DE2609991A1

DE2609991A1 - Einzelradaufhaengung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2609991A1
Application number: DE19762609991
Authority: DE
Inventors: Andre Quigniot
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-03-11
Filing date: 1976-03-10
Publication date: 1976-10-07
Also published as: ZA761502B; ES445948A1; NL7602503A; IN145023B; FR2303681A1; GB1546943A; AU1189476A; BE839407A; FR2303681B1; IT1057973B; CA1041562A; JPS51116526A; BR7601452A; CH608212A5; DD123581A5

Description

PATENTANWALT DIPL.-INQ. LEONHARD HAIN

8 MÜNCHEN 2

TAL 18

RWF: 0811/29 4798

_{An die} TELEQR₁-ADRESSEi PATENTDIENST Bundespatentbehörden

München 2

——- 10. März 1976 H/m

Aktenzeichen

Anmelder: Andre Quigniot, l6l, rue de Larmor, F-561OO Lorient (Morbihan)

Einzelradaufhängung für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung mit Längslenkern.

Bei einer Radaufhängung ist es bekannt, einen Achsschenkel steif mit einer Halbachse, die formschlüssig am unabhängig schwingenden Lenker befestigt ist, zu verbinden.

Andererseits sind schon Radaufhängungen bekannt, bei denen Achsschenkelbolzen mit den Halbachsen eine steife Einheit bilden und Luftfederbälge und Schwingungsdämpfer verwendet werden, um mittels eines Ausgleichsventils, einer Kolbenstange und eines Armes unter besseren Bedingungen als mit den herkömmlichen Federn, die Bodenungleichheiten und die erhöhten Schwingungsfrequenzen, die während des Befahrens einer Straße mit einem Kraftfahrzeug, einem Anhänger, einem Anhänger für Sattelschlepper od.dgl. auftreten, zu absorbieren.

Diese bekannten Vorrichtungen ermöglichen es den einfachen oder Zwillingsrädern, insbesondere von Lastkraftwagen nicht, daß sie während des Radeinschlages stets senkrecht zu den

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BANKi HYPO-BANK, 8 MÜNCHEN %, THEATINERSTR. 11, KONTO NR. 3 4J7 57» POSTSCHECK-KONTOi MÜNCHEN 114»

Radien des Kurvenbogens bleiben.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, die Radachsen selbsteinstellend auszubilden, wozu eine Aufhängevorrichtung geschaffen wird, die eine automatische Ausrichtung jedes Rades bzw. jeder Radgruppe in Abhängigkeit des Einschlagkreises gewährleistet.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Vorrichtung mit unabhängig voneinander schwingenden Längslenkern gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß sie für jeden Lenker einen Achsschenkel vorsieht, der mittels eines Achsschenkelbolzens mit einer am Lenker angebrachten Halbachse verbunden ist, zwischen dem Lenker und der Halbachse ein Druckluftbalg parallel zu einem gegen die Schlingerbewegungen wirkenden Dämpfer angeordnet ist, dieser Druckluftbalg mittels eines Gabelkopfes mit vertikaler Achse mit einem an der Halbachse formschlüssig vorgesehenen Arm verbunden ist, wobei das eine Ende dieses Dämpfers mit diesem Gabelkopf und die beiden Gabelköpfe jedes Lenkerpaares mittels einer Verbindungsstange gelenkig miteinander verbunden sind.

Weitere Merkmale und Vorteile sind der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung eines Ausführungsbeispieles zu entnehmen. Es stellen dar:

Fig. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Vorrichtung,

Fig. 2 eine F_rontaneic ht zur Fig. i und Fig. 3 eine Seitenansicht zur Fig. 2 mit einem Steuer- und Kontroll-Schema.

Die Figuren 1 und 2 zeigen ein Paar Lenkerhebel 6 und 7, die unabhängig voneinander um formschlüssig am Fahrzeug-

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chassis 19 gelagerte Horizontalachsen 8 und 9 schwenkbar sind. An jedem Lenker 6 bzw. 7 ist eine Halbachse kO bzw. kl befestigt, die mittels eines Achsschenkelbolzens 32 bzw. 33 mit einem Achsschenkel k bzw. 5 verbunden ist.

Die Achsschenkel k, 5 tragen die Räder 2, 3 (oder Zwillingsräder) sowie die Bremsträger 36, 37.

Zwischen dem Fahrzeugchassis 19 und jedem der Lenker 6 bzw, 7 sind in herkömmlicher Weise Luftfederbälge 13 und Ik und Schwingungsdämpfer 30 und 31 vorgesehen.

Auf jedem Lenker 6 bzw. 7 ist ein Druckluftbalg 26 bzw.

27 angeordnet, der zwischen zwei mit dem Lenker 6 bzw. 7 formschlüssig verbundenen Flanschen 60 und 62 bzw. 6i und 63 gelagert ist.

Einer dieser Flansche 62 bzw. 63 ist von einer Öffnung zum Durchtritt eines Kolbens 6k bzw. 65 des Druckluftbalges 26 bzw. 27 durchbrochen. Das andere Ende des Kolbens 6k bzw. 65 ist an einem Winkelstück 66 bzw. 67 befestigt, das an einem Gabelkopf 68 bzw. 69 mit vertikaler Achse angeschweißt ist. Jeder Gabelkopf 68 bzw. 69 ist an einer von einem Hebel 70 bzw. 71 getragenen Achse angelenkt, der mit dem Achsschenkel k bzw. 5 steif verbunden ist. Die beiden Gabelköpfe 68 und 69 sind miteinander durch eine Verbindungsstange 72 bei 73 und Ik gelenkig verbunden.

Parallel zu jedem Druckluftbalg 26 bzw. 27 ist ein Dämpfer

28 bzw. 29 angeordnet, dessen eines Ende am Lenker 6 bzw. 7 und dessen anderes Ende am zugehörigen Gabelkopf 68 bzw. 69 befestigt ist.

Jeder Druckluftbalg 26 bzw. 27 (Fig. 3) steht unter Zwi-

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schenschaltung eines Ausgleichsventils 23 (für jeden Lenker eines) mit einem Pufferspeicher 48 in Verbindung. Die Ventile 23 sind am Chassis 19 befestigt und sie werden über ein Gestänge 24 und einen am Lenker 6 bzw. 7 angebrachten Arm 25 betätigt.

Der Speicher 48 ist mit Druckluft-Hilfsspeichern 44 und 45 des Fahrzeuges über einen Sicherheitsmikroschalter 52 und einen Druckregler 46 verbunden.

An jedem Lenker 6 bzw. 7 ist ein Mikroschalter 52 vorhanden. Er kann beispielsweise am feststehenden Teil des Achsschenkelbolzens 32 bzw. 33 angebracht sein, wobei sein Kontakt beim Schwenken des Achsschenkels 4 bzw. 5 um den Bolzen 32 bzw. 33 ausgelöst wird. Die beiden Mikroschalter 52 sind in der Verbindungsleitung zwischen 46 bis 48 in Reihe geschaltet.

Der Druckregler 46 steht mit einem Elektroventil 47 in Verbindung, das seinerseits mit zwei Blockiereinrichtungen verbunden ist, die von Seinen Druckzylindern 42 bzw. 43 der beiden Halbachsen gebildet werden. Diese beiden Druckzylinder 42 und 43 sind formschlüssig mit den Lenkern 6 und 7 verbunden und ihre Druckstangen sind geeignet, auf bekannte Weise die Verschiebung des Druckluftbalges 26 bzw. 27 in die eine oder andere Richtung •zv. blockieren. Das Elektroventil 47 ist mit einem Steuerhebel 51 zum Blockieren der Halbachsen verbunden, wobei eine Signallampe 50 anzeigt, wenn die Halbachsen blockiert sind, Die elektrische Energie wird einer Batterie 49 des Fahrzeuges entnommen.

Eine solche Vorrichtung erlaubt es beim Radeinschlagen beispielsweise dem Achsschenkel 4 mit dem Außenrad (Fig, 1) einen kleineren Einsohlagwinkel als der Achs-

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schenkel 5 mit dem Innenrad einzunehmen. Die Räder bleiben senkrecht zu den Radien der Kurvenbögen, die sie während des Einschlags durchlaufen und übertragen über die Arme 70, 71, die Gabelköpfe 68, 69 und die Winkel 68, 69 auf die Druckluftbälge 26, 27 den pneumatischen Stabilisierungsdruck.

Der Pufferspeicher 48 und die Ventile 23 sollen verhindern, daß in den Druckluftbälgen 26, 27 selbst beim Zusammenstauchen ein höherer Druck entsteht, als notwendig ist, die Räder wieder in ihre Ausgangsstellung zurückzubewegen.

Die Druckregulierung 46 muß die Druckeinstellung in den Druckluftbälgen ermöglichen, weil ein großer Unterschied in der durch das Fahrzeug auf dem Boden hervorgerufenen Reibung besteht, je nachdem, ob es beladen oder unbeladen isb. Der Druck in den Druckluftbälgen soll 6 Atmosphären nicht unterschreiten. Der Druckregler 46 kann an geeigneter Stelle des Fahrzeuges angeordnet sein.

Wenn das Fahrzeug unbeladen ist, muß der Druckregler 46 eine Stellung einnehmen, die es dem Ventil 23 ermöglicht, Luft in jeden der Druckluftbälge einzulassen.

Falls das Fahrzeug beladen ist, muß sich der Druckregler 46 in seiner maximalen Druckstellung befinden.

Die Wirkungsweise der Blockiereinriohtung 42, 43 ist folgende: Die Halbachsen müssen während des Rückwärtsfahrens blockiert sein, d.h. daß sie wie eine am Lenker normal fixierte Radachse funktionieren müssen· Vor dem Rückwärtsfahren muß der Steuerhebel 51 betätigt werden, um den Kreislauf der in die Druckzylinder 42, 43 einge-

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speisten Luft zu öffnen, wobei deren Druckstangen die Druckluftbälge 26, 27 blockieren. Die Signallampe 50 leuchtet auf und zeigt an, daß die beiden Halbachsen blockiert sind.

Gleich nach Beendigung des Rückwärtsfahrens muß der Steuerhebel 51 so beötigt werden, daß die Zufuhr von Luft in die Druckzylinder 42 und 43 unterbrochen wird und daß die sich darin befindende ausströmen kann. Der Druckkolben jedes Druckzylinders 42 bzw. 43 kehrt in seine erste Stellung zurück und hebt so die Blockierung der beiden selbsttätig sich rückstellenden Halbachsen auf. Dieser Steuerhebel 51 für die beiden Halbachsen ist in der Fahrerkabine angeordnet. Die Aufgabe des Sieherungs-Mikroschalters 52 besteht im Öffnen des Ventiles 23 für ein direktes Beschicken der Druckluftbälge 26, 27, für den Fall, daß der Fahrer vergißt, den Steuerhebel 51 in seine Ausgangsstellung zurückzustellen. Es handelt sich hier um eine Sicherheitsmaßnahme, die vorteilhafterweise auf Wunsch vorgesehen sein kann.

Es ist klar, daß sich die Erfindung nicht auf das beschriebene Ausführungsbeispiel oder auf Halbachsen beschränkt, die nur mit einem Rad versehen sind. Es sind vielmehr viele Abänderungen im Rahmen der Erfindung möglich. So können die beiden Halbachsen auch mit Zwillingsrädern bestückt sein.

Die erfindungsgemäße^Vorrichtung kann in verschiedenen Fällen in der KraXtw-agenindustrie (Lastkraftwagen) und auch im Bahnverkehr Verwendung finden. In der Kraftwagenindustrie kann sie mit Vorzug in Lastkraftwagen, Omnibussen, Anhängern, Anhängern für Sattelschlepper u.dgl. zur Anwendung kommen.

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Die erfindungsgemäße Vorrichtung führt zu einem Energiegewinn, einer besseren Verteilung der Belastung, einer verminderung der Reifenabnutzung, einer Verminderung der Unfallrisiken und schließlich verhindert sie eine Beschädigung der Straßendecke.

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Claims

9 _ 8 - ■ Patentansprüche

1. Einzelradaufhängung mit unabhängig voneinander schwingenden Längslenkern, dadurch gekennzeichnet, daß sie für jeden Lenker (6, 7) einen Achsschenkel (4, 5) vorsieht, der mittels eines Achsschenkelbolzen (32, 33) mit einer am Lenker (6, 7) angebrachten Halbachse (40, 41) verbunden ist, daß zwischen jedem Lenker (6 bzw. 7) und einer Halbachse (40 bzw. 41) ein Druckluftbalg (26, 27) parallel zu einem gegen die Schlingerbewegungen wirkenden Dämpfer (28, 29) angeordnet ist, dieser Druckluftbalg mittels eines Gabelkopfes (68, 69) mit vertikaler Achse mit einem an der Halbachse formschlüssig vorgesehenen Arm (70, 71) verbunden ist, wobei das eine Ende dieses Dämpfers (28, 29) mit diesem Gabelkopf und die beiden Gabelköpfe jedes Lenkerpaares mittels einer Verbindungsstange (72) gelenkig miteinander verbunden sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Druckluftbälge (26, 27) über ein Ausgleichsventil (23) mit einem Pufferspeicher (48) in Verbindung stehen und dieser Speicher an das Druckluftsystem des Fahrzeuges angeschlossen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in der Druckluftzufuhr des Pufferspeichers (48) eine Druckregulierung (46) vorgesehen ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Blockiereinrichtung, die die Halbachsen beim Rückwärtsfahren blockiert, vorgesehen ist, die von einem auf jedem Lenker (6, 7) befestigten Druckzylinder (42 bzw. 43) gebildet ist und die jede Verschiebung der Druckluftbälge (26, 27) sperrt, und daß ferner

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ORIGINAL INSPECTED

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im Betätigungskreislauf der Druckzylinder ein Elektroventil (47) mit einem Antriebsorgan sowie eine Signaleinrichtung (50) vorhanden sind.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Lenker (6, 7) ein Mikroschalter (52) zum Einschalten der Druckluftzufuhr zu den Druckluftbälgen (26, 27) derart zugeordnet ist, daß er auf jeden Radeinschlag anspricht.

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