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Verfahren und Vorrichtung zum Durchbauen einer deformierten
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untertägigen Strecke sowie Streckenausbau zur Ausübung des Verfahrens
Die Erfindung betrifft einerseits ein Verfahren zum Durchbauen einer deformierten
untertägigen Strecke, bei welchem nach dem Rauben der deformierten Ausbaurahmen
die Kontur des ursprünglichen Strekkenquerschnitts wieder erzeugt und dieser Streckenquerschnitt
durch im Abstand voneinander angeordnete, unter Gebirgsdruck sich gegebenenfalls
begrenzt nachgiebig verhaltende Ausbaurahmen offengehalten werden.
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Andererseits richtet sich die Erfindung auf eine Vorrichtung zur
Durchführung Sowie auf einen Streckenausbau zur Ausübung des Verfahrens.
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Das Durchbauen von unter dem Gebirgsdruck insbesondere stark deformierten
Strecken wird immer noch weitgehend von Hand durchgeführt. Die damit verbundenen
Arbeiten erfordern jedoch einen hohen Schichtaufwand bei relativ geringer Durchbaugeschwindigkeit.
Sie sind folglich kostenintensiv. Ferner ist mit diesen Tätigkeiten eine erhebliche
Belastung des Bergmanns durch schwere körperliche Arbeit an einem Arbeitsplatz verbunden,
der außerdem stark unfallgefährdet ist.
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Im Zusammenhang mit den bekannten Möglichkeiten zum Durchbauen von
deformierten Strecken bzw. zur Streckenunterhaltung und den dabei verwendeten Vorrichtungen
bestehen außerdem erhebliche Schwierigkeiten darin, die Unterhaltungsarbeiten einerseits
und die Ausbauarbeiten andererseits so aufeinander abzustimmen, daß möglichst viele
Verfahrensabläufe zeitlich paizLlel nebeneinander durchgeführt werden können, um
die Schichtleistung in einer wirtschaftlich tragbaren Größenordnung zu halten.
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Der Erfindung liegt demgemäß die Aufgabe zugrunde, einerseits sowohl
ein Verfahren der eingangs angegebenen Gattung als auch eine Vorrichtung zur Durchführung
des Verfahrens und andererseits einen Streckenausbau zur Ausübung des Verfahrens
zu schaffen, bei welchen eine überlappende bzw. parallel nebeneinander ablaufende
Verknüpfung der Durchbau-,Transport- und Ausbauvorgänge bei Aufrechterhaltung der
Gebirgstragfähigkeit durch eine minimale Ausbauverspätung erreichbar ist.
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Soweit es den verfahrensmäßigen Teil dieser Aufgabe anlangt, kennzeichnet
sich dessen Lösung gemäß der Erfindung dadurch, daß nach dem Rauben und Abtransport
des dem Durchbauort nächstliegenden deformierten Ausbaurahmens ein dem Umriß des
geforderten Streckenquerschnitts entsprechender, etwa gleich dem Abstand zwischen
zwei in Streckenlängsrichtung aufeinanderfolgenden Ausbaurahmen tief bemessener
Konturschnitt am Durchbauort hergestellt und hierzu zeitlich parallel das anfallende
Haufwerk abtransportiert werden, wobei nach der Wiederherstellung der ursprünglichen
Streckenkontur ein Ausbaurahmen aktiv gegen die Streckenwandung verspannt und mit
dem voraufgehenden Ausbaurahmen verbolzt wird.
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Das erfindungsgemäße Verfahren umfaßt folglich zunächs2}torteile
einer Vollschnitt-Vortriebsmaschine hinsichtlich der exakten Erzeugung der Kontur
des gewünschten Streckenquerschnitts. Die
Herstellung eines umfangsseitigen
Konturschnittes - welche im übrigen von der Fqrm des Streckenquerschnitts völlig
unabhängig ist - hat den Vorteil, daß nunmehr infolge der exakt erzeugten Kontur
des Streckenquerschnittes ein Ausbaurahmen eingebracht und aktiv gegen das Gebirge
gesetzt werden kann. Durch das sehr frühzeitige Einbringen des Streckenausbaus wird
demnah die Ausbauverspätung beträchtlich gesenkt und als Folge davon die Standfestigkeit
des Gebirges erhöht. Durch das erfindungsgemäße Verfahren entfallen die bislang
zusätzlich notwendigen Arbeiten für den Verzug sowie die Hinterfüllung, da ein Mehrausbruch
über den angestrebten Streckenquerschnitt hinaus praktisch nicht eintritt.
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Die Verfahrensabläufe bei der Erzeugung des Konturschnittes, dem äbtransportieren
des beim Konturschneiden anfallenden Haufwerks und der Vormontage des in den profilgerecht
erzeugten Streckenquerschnitt einzubringenden Ausbaus in einem Bereich, der von
dem Durchbauort abgesetzt ist, erfolgen zeitlich weitgehend parallel nebeneinander.
Eine Uberlappung bzw. eine Aufeinanderfolge von Arbeiten ist praktisch nur dort
notwendig, wo z.B. durch bergbehördliche Vorschriften Grenzen gesetzt sind.
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Die Durchbauarbeiten werden durch das erfindungsgemäße Verfahren
weitgehend mechanisiert. Diese Mechanisierung bringt eine wesentliche Reduzierung
der Kosten durch Erhöhung der Durchbaugeschwindigkeit bei gleichzeitiger Verminderung
des Schichtaufwandes mit sich. Darüber hinaus bewirkt sie eine Entlastung des Bergmanns
von schwerer körperlicher Arbeit durch weitgehende Umwandlung der manuellen Tätigkeiten
in steuernde Tätigkeiten.
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Schließlich vermindert sie die Unfallgefahr durch sicherere Arbeitsplätze
und schränkt die Fehlermöglichkeiten durch die Zwangsläufigkeit der Arbeitsfolgen
ein.
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Die besondere Eignung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Durchbauen
von deformierten Strecken besteht darin, daß bei allen
Arbeitsabläufen
die Funktion der Strecke aufrechterhalten wird, d.h. daß die Förderung ohne Unterbrechung
erfolgt und Fahrung und Materialtransport nur geringfügig beeinträchtigt werden.
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Mit Bezug auf den gegenständlichen Teil der Aufgabe besteht die Lösung
nach der Erfindung in einer schreitfähigen, im durchgebauten Streckenabschnitt örtlich
festlegbaren, das Streckenfördermittel überwölbenden portalartigen Gestellhalterung,
die in dem dem Durchbauort benachbarten Endbereich mit entsprechend der Streckenkontur
zwangsgeführten Schneidwerkzeugen, im Gestellinneren mit einer verlagerbaren Raubvorrichtung
für die deformierten Ausbaurahmen, mit im Sohlbereich angeordneten Lade- und Fördermitteln
für das Haufwerk und mit Transport- sowie Positioniereinheiten für die neuen Ausbaurahmen
versehen ist.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung besteht also aus Komponenten zur
Wiederherstellung des ursprünglichen Streckenquerschnitts, zum Abfördern des anfallenden
Haufwerks, zum Rauben der deformierten Ausbaurahmen und zum Vormontieren, Transportieren,
Positionieren und Setzen des neuen Streckenausbaus.
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Die Ausbildung als portalartige Gestellhalterung ermöglicht es, diese
FGhrungs- und Widerlagerfunktionen übernehmende Konstruktion weitgehend der Form
des Streckenquerschnitts anzupassen und so nahe an die Streckenstöße bzw. an die
Streckenfirste heranzurücken, daß innerhalb der Gestellhalterung der notwendige
Raum zur Anordnung und Lagerung der die verschiedenen Verfahrensabläufe durchführenden
Vorrichtungen, wie der Transport des beim Durchbauen anfallenden Haufwerks im bereits
aufgefahrenen Streckenabschnitt, die Personenfahrung und der Transport der beispielsweise
hinter der Gestellhalterung vormontierten Ausbaurahmen zum Durchbauort, vorhanden
ist. Die Schreitfähigkeit erlaubt es, auf zusätztiche
Vorrichtungen
zur Verlagerung der Gestellhalterung verzichten zu können. Auch gestattet die Schreitfähigkeit,
daß die Werkzeuge zur Wiederherstellung der ursprünglichen Streckenkontur lediglich
radial auf die Streckenwandung zu einstellbar sein müssen, da die Tiefe des Konturschnittes
über die schreitfähige Gestellhalterung gesteuert und überwacht wird. Der Aufbau
der Werkzeuge und ihrer Halterungen einschließlich der Verstellmöglichkeiten kann
dadurch sehr einfach sein und folglich bergbaugerecht vorgenommen werden.
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Die Schneidwerkzeuge sind in dem dem Durchbauort benanbarten Endbereich
der Gestellhalterung entsprechend der angestrebten Streckenkontur zwangsgeführt.
Die Führung kann durch eine fest angeordnete Schablone, welche ähnlich der zu erzeugenden
Streckenquerschnittsform ist, oder durch die direkte Steuerung der Schneidwerkzeuge
erfolgen. Die die deformierten Ausbaurahmen raubende Vorrichtung ist im Innern der
Gestellhalterung fest oder in StrekkenlängsrichtungKerlagerbar angeordnet und damit
unabhängig von den Schneidwerkzeugen und deren Führungen positionierbar. Die dem
Sohlbereich fest zugeordneten Lade- und Fördermittel für das Ilaufwerk sind so ausgebildet,
daß beim Vorrücken der Gestellhalterung auf den Durchbauort zu das beim Erzeugen
der Streckenkontur anfallende Haufwerk selbsttätig aufgenommen und in den hinteren
durchbauten Streckenabschnitt abtransportiert wird. Die Transportsowie Positioniereinheiten
für die neuen Ausbaurahmen tragen dafür Sorge, daß die mindestens teilweise im bereich
vor der Gestellhalterung vormontierten Ausbaurahmen hinsichtlich der vormontierten
Teile mechanisiert durch die Gestellhalterung zum Durchbauort vorgebracht, dort
mittels der Positioniereinrichtungen gesetzt und anschließend aktiv zu einem geschlossenen
Ausbaurahmen gegen die Streckenwandung verspannt werden.
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Eine bevorzugte Aus führungs form der erfinduny;sgenlißen Vorrichtung
kennzeichnet sich dadurch, daß die über sich an den
Streckenstößen
sowie an der Streckenfirste und/oder an der Strekkensohle abstützenden Spanneinheiten
in dem durchbauten Streckenabschnitt festlegbare Gestellhalterung aus zwei durch
Rückeinheiten koaxial zueinander beweglichen Längenabschnitten mit breiten Sohlkufen
gebildet ist.
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Sowohl die Spann- als auch die Rückeinheiten sind dabei zweckmäßigerweise
durch hydraulisch beaufschlagbare Schubkolbenaggregate gebildet. Die Spanneinheiten
bewirken die ordnungsgemäße Festlegung beider Längenabschnitte in dem durchbauten
Streckenabschnitt und stellen dadurch sicher, daß die Gestellhalterung ein eindeutiges
Widerlager insbesondere für die Schneidwerkzeuge bildet. Ferner ermöglichen die
sich an den Streckenstößen abstützenden Spanneinheiten eine Richtungskorrektur der
Gestellhalterung und damit in relativ einfacher Weise auch das Nacharbeiten von
kurvenförmigen Strecken. Die koaxiale Lage beider Längenahsel wird in allen Relativstellungen
durch entsprechende Führungsschienen aufrechterhalten, die vorzLlgweise im Sohlbereich
vorgesehen sind. Die breiten Sohlkufen gewährleisten im Zuge der Schneidvorgänge
eine hohe Standfestigkeit bei geringem Bodendruck. Die Spannden einheiten sind im
Sohlbereich des / Durchbauort benachbarten Längenabschnittes beispielsweise quer
zur Streckenlängsrichtung und im streckenseitigen Längenbereich in V-förmiger Anordnung
zwischen den Sohlkufen und der Streckenfirste vorgesehen. Die Rückeinheiten sind
zweckmäßigerweise einerseits in den Sohlkufen und andererseits im mittleren bis
oberen Höhenbereich der beiden Längenabschnitte angeordnet.
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Die Schneidwerkzeuge können in verschiedener Weise ausgebildet sein.
Denkbar sind beispielsweise Werkzeuge, die mit gerichteten Wasserstrahlen arbeiten.
Eine für die Praxis jedoch vorteilhafte Ausführungsform der Erfindung besteht darin,
daß die Schneidwerkzeuge einen fingerartigen Fräskopf aufweisen, der am freien,
Ende
eines mit Bezug auf einen Maschinensupport dreh- und schwenkbaren Kragarms angeordnet
ist, wobei der Maschinensupport an einer der ursprünglichen Streckengeometrie ähnlichen
Führung entlang bewegbar ist, die in dem dem Durchbauort benachbarten Endbereich
der Gestellhalterung vorgesehen ist.
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Die Führung ist so gestaltet, daß der Maschinensupport bei einem
beispielsweise U-förmigen Streckenquerschnitt unbehindert entlang der gesamten Bogenkontur
fahren kann. Der Kragarm bleibt dabei mit Bezug auf den Maschinensupport starr eingestellt.
In den Sohlpositionen des Maschinensupports kann jedoch der Kragarm aufgrund seiner
dreh- und schwenkbaren Zuordnung zum Maschinensupport so verlagert werden daß er
bei Bedarf auch den Sohlbereich ohne Schwierigkeit senken kann. Der Sohlschnitt
wird dabei von beiden Streckenstößen aus durch bogenförmige Führung des Fräskopfes
zur Streckenlängsachse hin hergestellt. Die Schwenkbarkeit des Kragarms mit Bezug
auf den Maschinensupport wird durch mindestens ein bevorzugt hydraulisch beaufscRagbares
Schubkolbenaggregat gewährleætet. Der Maschinensupport kann selbstfahrend ausgebildet
sein. Er kann jedoch auch mit Hilfe von Zugmitteln entlang der Führung bewegt und
gegebenenfalls - z.B. in Hinblick auf den Sohlschnitt - arretiert werden. Die Ausbildung
des Maschinensupports ist so gehalten, daß er sich flach an den Innenumfang der
Gestellhalterung anschmiegt. Dadurch wird erreicht, daß ein möglichst großer Raum
unterhalb bzw. neben dem Masdlinensupport zur Verfügung steht. Der Antrieb für den
Fräskopf kann in den Kragarm integriert sein.
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Eine weitere vorteilhafte Ausführungsform der Vorrichtung besteht
darin, daß die Raubvorichtung für die deformierten Ausbaurahmeder Firste der Ges
1 lhalterung hängend, gegebenenfalls verfahrbar angeordnet und mit einer mittels
einer Motorwinde betätigten Raubklaue versehen ist. Mit Hilfe dieser Vorrichtung
können also
die deformierten Streckenbögen vor jedem neuen Profilschnitt
gefahrlos geraubt werden.
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Ferner ist es gemäß der Erfindung von Vorteil, daß der Gestellhalterung
stirnseitig des dem Durchbauort benachbarten Endbereichs eine gegebenenfalls heb-tnd
senkbare, das Streckenfördermittel überwölbende Haube zugeordnet ist. Diese beispielsweise
aus Stahl bestehende Haube ausreichender Länge schützt am Durchbauort das jeweilige
Streckenfördermittel wirksam gegen herabfallendes Haufwerk und ermöglicht damit
auch eine gefahrlose Personenfahrung. Die Haube kann mit der Gestellhalterung fest
verbunden sein.
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Dies ist z.B. dann von Vorteil, wenn der Sohlbereich des deformierten
Streckenabschnitts nicht nachgesenkt zu werden braucht. Sie kann aber auch über
z.B. eine Parallellenkerführung an der Gestellhalterung gelenkig befestigt sein,
was beispielsweise bei nachzusenkender Strecke zweckmäßig ist, weil dann die Haube
relativ zur Gestellhalterung an das Sohlniveau des deformierten Strekkenabschnitts
angepaßt werden kann.
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In weiterer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung können
die im Sohlbereich der Gestellhalterung angeordneten Lade-und Fördermittel aus zwei
beiderseits des die Gestellhalterung zentral durchsetzenden Streckenfördermittels
angeordneten Kratzerförderern mit dem Durchbauort zugewendeten Laderampen gebildet
sein, deren rückwärtige Austragsenden hinter der Gestellhalterung in das Streckenfördermittel
münden. Die direkte Zuordnung einer solchen Lade-und Fördereinrichtung zur Gestellhalterung
bewirkt bei deren Vorrücken, daß das beim Durchbau anfallende Haufwerk selbsttãtig
über die Rampen in die beiden Förderer gelangt, von wo es dann über die Austragsenden
in das nicht mit der Gesellhalterung verbundene Streckenfördermittel (Wagen- oder
Bandförderung) überführt wird.
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Denkbar ist aber auch eine Ausführungsform, gemäß welcher die im
Sohlbereich der Gestellhalterung angeordneten Lade- und Fördermittel aus einem Winkel-Kratzerförderer
gebildet sind, dessen kurzer, senkrecht zur Durchbaurichtung liegender Schenkel
mit Laderampen versehen ist und dessen langer, neben dem Streckenfördermittel angeordneter
und gegebenenfalls einen Brecher durchsetzender Schenkel hinter der Gestellhalterung
in das Streckenfördermittel mündet.
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Erfindungsgemäß ist die Transporteinheit für die neuen Ausbaurahmendurch
einen af Schienen entlang bewegbaren sowie heb-und schwenkbaren Ausleger gebildet,
wobei die Schienen Bestandteil von das Streckenfördermittel flankierenden Bracken
bilden. Der Ausleger ist vorzugswLse Bestandteil eines Wagens mit Selbstfahreinrichtung
und gegenüber dem Wagen um eine vertikale Achse verschwenkbar sowie mit Hilfe von
SchubkSbenaggregaten heb- und senkbar. Am freien Ende des Auslegers ist eine raumbewegliche
Klaue angeordnet, mit der die rückseitig der GesSllhalterung,beispielsweise auf
einem Rüsttisch>vormontierten Teile eines Ausbaurahmens aufgenommen und durch
die Gestellhalterung hindurch mechanisiert zum Durchbauort vorgebracht werden können.
Die Beweglichkeit des Auslegers und der Klaue ermöglicht dann, am Durchbauort die
Ausbaurahmenteile zu verschwenken und gegen die Streckenstöße zu setzen, ohne daß
hierzu weitere Hilfsmaßnahmen getroffen werden müssen.
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Da sich der Ausleger auf den mit der Gestellhalterung verbundenen
Bracken entlang bewegt, brauchtdie Führungsvorrichtung für den Ausleger auch nicht
verlängert zu werden.
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Im Rahmen der Erfindung ist es darüber hinaus von Vorteil, daß die
Positioniereinheiten für die neuen Ausbaurahmen durch gegenüber der Stirnseite des
dem Durchbauort benachbarten Längenabschnitts der Gestellhalterung vorkragende raumbewegliche
Schwenkarme mit an ihren freien Enden angeordneten Klauen zur Aufnahme
der
Ausbaurahmen gebildet sind. Diese Schwenkarme übernehmen nach dem Vorbringen der
Ausbaurahmen durch den Ausleger im Bereich des Durchbauortes die vormontierten Ausbaurahmenteile
und bringen sie in die geforderte Ausbauposition. Nach der Übergabe kann der Ausleger
wieder zum rückwärtigen Rüsttisch zurückfahren. Anschließend wird mit Hilfe der
Rückeinheiten zwischen dem vorderen und hinteren Längenabschnitt der Gestellhalterung
der vordere Längenabschnitt gegen den Durchbauort vorgefahren, wobei der Ausbaurahmen
in eine Setzposition gebracht wird. Anschließend wird der Rahmen verspannt und aktiv
gegen das Gebirge gesetzt.
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Nach der Erfindung kennzeichnet sich ein Streckenausbau zur Ausübung
des vorstehend beschriebenen Verfahrens durch einen Ausbaurahmen aus mindestens
vier bogenförmigen Segmenten, von denen jeweils zwei Segmente durch Laschen zu einer
Rahmenhälfte miteinander verbunden und durch eine Spanneinheit zueinander relativverschiebbar
sind, und wobei die benachbarten Endabschnitte der Firstsegmente jeder Rahmenhälfte
selbsttätig zusammenwirkende Kupplungselemente aufweisen.
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Bei einem vierteiligen Ausbaurahmen werden z.B. jeweils zwei Segmente,
d.h. ein Stoß- und ein Firstsegment auf dem rückwärtigen Rüsttisch durch Laschen
und durch eine Spanneinheit mteinander verbunden. Ferner werden die Verbolzungen
zum voraufgehend gesetzten Ausbaurahmen angebracht. Die dabei aus mindestens einem
hydraulischen Schubkolbenaggregat bestehende Spanneinheit bleibt zunächst unbeaufsohlagt.
Nachdem mittels des Auslegers beide Rahmenhälften zum Durchbauort vorgebracht, von
den stirnseitig der Gestellhalterung angeordneten Schwenkarmen aufgenommen und nacHdem
Vorschreiten der Gestellhalterung in die Setzposition gebrache worden sind, werden
die Spanneinheiten beider Rahmenhälften aktiviert und dadurch die beiden Segmente
jeder Rahmenhclfte relativ zueinander verschoben.
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Weil die Eridabschnitte der beiden benachbarten Fistsegmente selbsttätig
zusammenwirkende
Kupplungselemente aufweisen, erfolgt bei diesem Setzvorgang ein zwangsläufiges Koppeln
der beiden Rahmenhälften in der Firste ohne manuellen Engriff. Nach dem aktiven
Setzen begrenzen die an den Spanneinrichtungen vorgeehenen über lastungssicherungen
den Einschubwiderstand. Dieser Einschubwiderstand wird, nachdem die Laschen zwischen
den First- und Stoßsegmenten fest angezogen und die Spanneinheiten nach dem Entlasten
abgenommen sind, durch den Reibschluß der rinnenartigen Querschnitte gewährleistet.
Beim Vorbringen der Rahmenhälften zum Durchbauort sin0iterbolzungen an die Segmente
angeklappt. Erst nach dem Setzen des Ausbaurahmens, d.h. nach dem Aktivieren der
Spanneinheiten und der damit verbundenen Koppelung der Firstverbindungen werden
die vormontierten Verbolzungen zug- und druckfest mit dem voraufgehenden Ausbaurahmen
verbunden.
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Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in den Zeichnungen dargestellten
Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 den Übergang von einem
deformierten auf einen durchbauten Streckenabschnitt und eine Vorrichtung zum Durch-
und Ausbau der Strecke im vertikalen Längsschnitt im Schema; Fig. 2 die Streckenabschnitte
und die Vorrichtung der Fig. 1 in horizontalem Längsschnitt; Fig. 3 einen vertikalen
Streckenquerschnitt gemäß der Linie 111-111 der Fig. 1; Fig. 4 einen vertikalen
Streckenquerschnitt gemäß der Linie IV-IV der Fig. 1; Fig. 5 den Übergang von einem
deformierten auf einen durchbauten Streckenabschnitt und eine weitere
Ausführungsform
einer Vorrichtung zum Durch- und Aubau der Strecke im vertikalen Längsschnitt im
Schema; Fig. 6 die Streckenabschnitte und die Vorrichtung der Fig. 5 in horizontalen
Längsschnitt; Fig. 7 einen vertikalen Streckenquerschnitt gemäß der Linie VII-VII
der Fig. 5 und Fig. 8 einen vertikalen Streckenquerschnitt gemäß der Linie VIII-VIII
der Fig. 5.
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Die in den Fig. 1 und 2 gezeigten deformierten und durchbauten Streckenabschnitte
1 bzw. 2 haben einen etwa U-förmigen Querschnitt. Der Durchbau des deformierten
Streckenabschnittes 1 zwecks Wiederherstellung des ursprünglichen Querschnitts 2
wird mit Hilfe einer Teilschnittmaschine 3 durchgeführt.
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Die Teilschnittmaschine 3 weist einen fingerartigen Fräskopf 4 auf,
der am freien Ende eines Kragarms 5 angeordnet ist. Der Kragarm ist an einem Maschinensupport
6 dreh- und schwenkbar gelagert, der seinerseits an einer Zwangsführung 7 entlang
bewegbar ist, die in dem dem Durchbauort 8 benachbarten Endbereich einer portalartigen
Gestellhalterung 9 vorgesehen ist. Das Schwenken des Kragarms wird mit Hilfe eines
hydraulisch beaufschlagbaren Schubblbenaggregats 10 und das Drehen mittels eines
bevorzugt hydraulisch beaufschlgbaren, in der Zeichnung nicht näher dargestellten
Schwenkgetriebes bewirkt, welches in den Maschinensupport integriert ist.
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Die Gesillhalterung 9 besteht aus zwei Längenabschnitten li und 12.
Die Lßngenabschnitte sind durch in der Zeichnung nicht
näher dargestellte,
hydraulisch beaufschlagbare Schubkolbenaggregate in den breiten Sohlkufen 13 sowie
im mittleren Höhenbereich des Gestellportals zueinander relativ verschiebbar. Die
koaxiale Verschiebung der Längenabschnitte wird durch Führungsschienen 14 sichergestellt
(Fig. 2). Der dem Durchbauort 8 benachbarte Längenabschnitt 11 der Gestellhalterung
9 ist durch im Sohlbereich vorgesehene hydraulisch beaufschlagbare Schubkolbenaggregate
15 an den Streckenstößen 16 festlegbar (Fig. 3). Durch entsprechende Beaufschlagung
der Schubkolbenaggregate 15 ist die Gestellhiterung auch kurvenverfahrbar. Der rückwärtige
Längenabschnitt 12 ist durch zwischen den Sohlkufen 13 und der Streckenfirste 17
verspannbare, z.B. aus den Fig. 1 und 2 erkennbare V-förmig gestellte Stempel 18
festlegbar.
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In den Sohlbereich der Gestellhalterung 9 sind ferner in seitlicher
Versetzung zur Mittellängsachse zwei Kratzerförderer 19 integriert. Die beispielsweise
aus Einketten-Kratzer-Förderern bestehenden Förderer besitzen in dem dem Durchbauort
8 benachbarten Endbereich schräge Rampen 20, mit denen das anfallende Haufwerk beim
Vorschieben der Gestellhalterung in die Förderer 19 geladen und von hier aus über
die ansteigenden Austragsenden 21 einem Streckenfördermittel 22 zugeführt wird,
das die Gestellhalterung zwischen den Förderern 19 zentral durchsetzt. Beim Ausführungsbeispiel
besteht das nicht mit der Gestellhalterung verbundene Streckenfördermittel aus einer
Wagenförderung.
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Das Streckenfördermittel wird im Bereich der Gestellhalterung 9 zwischen
Bracken 23 geführt, die mit dem deren Längenabschnitt 11 mitnehmbar verbunden sind.
Die Bracken erstrecken sich bis in die Nähe der dem Durchbauort 8 benachbarten Stirnseiten
der Gestellhalterung. Sie weisen oberseitig Fahrschienen 24 auf, auf denen ein Auslegerwagen
25 verfahrbar ist. Der Auslegerwagen besitzt einen heb- und schwenkbaren Ausleger
26, an den endseitig
eine raumbewegliche Klaue 27 angelenkt ist.
Das Heben und Senken des Auslegers wird durch hydraulisch beaufschlagbare Schubkolbenaggregate
28 bewirkt, die zwischen dem Ausleger und einer gegenüber dem Wagen 25 schwenkbaren
Plattform 29 angeordnet sind.
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Im Bereich des Durchbauortes 8 ist die Gestellhalterung 9 mit einer
das Streckenfördermittel 22 überwölbenden Haube 30 versehen, welche die Streckenförderung
und die Fahrung gegen herabfallendes Haufwerk schützt. Die Haube ist mit der Gestellhalterung
fest verbunden.
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An der Firste der Gestellhalterung 9 ist ferner eine Raubvorrichtung
31 angehängt, die eine Motorwinde 32 und eine Raubgabel 33 aufweist. Mit Hilfe dieser
Raubvorrichtung werden die deformierten Ausbaurahmen 34 im deformierten Streckenabschnitt
1 in Abhängigkeit von der Durchbaugeschwindigkeit gefahrlos geraubt.
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Der durchbaute Streckenabschnitt 2 wird durch Ausbaurahmen 35 offengehalten,
die in entsprechendem Abstand voneinander angeordnet sind. Die Ausbaurahmen bestehen
beispielsweise aus jeweils vier Ausbausegmenten rinnenförmigen Querschnitts. Sie
werden auf einem Rüsttisch 36 hinter der Gestellhalterung 9 zu je zwei Rahmenhälften
37, 38 vormontiert. Jede Rahmenhälfte setzt sich aus einem Stoß- und einem Firstsegment
zusammen. Die Kupplung dieser beiden Segmente erfolgt durch Laschen und durch hydraulisch
beaufs chlagb are Schubkolbenaggregate. In den Endabschnitten der Firstsegmente
sind Kupplungselemente vorgehen, die beim Setzen der Ausbaurahmen 35 selbsttätig
zusammenwirken.
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Die Ausführungsformen der Fig. 5 bis 8 entsprechen weitgehend denjenigen
der Fig. 1 bis 4, so daß für gleiche Bauteile auch dieselben Bezugszeichen verwendet
werden. Der Unterschied gegenüber der bereits beschriebenen Ausführungsform ist
einerseits die Heb-und
Senkbarkeit der der Gestellhalterung 9
zugeordnet« Schutzhaube 30', welche8it an verschiedene Sohlenniveaus des deformierten
Streckenabschnitts/und des durchbauten Streckenabschnitts 2 anpassen kann. Das Schwenken
wird über Parallelführungsgestänge 40 mit EIilfe eines oder mehrerer hydraulisch
beaufschlagbarer Schubkolbenaggregate 41 durchgeführt. Andererseits besteht ein
Unterschied in der Ausbildung und Zuordnung des das anfallende Haufwerk abtransportierenden
Kratzerförderers 19', der als Winkelförderer ausgebildet ist und mit seinem kurzen
Schenkel 42 quer zur Streckenlängsrichtung liegt, während der lange Schenkel 43
einseitig versetzt neben dem Streckenfördermittel 22' angeordnet ist, das bei diesem
Ausführungsbeispiel aus einem Bandförderer besteht. Der kurze Schenkel ist dabei
mit Laderampen 20' zur Aufnahme des Haufwerks versehen. Der lange Schenkel kann
einen Brecher 44 durchsetzen, der zur transportfähigen Zerkleinerung des Haufwerks
dient.
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Der Verfahrensablauf bei beiden Ausführungsbeispielen ist wie folgt:
Wie die Fig. 1 und 2 bzw. 5 und 6 erkennen lassen, wird zunächst nach dem Rauben
des zur Gestellhalterung 9 nächstliegenden deformierten Ausbaurahmens 34 mittels
der Raubvorrichtung 31 und nach dem Abtransport dieses Ausbaurahmens mit Hilfe des
Fräskopfes 4 ein Konturschnitt 39 im Durchbauort 8 hergestellt, der hinsicht-';ich
seiner Tiefe a etwa dem Abstand zwischen zwei aufeinanderfolgen Ausbaurahmen 35
bemessen ist. Das bei der Herstellung des Konturschnittes anfallende Haufwerk wird
mit Hilfe der Förderer 19, 19' abtransportiert. Die Kontur des Streckenquerschnitts
entlang der Stöße 16 und der Firste 17 wird durch die vorgegebene Führung 7 des
Maschinensupports 6 bei nicht schwenkendem Schneidwerkzeug 4 erzeugt. Der sohlenseitige
Durchbau wird im Falle der Fig. 5 und 6 dadurch erzeugt, daß bei in der tiefsten
Stellung befindlichem Maschinensupport 6 der Kragarm 5 mit Hilfe des Schubkolbenaggregats
10
zur Streckenlängsachse hin geschwenkt und wieder zum Stleckenstoß 16 zurückbewegt
wird. Dies wird von beiden Streckenstößen aus durchgeführt.
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Parallel zur Erzeugung des Konturschnittes 39 werden auf dem rückwärtigen
Rüsttisch 36 die beiden Rahmenhälften 37, 38 des zu setzenden Ausbaurahmens 35 vormontiert.
Anschließend werden die Rahmenhälften mit Hilfe des Auslegerwagens 25 zum Durchbauort
8 vortransportiert und hier gegen die Streckenstöße 16 gestellt.
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Dort werden sie von Positioniereinheiten 45 übernommen, welche aus
einem raumbeweglichen Schwenkarm mt am freien Ende angeordneter Halteklaue zur Aufnahme
der Rahmenhälften bestehen. Es können ein oder zwei Schwenkarme auf jeder Streckenseite
vorgesehen sein. Die Schwenkarme sind durch hydraulisch beaufschlagbare Schubkolbenaggregate
46 gegenüber der Gestellhalterung 9 verschwenkbar.
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Nachdem die Rahmenhälften 37, 38 von den Rsitioniereinheiten 45 aufgenommen
sind, fährt der Auslegerwagen 25 wieder in die Ausgangsstellung zurück. Dann werden
die Rückeinheiten zwischen dem rückwärtigen und dem vorderen Längenabschnitt 12
bzw. 11 der Gesellhalterung 9 aktiviert, so daß die Rahmenhälften bis zur vorgesehenen
Einbauposition gebracht werden. Danach werden die Spanneinheiten zwischen den First-
und den Stoßsegmenten aktiviert und die Kupplungselemente der Firstsegmente zusammengefahren.
Durch weitere Beaufschlagung der Spanneinheiten wird der Ausbaurahmen dann fest
gegen das Gebirge verspannt. Anschließend werden die Verbindungsschellen im Überlappungsbereich
der Segmente angezogen und die Spanneinheiten abgenommen, so daß nunmehr der Reibschluß
dieser Schellen den erforderlichen Einschubwiderstand gewährleistet.
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L e e r s e i t e