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"Hydrostatische Lenkeinrichtungen"
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Die Erfindung betrifft eine hydrostatische Lenkeinrichtung der im
Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Gattung. Bei bekannten Lenkeinrichtungen
arbeitet die mittels des Lenkrades angetriebene Pumpe - die in diesem Fall als Meßpumpe
bezeichnet wird - als Dosiereinrichtung ftir den dem Lenkzylinder zugeleiteten Teil
des von einer von einem Motor angetriebenen Pumpe geförderten ölstromes. Dabei fließt
dbe gesamte Fördermenge durch die Meßpumpe. In Neutralstellung wird der Xolben des
Steuerventiles durch eine Zentrierfeder in einer mittigen Lage gehalten, wobei der
ölstrom in den Behälter zurUckfließt. FUr das Verstellen des Ventilkolbens bei Einleiten
einer Lenkbewegung sind zwei Prinzipist bekannt. Entweder erfolgt das Verstellen
durch den bei der Lenkbewegung in einer der beiden Leitungen (wobei von der Lenkrichtung
abhängig
ist, in welcher der beiden Leitungen) erzeugten Druck oder
mechanisch Uber einen Schieber, der als Längsschieber oder als Drehschieber ausgestaltet
ist. Dabei werden die Schieberelemente abhängig von der beim Bewegen des Lenkrades
auftretenden Kraft gegen die Wirkung einer federnden Zentriereinrichtung gegeneinander
verschoben und die für die Jeweilige Lenkrichtung zu beaufschlagenden Steuerkanäle
freigegeben. Bei den bekannten Lenkanlqen kann die mit dem Handrad verbundene Pumpe
nur so groß ausgelegt werden, daß bei Ausfall der motorangetriebenen Pumpe eine
Lenkung mit Muskelkraft möglich ist, ohne die vorgeschriebene maximale Handkraft
zu Uberschreiten. Infolge dessen ergeben sich auch im Normalbetrieb, in dem die
motorangetriebene Pumpe läuft, verhältnismäßig große Lenkbewegungen am Lenkrad.
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Das wirkt sich insbesonder bei schweren Fahrzeugen und bei Fahrzeugen,
deren Einsatzverhältnisse viele Lenkbewegungen erfordern zum Beispiel Gabelstapler
und Baumaschinen sehr nachteilig aus. Um diesen Mangel zu beseitigen ist es bekannt
einen zweiten Olstrom zuzuschalten, der von der Servopumpe unter Umgehung der Handpumpe
direkt zum Lenkzylinder fließt. Bei einer bekannten hydrostatischen Lenkanlage sind
zwei hydrostatische Systeme mit je einem Arbeitszylinder hintereinander geschaltet,
wobei das zweite System von dem Arbeitssylinder des ersten mit Meßpumpe arbeitenden
8yÇtem.gesteuert wird (DT-08 1 755 387) Weiterhin ist eine Lenkanlage bekannt, bei
der
ein zweites System mit Hilfe eines elektrisch betätigten Ventiles zugeschaltet wird
(DT-OS 2 035 460). Ebenfall bekannt ist eine Lenkanlage, bei ei Teil der die-Meßumpe
durchfließenden Ölmenge abgezweigt und zur Steuerung eines zweiten Ölstromes benutzt
wid d (Verstärkerprinzip). Die zusätzliche lmenge ist dabei der Fördermenge der
Handpumpe proportional (DT-OS : 630870) ine andere hilfskraftuntertützte Lenkeinrichtung
wird das von dem mit dem Lenkrad verbundenen Pumpe geförderte Öl in den Steuerschieber
des Ventiles gedrückt und dabei verstellt, so daß dadurch der Weg zunpi tenkzylinder
freigegeben wird (DT-oS 1 480 205).
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Diesen bekannten hydrostatischen Lenkanlagen ist der Nachteil gemeinsam,
daß fUr Jede Richtungsänderung des Fahrzeuges verhältnismäßig große Drehbewegungen
am Lenkrad erforderlich sind.
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Müssen enge Kurven gefahren werden wird dadurch die erforderliche
große Drehung am Lenkrad die Manövriergeschwindigkeit des Fahrzeuges beeinträchtigt.
Außerdem ist das starke Drehen rur den Pahrer ermüdend und beispielsweise bei einem
Gabelstapler wirkt sich Jede Ermiklung des Fahrers nachteilig auf die erzielte Umschlagleistung
aus.
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Es ist auch schon eine hydrostatische Lenkeinrichtung vorgeschlagen
worden, bei der mit gegenüber den anderen bekannten
Lenkeinrichtungen
relativ geringen Drehbewegungen am Lenkrad die erforderliche 1enkung sicher erzielt
wird (Patentanmeldung P26 42 653.9).
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, unter Benutzung eines anderen
Systemes eine Lenkeinrichtung zu schaffen, bei der trotz hinreichend genauen Lenken
und nicht übermäßig hohen Kräften am Lenkrad mit relativ kleinen Drehbewegungen
des lenkrades gelenkt werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch die im Xennzeichnenden Teil des Anspruches
1 angegebenen Merkmale gelöst. Die Lenkanlage besteht somit aus zwei getrennten
hydrostatischen Kreisen, wobei die mit dem Lenkrad verbundene Pumpe einem Primärkreis
zugeordnet ist und die von einem Motor angetriebene Pumpe einen Sekundärkreis zugeordnet
ist. Im Normalbettrleb, in dem die motorbetriebene Pumpe läuft, hat der Primärkreis
lediglich die Funktion als Steuereinrichtung für den die Lenkfunktion ausführenden
Sekundärkreis. Durch Drehen des Lenkrades wird Uber einen Doppeischieber die Ölpumpe
des Primärkreises betätig, die über eine Drosselstelle in die Rücklaufleitung fördert.
Mit dem Doppelschieber wird der Olstrom des Sekundärkreises gesteuert. In einer
zweckmW3igen Ausgestaltung werden die beiden Elemente des Steuerschiebers durch
eine federnde
Einrichtung in der Zentralstellung zentriert, wobei
die Förderleitung der motorbetriebenen Pumpe mit der drucklosen Rücklaufleitung
zum Behälter verbunden ist. Je nach Größe der Geschwindig keit, mit der das Lenkrad
gedreht wird, und damit Je nach Förderstrom der mit dem Lenkrad verbundenen Pumpe
entsteht an der Drosselstelle eine mehr oder minder große Druckdifferenz und davon
abhängig ein Antriebsdrehmoment für die Pumpe, durch welches gemäß einer Ausgestaltungsform
die beiden Elemente des Schiebers gegen die Wirkung der Zentriereinrichtung gegeneinander
verschoben werden. Dabei wird die Verbindung der motorgetriebenen Pumpe zum Rücklauf
geschlossen und Je nach Bewegungsrichtung des Rades die eine oder die andere Seite
des Lenkzylinders von dem Olstrom der motorangetriebenen Pumpe beaufschlagt. Die
Geschwindigkeit des Lenkvorganges hängt von der Größe des beim Verschieben der Steuerelemente
entstehenden freien Durchrjchni ttsqtlerschnitte ab, das heißt hängt von dem Verstellweg
6 am Doppelschieber ab und ist infolge dessen um so größer Je größer die Drehgeschwlndigkeit
am Lenkrad ist. Bei dieser Ausgestaltung wird somit die Rückwirkung des Staudruckes
dh Messen des von dieser aufgenommenen Drehmomentes für die Steuerfunktion des Zuflusses
zum Lenkzylinder ausgenutzt. (Bei einer anderen Ausgestaltungsform kann auch unmittelbar
der Staudruck vor der Drosselstelle die Steuerfmnktion bilden).
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Fällt die motorgetriebene Pumpe aus, kann Uber den Primärkeis gelenkt
werden. Dabei wird die Verbindung zur Rücklaufleitung geschlossen und der Oletrom
von der Handpumpe in die Druckleitung der Servopumpe gefördert.
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Bei einer zweckmäßigen Ausgestaltung ist das Steuergerät aus einem
mechanisch betätigten Drehschieber und getrennt angeordneten Ventilen gebildet.
Bei einer anderen besonders zweckmäßigen Ausgestaltung des Erfindungsgegenstandes
besteht Jedoch das Steuergerät aus einem hydraulisch betätigten Längsschieber, der
in sich die Funktionen vereinigt, die beider erstgenannten Ausgestitung von dem
Drehschieber und den Ventilen übernommen werden.
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Die mit dem Ienkhandrad verbundene Pumpe kann eine Zahnradpumpe sein.
Besonders zweckmäßig ist Jedoch, wenn diese Pumpe alß Flügelzellenpumpe ausgestaltet
ist. Während bei den bisher bekannten Lenkanlagen der maximale Betriebsdruck der
mit dem Lenkrad verbundenen Pumpe auf etwa 100 bar begrent ist kann mit der Alenkanlage
gemaß der Erfindung mit sehr hohen Drücken und entsprechend kleinen Abmessungen
für Lenkzylinder, motorgetriebene Pumpe, Verschraubungen und dergleichen gearbeitet
werden.
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Wie bereits ausgeführt besteht die Lenkanlage gemaß der Erfindung
aus zwei getrennten Hydraulikkreisen nUmllch dem durch das Lenkrad mit Handkraft
betriebenen Primärkreis und dem die motorgetriebene Pumpe enthaltenden Sekundärkreis.
Im Normalbetrieb dient der Primärkreis zur Steuerung des die Lenkfunktion aus-
führenden
Sekundärkreises. Im Gegensatz zu den bekannten Hilfskraftlenkeinrichtungen, bei
denen der gesamte Förderstrom der motorgetriebenen Pumpe über die entsprechend groß
auszuführende mit dem Lenkrad verbundene Pumpe fließt, kann eine sehr kleine für
die Bewegung des Steuerschiebers ausreichende Handpumpe verwendet werden. Daraus
ergeben sich folgende Vorteile: 1.) Nur kleine Lenkbewegungen von ca. 1/4 bis 1/2
Lenkrad umdrehung für vollen Lenkeinschlag bei maximalen Förderstrom zum Lenkzylinder,
Bei den bekannten lenkungen erfordert eine Herabsetzung der Lenkradumdrehung nicht
nur eine Vergrößerung der am Lenkrad aufzubringenden Kraft sondern auch eine Vergrößerung
der mit dem lenkrad verbundenen Pumpe, die entsprechend teurer ist.
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2.) Durch die billigere mit dem Lenkrad verbundene Pumpe -werden die
Herstellkosten geringer. Durch die höheren Drücke werden kleinere Abmessungen möglich
und dadurch für viele Teile ebenfalls geringere Kosten.
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3.) FUr Fahrzeuge stark unterschiedlicher Größe ist trotzdem nur eine
Baugröße der mit dem Lenkrad verbundenen Pumpe zu und damit aller Teils bis dieser
erforderlich.
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4.) Bei Ausfall der motorgetriebenen Pumpe erfordert das Lenken durch
Handkraft am Lenkrad nur einen relativ geringen Kraftaufwand wegen der großen hydraulischen
Übersetzung zweischen der mit dem Lenkrad verbundenen Pumpe und dem Lenkzylinder.
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51) Durch unterschiedliche Ausführungen zum Beispiel der rechten und
der linken Steuerschlitze am Steuersoheber können die durch die lenkkinematik und
die unterschiedliche Querschnittsfläche der Raume tm Lenkzylinder auf der Kolbenstangenseite
des Kolbens ind auf der Stirnseite des Kolbens bedingten gleichen Übersetzungsverhältnisse
ausgeglichen werden.
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Im Prinzip handelt es sich also auch bei der Lenkeinrichtung gemäß
der Erfindung wie bei den genannten bekannten Linke in richtungen um eine Fremäkraftlenkeinrichtung,
wobei Jedoch bei der Lenkeinrichtung gemäß der Erfindung zur Betätigung nur kleine
Lenkradausschläge erforderlich sind. Im Gegensatz zu denbekannte Fremdkraftlenkungen
ist auch eine Lenkung durch Handkräfte am Lenkrad leicht möglich. Auch sind das
Lenkrad und die gdenkten Yahrzeugräder synchronisiert, so daß für den Fahrer abgesehen
von dem kleineren Ausschlag am Lenkrad kein Ünterschied über der gewohnten Lenkung
besteht. Wegen der
sonst bestehenden Unsicherheit und Unfallgefahr
ißt die Synchron sierung eine Voraussetzung für die Verwendung dieser Lenkeinrichtung
beispielsweise bei Gabelstaplern und anderen Fahrzeugen mit oft vorkommenden großen
Lenkeinschlägen und hohen Anforderungen an die Feinfühligkeit der Lenkung.
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Zweckmäßige Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Weitere Einzelheiten werden im folgenden anhand der Zeichnung beschrieben.
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Die Figuren 1 und 2 zeigen zwei unterschiedliche Lenkßchemata.
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Figur 3 zeigt teils im Schnitt durch die Achae der Lenksäule teils
schematisch die Lenkeinrichtung.
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Figur 4 ist ein Schnitt gemäß der Linie IV - IV durch Figur 3.
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Figur 5 ist ein Schnitt gemäß der Linie V - V durch Figur 3.
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Figur 6 zeigt eine Einzelheit aus6 Figur 3 in größerem Maßstab.
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Figur 7 zeigt eine andere Ausgestaltungsmögeichkeit zu der in Figur
6 dargestellten Einzelheit.
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Figur 8 zeigt in größerem Maßstab eine AusgesCaltung des Drehschiebers.
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gemäß Figur 9 stellt einen Schnitt der Linie X - tX in Figur 8 dar.
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Figur 10 zeigt einen Schnitt gemäß Linie X - X in Figur 8.
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Figur 11 zeSt ein Schaltschema zu einer abgewandelten Ausgestaltungsform
des Erfindungsgegenstandes.
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Figur 12 zeigt einen Schnitt durch den wesentlichen Teil der Lenkeinrichtung
in dieser Ausgestaltungsform.
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Figur 13 zeigt einen Schnitt gemäß der Linie X- X in Figur 11.
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Figur 14 zeigt einen Schnitt gemäß der Linie X - X in Figur 13.
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Die Lenksäule 1 ist mittels der Wälzlager 2 und 3 in dem Gehäuse 4
gelagert und mittels der Verzahnung 5 mit dem Außenschieber 6 des Drehschiebers
verbunden. Der Außenschieber 6 des Drehschiebers ist relativ zu dem Innenschieber
7 verdrehbar.
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In einer Bohrung 8 des Außenschiebers 6 ist eine Kugel 9 dadurch eine
Feder 10 belastet gelagert. Die Kugel 9 wird durch die
Feder 10
in einer Verflachung 11 des Innenschiebers 5 gedrückt, so daß bei einem Verdrehen
des Außenschiebers 6 der Innensohieber 7 folgt, wobei Jedoch eine relative Verdrehung
erfolgt die abhängig ist von der Größe des durch die Kugel 9 übertragenen Momentes.
Die Zahnradpumpe 12 ist durch einen Vierkant 13 mit dem Innenschieber 7 verbunden.
Die Leitung 14 ist über das Ventil 19 und den Kanal 18 mit einer Seite der Zahnradpumpe
12 verbunden und die andere Seite der Zahnradpumpe 12 ist über den Kanal 17 und
das Ventil 16 mit der Leitung 15 verbunden. Je nach dem Drehsinn, in dem das in
der Zeichnung nicht mehr dargestellte an der Lenksäule 1 berestigte Lenkrad gedreht
wird, saugt entweder die Zahnradpumpe 12 aus der Leitung 14 über das Ventil 19 und
den Kanal 18 an und fördert über die Leitung 17 und das Ventil 16 in die Leitung
15 oder umgekehrt.
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Die Leitung 15 ist an die Leitung 20 angeschlossen, die Uber ein Rückschlagventil
21 an die durch einen Motor angetriebene ist Pumpe 22 angeschlossen, die aus einem
drucklosen Behälter 23 ansaugt.
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Die Leitung 20 führt zu dem Anschluß 24 des Drehschiebers 6, 7.
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An den zweiten Anschluß 25 ist die Leitung 26 angeschlossen, die zu
dem Behälter 13 führt. An den Anschluß 27 des Dreh-
schiebers 6,
7 ist die Leitung 28 angeschlossen, die zu dem kolbenstangenseitigen Arbeitsraum
29 des Lenkzylinders 30 führt. Der zweite Arbeitsraum 31 des Lenkzylindera 30 ist
über die Leitung 32 mit dem Anschluß 33 des Drehschiebers 6, 7 verbunden.
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Der Abschnitt 34 nimmt somit das Drehschiebersteuergerät auf, der
Abschnitt 35 die mit dem Lenkrad verbundene Pumpe und der Abschnitt 36 ist der Ventilabschnitt,
der in Figur 5 in größerer Maßstab dargestellt ist.
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Die beiden Ventile 16 und 19 sind untereinander gleich. Jede besteht
aus einem äußern Ventilkörper 37 und einem in diesem verschiebbaren inneren Ventilkörper
38.In Normalbetrieb werden die Ventilkörper 37 durch die Feder 39 und dem im Raum
40 herrschenden öldruck in die in der Zeichnung dargestellte außere Lage gedruckt,
so daß das Ö1 durch die Drosselnuten 41 am Sitz der beiden Ventilkörper und die
Kanäle 42 und 43 in die Leitung 14 gelangen kann, die mit der Rücklaufleitung 26
verbunden ist. Bei dieser Strömungsrichtung wird über das Ventil 16 aus dem Kanal
43 angesaugt, wobei der innere Ventilkörper 38 gegen die Wirkung der Feder 44 von
seinem Sitz abgehoben wird. Bei Drehung des Lenkrades im entgegengesetzten Sinn
läuft der Strömungsvorgang in umgekehrter Richtung ab,
das heißt
der Ventilsatz 16 arbeitet als Drosselventil und der Ventilsatz 19 als Saugventil.
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Wird das Lenkrad in einem Drehsinn gedreht saugt in der beschriebenen
Weise die Zahnradpumpe 12 Ö1 über die Leitungen 26, 14 das Ventil 16 und den Kanal
17 an und drUckt es über den Kanal 18 und das Ventil 19 in die Rücklaufleitung 14
zurück. Dabei entsteht infolge der Drosselwirkung in dem Ventil 19 ein Staudruck,
der durch ein entsprechendes Drehmoment im Pumpenantrieb überwunden wenden muß.
Durch dieses Drehmoment werden die beiden Teile 6 und 7 des Drehschiebers gegen
die Wirkung der Feder 10 in der Zentriereinrichtung 8 bis 11 aus der Neutralstellung,
in der freier Durchfluß zum Rücklauf freigegeben ist, gegeneinander verdreht und
öffnen dabei die Kanäle, die die motorangetriebene Pumpe 22 über die Leitung 20
mit der Leitung 18 des Lenkzylinders 30 verbinden. Gleichzeitig wird die zweite
Leitung 32 des Lenkzylinders 30 mit der Rücklaufleitung 26 verbunden. Der Anschlagstift
46 dient zur Begrenzung des Verstellweges an dem Drehschieber 6, 7.
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Anstelle der Zentriereinrichtung 8 bis 11 kann auch eine andere Zentriereinrichtung
verwendet werden. Ein Ausilthrungsbeispiel für eine solche iet in Figur 7 dargesteilt.
In diesem
Falle ist zwischen dem äußeren Drehschieber 6a und dem
inneren Drehschieber 7a eine Blattfeder 47 vorgesellen, die an ihren beiden Enden
in dem Außenschieber 6a ge'agert ist und an einem Ende festgelegt ist beißpielsweise
durch Verstiften, Verstemmen oder Verklemmen. In Neutralstellung liegt der Innenschieber
mit einer Flache 48 an der vorgespannten Blattfeder 47 an und rollt bei einer Ienkbewegung
mit seiner exzentrischen Fläche 28 praktisch reibungsfrei an der Blattfeder 47 ab.
Um Gleitreibung am Doppelschieber 6, 7 durch einseitigen Druck zu vermeiden ist
es zweckmäßig, zwei Federzentrierungen Symmetrisch anzuordnen.
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Wird nur durch Ausüben einer Handkraft auf das in der nicht mehr dargestellte.
an der Lenksäule 1 befestigte Lenkrad gelenkt bei stillstehender Pumpe 22 zum Beispiel
beim Abschleppen des Fehrzeuges, verschiebt sich der äußere Ventilkörper 37 unter
der Wirkung des Staudruckes,der vor der Drosselstelle im Förderstrom der Pumpe 12
erzeugt wird. D*rser Staudruck verschließt den Kanal 42 und gibt den Kanal 45 frei,
so daß das Drucköl von der Pumpe 12 über die Leitung 15 in die Druckleitung 20 gefördert
wird und von dieser Uber den Doppelschiebe 6, 7 in den Lenkzylinder 30 geleitet
wird.
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Anstelle des bei diesem Ausfühungsbeispiel verwendeten Doppeldrehschiebers
6, 7 kann in einer anderen Ausführungsform ein Längsschieber verwendet werden, bei
dem die Drehbewegung der Lenksäule 1 durch ein Gewinde oder eine Kurvenbahn in eine
Längsbewegung umgewandelt wird. Auch ist es grundsätzlich möglich, das Steuerventil
durch Öldlruck statt mechanisch zu verstellen. Um eine einmandfreie sichere Funktion
zu gewährleisten ist auf richtige Auslegung der einzelnen Steuerelmente zu achten.
Die Förderleistung der Pumpe 12, die Größe der Drosselquerschnitte, die Kraft der
Zentriereinrichtung 8 bis 11 und die Querschnitte der Steuerschlitze am Doppeldrehschieber
6, 7 müssen aufeinander abgestimmt sein, damit die gewünschte Abhängigkeit der Richtungsänderung
von der Lenkradbewegung erreicht wird.
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In den Figuren 8 bis 10 ist eine sehr ähnliche Ausgestaltung des Drehschiebers
in größerem Maßstab dargestellt, wobei analoge Teile Jeweils mit einem um 100 erhöhten
Bezugszeichen versehen sind.
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Bei dem Ausführ'ungsbeispiel gemäß Figur 11 bis Figur 14 ist das Lenkrad
115 auf die Anschlußstelle 116 der Lenkspindel 117 gesetzt, die in dem Dehäuse 118
gelagert ist, aie durch Schrauben 119 mit dem Pumpengehäuse 120 verbunden ist, in
dem die Flügel-
zollonpumpo 121 angsordnst ist . In dem Pumpengchäuse
120 sind gleichzeitig die in dan Figuren 13 und 14 dargestellten Ventile angeordnet,
die mit der Flügolzellenpumpe 121 durch kanäle 123 und 124 und 125 verbunden sind.
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Bei Drehung des Lenkrades 115 in einem Sinn fördert die Flügelzellenpumpe
121 tll durch den kanal 123 in den Raum 124 und durch die Drosselnuten 128 des Ventiles
135 in die Rücklaufleitung 136. Infolge der Drosselwirkung in den Drosselnuten 128
entsteht ein Staudruck, der den Steuerschieber 137 gegen die Wirkung der Zentrierfeder
138 aus der Neutralstellung mit freiem Durchfluß nach in der Zeichnung links verschiebt.
Dabei wird die Druckleitung 139 der von einem Motor angetriebenen Pumpe 122 über
den Kanal 140 und die Steuerschlitze 141 mit der Zylinderleitung 142 verbunden,
die zu dem Lenkzylinder 160 rührt, dessen zweite Leitung 14g über den Ringkanal
144 und den Kanal 145 das Öl zu der leitung 136 zurückleitet. Die Pumpe 121 ist
dabei mit ihrer Saugseite Uber den Kanal 125 mit dem Raum 124 a verbunden. Sie saugt
das o1 durch das Ventil 135a, welches sich unter der Wirkung des Unterdruckes öffnet
über den Ringkanal 144 und den Kanal 145 an Lecköl der Pumpe 121 kann über den Kanal
156 abfließen.
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Bei Drehung des Lenkrades 115 im entgegengesetzten Drehsinn fördert
die Pumpe 121 in entgegengesetzter Richtung durch den Kanal 125 und verschiebt den
Steuerschieber 137 nach in der Zeichnung rechts gegen die Kraft der Feder 138a,
wobei über die Steuerschlitze 155 eine Verbindung zwischen der Druckleitung i39
und der Leitung 143 zum Lenkzylinder 160 hergestellt wird. Das Rücklauföl von dem
Lenkzylinder 160 fließt dabei über die Leitung 142 und die Bohrung 140 und den Kanal
145 in die Leitung 136 ab.
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Die Offnungsquerschnitte der 8teuerschlitze 141 bzw. 155 und damit
die Durchflußmenge pro Zeiteinheit sind abhängig von der Jeweiligen Stellung des
Steuerschiebers 137. Je weiter der Steuerschieber aus seiner Neutralstellung verschoben
wird um so mehr O1 fließt zum Lenkzylinder 160 und 80 schneller erfolgt der Einschlag
der in der Zeichnung nicht mehr dargestellten mlt der Kolbenstange 170 verbundenen
Räder. Da die Größe des Weges des Steuerschiebers 137 von der Druckdifferenz an
der Jeweiligen Drosselstelle abhängig ist und da diese Druckdifferenz vom Förderstrom
der Pumpe 121 bestimmt wird ist auch eine Abhängigkeit der Dauer und der Geschwindigkeit
des Lenkeinschlages von der Dauer und Geschwindigkeit der Drehnng des Lenkrades
115 gegeben. In soweit ist also in der Charakteristik eine Übereinstimmung mit den
bekannten Lenkeinrichtung gegeben.
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Um eine optimale Charakteristik zu erhalten müssen die Drosselquerschnitte
an den Ventilen die Zentrierfedern und die Steuerschlitze aufeinander und auf die
Pumpenfördermenge abgestimmt werden.
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Fällt die Pumpe 122 aus beispielsweise weil der Antriebsmotor ausgefallen
NIKY ist und das Fahrzeug nur geschleppt wird (Notlenkung) muß durch genügend schnelles
und weites Drehen am Lenkrad 115 eine so große Druckdifferenz am Drosselventil 135
bzw. 135a erzeugt werden, daß der Steuerschieber 137 den Ringkanal 149 bzw. 149a
öffnet und den Ringkanal 169 bzw. 144 chließt. Dadurch wird das Öl von der Pumpe
121 Uber den Kanal 173 bzw. 173a und daß Rückschlagventil 174 bzw. 174a in die Leitung
139 gefördert0 Die Sicherheitsventile 183a bzw. 183 sichern die Anlage gegen Druckstöße,
die durch von den gelenkten Rädern her über die Kolbenstange 170 kommenden stoßartigen
Kräfte erzeugt werden.
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Fatentansprüche X
L e e r s e i t e