des Nullmachens von Kursfehlersignalen nach Erzeugung des dritten Steuersignals, wodurch das Anlegen von Kursfehler— Signalen an die Kurssteueranlage wiederaufgenommen wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

Abfühlen von Änderungen der Flugzeuggiergeschwindigkeit und Erzeugen von damit verknüpften Signalen; und Anlegen der so erzeugten Giergeschwindigkettssignale an die Kurssteueranlage entgegengesetzt zu Richtungsfehler- und Querbeschleunigungskompensationssignalen, wodurch Korrekturen des Flugzeugkurses und der Fluglage gedämpft werden.

Θ. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch folgende weiteren Schritte:

Abftihlen der Giergeschwindigkeit des Flugzeuges in bezug auf den Kurs, der durch die Kurssteueranlage eingehalten wird; Abfühlen der Kraft, die der Pilot auf die Steuervorrichtung ausübt, welche zum Erzeugen eines Steuerbefehls zur zyklischen Blattverstellung des Drehflügels benutzt wirdj und Unterbrechen des Kurshaltebetriebes der Kurssteueranlage, wenn die Summe der abgefühlten Giergeschwindigkeit und des Querneigungswinkels in einer Richtung einen vorbestimmten

7 09 8 Ί 1 / η··, /, 7

Minimalwert überschreitet, wenn die auf die Steuervorrichtung zur zyklischen Blattverstellung ausgeübt Kraft in derselben Richtung einen vorbestimmten Minimalwert übersteigt und wenn die Fluggeschwindigkeit einen vorbestimmten Minimalwert überschreitet.

7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei das Flugzeug mit Giei— pedalen versehen ist, über die der Pilot Kursänderungsbefehle erzeugt, gekennzeichnet durch:

Abfühlen des Vorhandenseins der Füße des Piloten auf den Gier— pedalen; und

zusätzliches Unterbrechen des Kurshaltebetriebes der Kurssteueranlage, wenn die Füße des Piloten auf den Gierpedalen sind und die Fluggeschwindigkeit kleiner als der vorbestimmte Minimalwert ist.

8. Kurssteueranlage für ein Flugzeug, mit einem Gierkanal mit der Fähigkeit, das Flugzeug automatisch auf einem gewünschten Kurs zu halten, wobei der Gierkanal Signale empfängt, die mit Abweichungen von einem gewünschten Kurs verknüpft sind, und Kurskorrekturbefehle an einen Stellantrieb abgibt, der mit einer Vorrichtung zum Ändern des Kurses des Flugzeuges gekuppelt ist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die auf die Information anspricht, welche mit dem Zustand des Flugzeuges in bezug auf wenigstens eine erste Achse verknüpft ist, um ein erstes Abweichungssignal zu erzeugen, wenn das Flugzeug von einer gewünschten Beziehung zu dieser Achse abweicht; durch eine

7 0 9 8 'Π / η fi /, 7

Einrichtung, die auf ein manuell erzeugtes Eingangssignal anspricht und ein erstes Freigabesignal erzeugt; und durch eine Einrichtung, die auf das erste Abweichungssignal und auf das erste Freigabesignal anspricht, um den Gierkanalstellantrieb von Kurskorrekturbefehlen zu trennen, wenn das erste Abweichungssignal und das erste Freigabesignal beide einen vorbestimmten Minimalwert überschreiten.

9. Anlage nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Abfühlen des Istquerneigungswinkels des Flugzeuges und zum Erzeugen eines damit verknüpften Signals, die in der Einrichtung vorgesehen ist, welche auf die mit dem Zustand des Flugzeuges verknüpfte Information ansprichtj durch eine Einrichtung zum Erzeugen eines Vorspannungssignals, das mit einem vorgewählten Minimalquerneigungswinkel verknüpft ist; durch einen ersten Vergleicher zum Vergleichen der mit dem Istquerneigungswinkel und mit dem vorgewählten Minimal· querneigungswinkel verknüpften Signale und zum Erzeugen des ersten Abweichungssignals als einem ersten Ausgangssignal, wenn der Istquerneigungswinkel den vorbestimmten Minimalquer— neigungswinkel überschreitet; durch eine Einrichtung, die in der auf ein manuell erzeugtes Eingangssignal ansprechende Einrichtung enthalten und mit der durch den Piloten betätigten Steuervorrichtung zum Wählen des Querneigungswinkels gekoppelt ist, um die auf diese Steuervorrichtung ausgeübte Kraft abzufühlen und ein damit verknüpftes Signal zu erzeugen; durch eine Einrichtung zum Erzeugen eines Vorspannungssignals, das mit einer auf die Steuervorrichtung ausgeübten vorbestimmten

709831/0647

Minimalkraft verknüpft ist; durch einen zweiten Vergleicher zum Vergleichen der auf die Steuervorrichtung ausgeübten Istkraft und der vorgewählten Minimalkraft und zum Erzeugen eines ersten Ausgangssignals als das erste Freigabesignal, wenn die Istkraft die vorgewählte Minimalkraft übersteigt, wobei die auf das erste Abweichungssignal und das erste Freigabesignal ansprechende Einrichtung auf die Erzeugung der ersten Ausgangssignale durch sowohl den ersten als auch den zweiten Vergleicher anspricht und den Gierkanalstellantrieb von Kurskorrekturbefehlen trennt, wenn der Querneigungswinkel den vorbestimmten Minimalwert überschreitet und wenn die auf die Steuervorrichtung ausgeübte Kraft die vorbestimmte Minimalkraft übersteigt.

10. Anlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Vergleicher jeweils ein zweites Ausgangssignal liefern, wenn die Größe des Eingangsvorspannungssignals die Größe des abgefühlten Parametereingangssignals übersteigt, und daß eine Einrichtung vorgesehen ist, die auf das Vorhandensein der zweiten Ausgangssignale aus dem ersten und dem zweiten Vergleicher anspricht und das Anlegen von Kurskorrekturbefehlen an den Gierkanalstellantrieb wieder einleitet.

11. Anlage nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Trennen des Gierkanalstellantriebs von Kurskorrekturbefehlen enthält:

eine Synchronisiersignalerzeugungseinrtchtung, die ein Ausgangssignal liefert, das zwei Zustände annimmt, wobei dieses

70983 1 /0647

Ausgangssignal einen ersten Zustand auf die Erzeugung der ersten Steuersignale durch den ersten und den zweiten Vergleicher hin annimmt; und eine Einrichtung, die auf den Zustand des Ausgangssignals der Synchronisiersignal erzeugungseinrichtung anspricht, um Kurskorrekturbefehle zu Null zu machen, wenn das Ausgangssignal der Synchronisiersignalerzeugungseinrichtung in dem ersten Zustand ist.

12. Anlage nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Vergleicher jeweils ein zweites Ausgangssignal liefern, wenn die Größe des Eingangsvorspannungssignals die Größe des abgefühlten Parametereingangssignals übersteigt, und daß eine Einrichtung vorgesehen ist, die auf die Erzeugung der zweiten Ausgangssignale sowohl durch den ersten als auch durch den zweiten Vergleicher anspricht ur, i bewirkt, daß die Synchronisiersignalerzeugungseinrichtung ihren zweiten Ausgangszustand annimmt.

13. Anlage nach Anspruch 12, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Abfühlen der Geschwindigkeit des Flugzeuges und zum Erzeugen eines damit verknüpften Signals; durch eine Einrichtung zum Erzeugen eines Vorspannungssignals, das mit einer vorgewählten Minimalfluggeschwindigkeit verknüpft ist; durch einen dritten Vergleicher, der auf die mit der Fluggeschwindigkeit und der vorgewählten Minimalfluggeschwindigkeit verknüpften Signale anspricht und ein Ausgangssignal abgibt, wenn die Istfluggeschwindigkeit die vorgewählte Minimalgeschwindigkeit übersteigt; durch eine Einrichtung zum Abfühlen

709831/0647

einer Querbeschleunigung des Flugzeuges und zum Erzeugen von Signalen, die in umgekehrter Beziehung dazu stehen; und durch eine Schalteinrichtung, die auf das Ausgangssignal aus dem dritten Vergleicher und auf den ersten Zustand des von der Synchronisiersignalerzeugungseinrichtung gelieferten Ausgangssignals anspricht und die Signale, die in umgekehrter Beziehung zu den abgefühlten Querbeschleunigungen stehen, an den Gierkanalstellantrieb anlegt, wenn die Istfluggeschwindigkeit den vorbestimmten Minimalwert überschreitet und die Kurskorrekturbefehle von dem Stellantrieb getrennt worden sind, wodurch die sich auf die Beschleunigung beziehenden Signale einen Korrekturvorgang entgegengesetzt zu abgefühlten Querbeschleunigungen bewi rken.

14. Anlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erzeugen von Signalen, die in Beziehung zu Querbeschleunigungen stehen, einen Querbeschleunigungs — messer, einen RoII-Wendekreisel und eine Einrichtung zum Addieren der Ausgangssignale, die von dem Querbeschleunigungs— messer und von dem Roll-Wendekreisel geliefert werden, enthält.

15. Anlage nach einem der Ansprüche 12 bis 14, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zum Abfühlen der Änderungsgeschwindigkeit der Gierlage des Flugzeuges und zum Erzeugen eines damit verknüpften Signals und durch eine Einrichtung, die die Giergeschwindigkeitssignale dem Gierkanalstellantrieb zuführt, um Kurskorrekturbefehle zu dämpfen.

709831 / 0 6 A 7

- gr-

16. Anlage nach Anspruch θ, die eine Flugzeugzustandseingangsinformation empfängt, welche mit der Fluglage, der Fluggeschwindigkeit und der Kursänderungsgeschwindigkeit verknüpft ist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die auf eine Information anspricht, welche mit der Fluggeschwindigkeit des Flugzeuges verknüpft ist, und ein zweites Frei— gabesignal erzeugt, welches anzeigt, daß das Flugzeug mit einer Vorwärtsgeschwindigkeit fliegt, die größer ist als ein vorbestimmter Minimalwert, wobei die Einrichtung, die auf das erste Abweichungssignal und das erste Freigabesignal anspricht, ein erstes Befehlssignal zur Unterbrechung der Kurshaltung erzeugt, welches angibt, daß die Abweichung des Flugzeuges von der gewünschten Beziehung zu der Achse eine vorbestimmte Größe überschreitet, und durch eine Einrichtung, die auf das erste Unterbrechungsbefehlssignal und das zweite Freigabesignal anspricht und das erste Unterbrechnungsbefehlssignal zu der Einrichtung überträgt, die die KurshaltefUnktion des Gierkanals der Anlage unterbricht, um eine automatische Unterbrechung des Kurshaltebetriebes der Anlage zu veranlassen.

17. Anlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erzeugen des ersten Abweichungssignals eine Einrichtung enthält, die auf Eingangssignale anspricht, welche mit der Anderungsgeschwindigkeit des Kurses und mit der Fluglage des Flugzeuges verknüpft sind, um ein Ausgangssignal zu erzeugen, das mit der Summe der Ku rs anderungsgeschwindigkeit und der Fluglage in bezug auf die Horizontale verknüpft ist.

709831 /0647

18. Anlage nach Anspruch 16 oder 17, für ein Flugzeug der Drehflügelbauart, das eine Einrichtung zum zyklischen Verändern der Blatteinstellung des Drehflügels hat, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erzeugen des ersten Freigabesignals enthält: eine Einrichtung zum Abftihlen der Kraft, die auf die Steuervorrichtung zur zyklischen Blattverstellung ausgeübt wird, und zum Erzeugen eines damit verknüpften Signals; durch eine Einrichtung, die auf das Signal, das mit der auf die Steuervorrichtung zur zyklischen Blattverstellung ausgeübten Kraft verknüpft ist, anspricht und ein auf die Kraft bezogenes Befehlssignal erzeugt, wenn die Kraft einen vorbestimmten Minimalwert übersteigt; und eine Einrichtung zum Anlegen des kraftbezogenen Befehlssignals an die Einrichtung, die das erste Signal zum Unterbrechen des Kurshaltebetriebes erzeugt.

19. Anlage nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erzeugen des ersten Abweichungssignals eine Einrichtung enthält, die auf Eingangssignale anspricht, welche mit der Kursänderungsgeschwindigkeit und mit der Fluglage des Flugzeuges verknüpft sind, und ein Ausgangssignal erzeugt, das mit der Summe der Kursänderungsgeschwindigkeit und der Fluglage in bezug auf die Horizontale verknüpft ist.

20. Anlage nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erzeugen des ersten Freigabesignals enthält:

709831/0647

eine Einrichtung zum Abfühlen von Rollagetrimmbefehlen und zum Erzeugen von damit verknüpften Signalen; eine Einrichtung zum Abfühlen von Steuerknüppeltrimmauslösebefehlen und zum Erzeugen von damit verknüpften Signalen; und eine Einrichtung, die auf mit Rollagetrimmbefehlen, Steuerknüppeltrimmauslösebefehlen und die Kraft, die auf die Steuervorrichtung zur zyklischen Blattverstellung ausgeübt wird, anspricht und das erste Freigabesignal erzeugt, wenn eines der Signale vorhanden ist, wobei das erste Eingabesignal der Einrichtung zum Erzeugen des ersten Unterbrechungsbefehlsstgnals durch die Signalanlegeeinrichtung zugeführt wird.

21. Anlage nach Anspruch 19 oder 20, für ein Flugzeug, dessen Gierung durch Betätigung von Gierpedalen steuerbar ist, gekennzeichnet durch an den Gierpedalen montierte Fußdrucksensorschalter; durch eine zweite Einrichtung, die auf eine mit der Fluggeschwindigkeit des Flugzeuges verknüpfte Information anspricht und ein drittes Freigabesignal erzeugt, das anzeigt, daß die Vorwärtsfluggeschwindigkeit kleiner als der vorbestimmte Minimalwert ist; durch eine Einrichtung, die auf die Betätigung der an den Gierpedalen montierten Schalter und auf das dritte Freigabesignal anspricht und ein zweites Kurshaltebetriebunterbrechungsbefehlssignal erzeugt; und durch eine Einrichtung, die auf das erste und das zweite Kurshaltebetriebunterbrechungsbefehlssignal anspricht und beide Unterbrechungssignale der Einrichtung zur Unterbrechung des Kurshaltebetriebes in dem Gierkanal der Anlage zuführt.

709831 /0647

22. Anlage nach Anspruch 16, für einen Hubschrauber, der eine Einrichtung zum zyklischen Verändern der Blatteinstellung des Hauptrotors hat und bei dem die Kurssteueranlage einen Gierkanal mit der Fähigkeit enthält, den Hubschrauber automatisch auf einem gewünschten Kurs zu halten, wobei die Anlage Eingangssignale empfängt, die mit der Fluggeschwindigkeit, dem Querneigungswinkel und der Giergeschwindigkeit verknüpft sind und wobei der Gierkanal Steuersignale erzeugt und an einen Stellantrieb anlegt, um den Kurs des Haubschraubers zu ändern, damit der gewünschte Kurs eingehalten wird, und wobei die Anlage außerdem eine Einrichtung zum Unterbrechen des Kurshaltebetriebes des Gterkanals enthält, gekennzeichnet durch eine Einrichtung, die in der auf mit dem Zustand des Flugzeuges verknüpfte Information ansprechenden Einrichtung enthalten ist und auf Eingangssignale anspricht, die mit der Giergeschwindigkeit nach links von dem gewünschten Kurs und dem Linksquerneigungswinkel verknüpft sind, und ein erstes Abweichungssignal erzeugt; durch eine Einrichtung, die auf Eingangssignale anspricht, welche mit der Giergeschwindigkeit nach rechts von dem gewünschten Kurs und mit dem Rechts— quemeigungswinkel verknüpft sind, und ein zweites Abweichungs— signal erzeugt; durch eine Einrichtung, die auf die Größe und die Richtung der Kraft anspricht, die auf die Steuervorrichtung für die zyklische Blattverstellung ausgeübt wird, und ein erstes und ein zweites Freigabesignal erzeugt, die mit manuell erzeugten Befehlen für die zyklische Blattverstellung verknüpft sind, welche eine bestimmte Größe in der Links- bzw. Rechts richtung übersteigen; durch eine Einrichtung, die auf Eingangssignale anspricht, welche mit der Fluggeschwindigkeit des Flugzeuges verknüpft sind, und ein drittes und ein viertes Freigabesignal erzeugt, die anzeigen, daß das Flugzeug mit einer Vorwärts-

7098 3 1/0RA7

geschwindigkeit fliegt, die größer bzw. kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist; durch eine Einrichtung, die auf das erste Abweichungssignal und das erste Freigabesignal anspricht und ein erstes Befehlssignal zur Unterbrechung des Kurshaltebetriebes erzeugt; durch eine Einrichtung, die auf das zweite Abweichungssignal und das zweite Freigabesignal anspricht und ein zweites Befehlssignal zur Unterbrechung des Kurshaltebetriebes erzeugt; durch eine Logikschaltung, die auf das erste und das zweite Unterbrechungsbefehlssignal und auf das dritte Freigabesignal anspricht und das erste oder zweite Freigabesignal durchläßt; durch an den Gierpedalen montierte Fußdrucksensorschalter; durch eine Einrichtung, die auf die Betätigung der an den Gierpedalen montierten Schalter und auf das vierte Freigabesignal anspricht und ein drittes Befehlssignal zur Unterbrechung des Kurshaltebetriebes erzeugt; durch eine Einrichtung, die auf das von der Logikschaltung durchgelassene erste oder zweite Kurshaltebetriebsunterbrechungsbefehlssignal und auf das dritte Kurshaltebetriebsunterbrechungsbefehlssignal anspricht und die Unterbrechungssignale der Einrichtung zum Unterbrechen des Kurshaltebetriebes in dem Gierkanal der Anlage zuführt.

23. Anlage nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Erzeugen des ersten und des zweiten Abweichungssignals jeweils enthalten: eine erste polaritätsempfindliche Schaltung, die auf ein Giergeschwindigkeitseingabesignal anspricht und ein Ausgangssignal erzeugt, das mit der Größe

709831 /0647

der Giergeschwindigkeit in einer ersten Richtung verknüpft ist; eine zweite polaritätsempfindliche Schaltung, die auf ein Eingangssignal, das mit dem Querneigungswinkel verknüpft ist, anspricht und ein Ausgangssignal erzeugt, das mit der Größe des Querneigungswinkels in einer ersten Richtung verknüpft ist; und eine Einrichtung zum Addieren der Ausgangssignale, die mit der Giergeschwindigkeit und dem Quemeigungswinkel in einer ersten Richtung verknüpft sind, um ein Abweichungssignal zu erzeugen.

24. Anlage nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtungen zum Erzeugen des ersten und des zweiten Kurshaltebetriebsunterbrechungsbefehlssignals jeweils enthalten: einen Vergleicher, der auf angelegte Signale anspricht, die mit der Summe der Giergeschwindigkeit und des Querneigungs— winkeis verknüpft sind, und Abweichungsoignale weiterleitet, deren Größe über einem vorbestimmten Minimalwert liegt; eine normalerweise geöffnete Schalteinrichtung zum Koppeln von Abweichungssignalen aus der Summiereinrichtung mit dem Vergleicher, wobei die Schalteinrichtung auf ein angelegtes Freigabesignal anspricht; und eine Einrichtung zum Verzögern des Anlegens des Freigabesignals an die Schalteinrichtung.

709831/0647