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Spannrollen-Halterungsvorrichtung für einen zwischen zwei Ebenen
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umgelenkten Keilriemen eines Kraftfahrzeugmotors Die Erfindung bezieht
sich auf eine Spannrollen-Halterungsvorrichtung für einen zwischen zwei Ebenen umgelenkten
Keilriemen eines Kraftfahrzeugmotors, dessen Motorblock zwei abstehende Konsolen
zum Befestigen der Halterungsvorrichtung aufweist, deren Befestigungsstellen an
den Konsolen mit der Spannrollenachse in der Draufsicht ein Dreieck bilden, dessen
Winkel zum Lockern und Abnehmen bzw. zum Spannen des Keilriemens bis zum Anschlag
der Spannrolle am Motorblock veränderbar sind.
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Es sind Kraftfahrzeuge mit Motoren mit querliegender Kurbelwelle bekannt
(Peugeot 204,304), bei denen eine Antriebsverbindung von einer seitlich liegenden
Motor-Abtriebsscheibe auf eine in einer hierzu um 900 verdrehten Ebene liegende
Antriebsscheibe für einen Kühllüfter und eine Kühlwasserpumpe über den Keilriemen
hergestellt werden muß. Zur Umlenkung des Keilriemens um 900 läuft dieser über zwei
Umlenkrollen, von denen eine zugleich als Antriebsscheibe für die Lichtmaschine
dient und die andere eine verstellbare Spannrolle ist, die einerseits zum Einbau
und Ausbau des Keilriemens und andererseits zur Einstellung der Spannkraft
mit
kleinem Spielraum verstellbar ist.
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Der Aus- und Einbau oder der Austausch des Keilriemens erweisen sich
als verhältnismäßig häufig erforderlich: Entsprechend der dreidimensionalen Anordnung
wird der Keilriemen in sich auf dem Weg von jeweils einer zur nächsten Riemenscheibe
um 900 verdreht, was eine erhöhte Beanspruchung und verkürzte Lebensdauer des Riemens
bewirkt. Die Lebensdauer wird noch dadurch verkürzt, daß die richtige Einstellung
der Keilriemenspannung schwierig ist und oft unterbleibt. Die fortschreitende Abnützung
des Keilriemens kann leicht übersehen werden, da er schlecht zugänglich und schwer
zu inspizieren ist. Reißt der Keilriemen während der Fahrt und wird das Ansprechen
der eingebauten Warneinrichtung, die beim Stand der Technik aus einer Kontrollampe
bzw. einem Lade-Amperemeter besteht, übersehen, so verdampft wegen des Stillstands
der Wasserpumpe das Kühlwasser in kurzer Zeit, was schwere Schäden nach sich zieht.
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Zur Verminderung der Keilriemenbeanspruchung ist es bekannt (Peugeot
204,304 seit Okt. 1975), zwei Keilriemen zu verwenden, nämlich einen nur für die
Lichtmaschine und den anderen, der nach wie vor über zwei Umlenkrollen läuft, für
den Antrieb des Lüfters und der Wasserpumpe. Trotz der verringerten Belastung des
umgelenkten Keilriemens besteht für diesen doch noch eine erhöhte Reißgefahr, jedoch
ist nach diesem Stand der Technik für den Stillstand des Lüfters und der Wasserpumpe
keinerlei Warneinrichtung mehr vorhanden.
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Der Riemen ist ferner nicht nur wegen hoher Beanspruchung und dem
Erfordernis eines frühzeitigen Austauschs bei beginnender Abnützung oft zu erneuern,
sondern sein Ein- und Ausbau ist beim Stand der Technik auch für Arbeiten an der
Wasserpumpe, am Ventilator, an der Lichtmaschine und bei verschiedenen Modellen
am Thermostat erforderlich.
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Die Verstellmechanik der Spannrolle in Verbindung mit ihrer schlechten
Zugänglichkeit macht jedoch das Auswechseln des Keilriemens zu einem Problem. Im
Rahmen einer Pannenhilfe wird diese Arbeit wegen ihrer Schwierigkeit meist abgelehnt
und auch in der Fachwerkstatt auf der Hebebühne ist eine erhebliche Geschicklichkeit
erforderlich, um die Richtzeit für den Riemenwechsel, nämlich 15 Minuten, einzuhalten.
An dieser Konstruktion nicht geübte Mechaniker sind oft über eine Stunde mit dem
Auswechseln beschäftigt.
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Abgesehen von der schlechten Zugänglichkeit der Rollen im Bereich
zwischen dem Motorblock und einem Motorblech nahe dem linken Vorderrad liegt die
Schwierigkeit weitgehend an der für das Arbeiten unter so beengten Verhältnissen
äußerst ungünstigen Halterungsvorrichtung der Spannrolle. Für die Halterungsvorrichtung
sind am Motorblock zwei Konsolen befestigt. Ein langer Gewindebolzen trägt eine
Schraubenmutter, die an einem Stegblech angreift, das zusammen mit einem anderen
Stegblech die Rolle trägt. Der Gewindebolzen und dieses andere Stegblech sind an
den Konsolen festgeschraubt, das erstere Stegblech ist auf einer der Konsolen verschiebbar
gehaltert. Zum Spannen des Riemens wird die Spannrolle durch Anziehen der auf dem
langen Gewindebolzen befindlichen Mutter vom Motorblock weggeschoben, wobei die
erforderliche Keilriemenspannung daran erkannt werden soll, daß eine auf der Keilriemenlänge
markierte Strecke von 100 mm sich, je nach Modell, auf 101 bis 102,5 mm gedehnt
hat. Da sich neue Keilriemen zunächst noch längen, muß entweder zunächst mit zu
hoher Spannung gefahren werden oder von Zeit zu Zeit nachgestellt werden. Eine Nachprüfung
der Keilriemenspannung wird nach 500 km und weiter alle 10000 km empfohlen. Zum
Lösen des Keilriemens wird die Schraubenmutter auf dem Schraubenbolzen wieder zurückgedreht,
was bedingt durch die Konstruktion nur in kleinen Umdrehungsschritten möglich ist,
nach denen der Schraubenschlüssel
wieder neu angesetzt werden muß.
Aufgrund der Unzugänglichkeit verbrauchen diese Schraubvorgänge, die bis zum möglichen
Abnehmen des Keilriemens von der Spannrolle über eine ziemliche Bolzenlänge durchgeführt
werden müssen, einen erheblichen Anteil der Arbeitszeit.
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Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Spannrollen-Halterungsvorrichtung
für den Keilriemen des geschilderten Kraftfahrzeugmotors zu schaffen, der ohne Änderung
am Motor anstelle der bekannten Halterungsvorrichtung einbaubar ist und den Ein-
und Ausbau des Keilriemens sowie dessen Spannungseinstellung wesentlich erleichtert.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß auf einem starren Steg
zwischen den Befestigungsstellen an den Konsolen ein Spannrollenbügel, auf dem drehbar
die Spannrolle sitzt, mit seinem einen Ende angelenkt und parallel zur Spannrollen-Radialebene
zwischen dem Anschlag am Motorblock und einem entgegengesetzten Anschlag verschwenkbar
ist, daß der Spannrollenbügel durch eine sich einerseits am Steg und andererseits
am Spannrollenbügel abstützende Feder mit einer Federkraft, die wenigstens gleich
der auf die Spannrolle entgegen der Federkraftrichtung wirkenden aus der Soll-Spannkraft
des Keilriemens resultierenden Kraft ist, in seiner Verschwenkungsebene im Sinne
einer Vergrößerung des Dreiecks auswärts weggedrückt ist und daß für den Anschlag
in Richtung der Federkraft und zum Einwärts schwenken der Spannrolle mit dem Steg
ein auf der die Federkraft abstützenden Seite des Spannrollenbügels liegendes Bauteil
mit einer Bohrung mit Innengewinde verbunden ist, deren Schraublochachse im Bereich
der Verschwenkungsebene des Spannrollenbügels liegt und eine der Abstützkraftrichtung
parallele Richtungskomponente aufweist. Bei dieser Konstruktion, die ebenso wie
die bekannte Halterungsvorrichtung an den beiden Konsolen des Motorblocks anschraubbar
ist, ist das Lösen des Keilriemens dadurch möglich, daß in die
Bohrung
mit Innengewinde ein Schraubbolzen oder ein Schraubwerkzeug eingeschraubt wird,
das entgegen der Federkraft den Spannrollenbügel mit der Spannrolle in Richtung
auf den Motorblock zu verschiebt, bis der Keilriemen abnehmbar ist. Die Bohrung
mit Innengewinde bzw. die darin eingeschraubte Schraube sind verhältnismäßig leicht
zugänglich, die Konstruktion ist so ausführbar, daß die Schraube unter dem Motorblech
hindurch bei abgenommenem linkem Vorderrad beispielsweise mit Hilfe eines Steckschlüssels
erreicht und bedient werden kann.
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Die Ausführung nach Anspruch 2 hat zur Folge, daß die Resultierende
der Zugkraft des Keilriemens entgegen der Federkraft wirkt und bei entsprechender
Wahl des Arbeitsbereichs der Feder mit nur kleiner Federkraftänderung bei einer
Änderung der Keilriemenlänge ohne besonderes Zutun und unabhängig von einer geringfügigen
Längung stets die richtige Keilriemenspannung beibehalten wird. Der Spannrollenbügel
liegt also hierbei im Betrieb nicht an seinem Anschlag in Richtung der Federkraft
an, sondern wird durch das Gleichgewicht zwischen Federkraft und Keilrimen-Zugkraft
in einer Mittelstellung gehalten. Die Ansprüche 3 und 4 geben vorteilhafte Federausbildungen
an und für den Fall einer Druckfeder gibt Anspruch 5 eine günstige Konstruktion
an, die die Wahl einer zweckmäßigen Federlänge erleichtert, die die gewünschte im
Rahmen des Arbeitsbereichs weitgehend konstante Federkraft ergibt. Die Ansprüche
7 und 8 geben günstige Möglichkeiten der Anlenkung des Spannrollenbügels an, wobei
das Federblatt nach Anspruch 8 den Vorteil bietet, daß keine gegeneinander beweglichen
Teile der Abnützung unterliegen oder der Wartung bedürfen.
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Nach Anspruch 9 ist eine Schraube in die Bohrung mit Innengewinde
ständig eingeschraubt, so daß kein zusätzliches Werkzeug benötigt wird, dessen Verlust
befürchtet werden müßte. Der Schutz gegen Herausfallen kann zweckmäßigerweise durch
einen im Gewindeteil
des Schraubbolzens befindlichen Splint erfolgen,
sofern die Gesamtkonstruktion dann noch im Fall der gleichzeitigen Anwendung nach
Anspruch 2 ein ausreichendes Spiel für die Feder läßt. Wird von Anspruch 2 nicht
Gebrauch gemacht, so kann gemäß Anspruch 9 die Schraube, sofern sie beispielsweise
durch eine Kontermutter gegen Verdrehen sicherbar ist, auch als fester Anschlag
zur Einstellung eines starren Punkts für die Keilriemenspannung dienen, also zugleich
Anschlag und Arbeitspunktsfestlegung sein.
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Weitere Einzelheiten, Vorteile und Weiterbildungen der Erfindung ergeben
sich aus der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele im Vergleich
zum Stand der Technik unter Bezugnahme auf die Zeichnung. Es zeigen: Fig. 1 eine
schematische Darstellung der Keilriemenanordnung und der Halterungsmöglichkeiten,
für die der Gegenstand der Erfindung gedacht ist; Fig. 2 in auseinandergezogener
Darstellung eine zur Verwendung bei der Anordnung nach Fig. 1 bekannte Spannrollen-Halterungsvorrichtung
für den Keilriemen; Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer erfindungsgemäßen
Spannrollen-Halterungsvorrichtung; Fig. 4 eine Vorderansicht der Halterungsvorrichtung,
in Richtung eines Pfeils IV in Fig. 3 gesehen; Fig. 5 eine Seitenansicht der Halterungsvorrichtung
in Richtung eines Pfeils V in Fig. 3 gesehen, jedoch mit im Vergleich zu Fig. 3
teilweise geänderten Einzelheiten; Fig. 6 eine Draufsicht auf die Halterungsvorrichtung,
jedoch mit im Vergleich zu Fig. 3 teilweise geänderten Einzelheiten.
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Fig. 1 zeigt schematisch, aus einer Richtung von schräg vorne oben
gesehen, einen im Fahrzeug seitlich in kleinem Abstand von einem unten offenen Motorblech
umgebenen Motorblock 1 mit querliegender Kurbelwelle, auf deren Ende eine Kurbelwellen-Riemenscheibe
3 sitzt, die seitlich am Motorblock angeordnet ist. Ein den Motorkühler mit einem
zusätzlichen Luftstrom in Fahrwindrichtung versorgender Lüfter ist vorne am Motorblock
1 angeordnet und wird über eine Lüfter-Riemenscheibe 5 angetrieben, die zugleich
eine Kühlwasserpumpe antreibt. Zwischen den Riemenscheiben 3 und 5 verläuft ein
Keilriemen 7, der in zwei gegeneinander einen rechten Winkel aufweisenden Ebenen
umläuft. Der Umlenkung des Keilriemens 7 dienen zwei Umlenkrollen, von denen eine
als Lichtmaschinen-Riemenscheibe 9 außer der Umlenkung noch dem Antrieb einer Lichtmaschine
11 dient und die andere Rolle als Spannrolle 13, die um eine Drehachse 14 rotiert,
verstellbar angeordnet sein muß, um einerseits die richtige Keilriemenspannung bzw.
-zugkraft einzustellen und andererseits den Austausch des Keilriemens zu ermöglichen.
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Für die Halterung dieser verstellbaren Spannrolle 13 an einer im Kraftfahrzeug
verhältnismäßig schwer zugänglichen Stelle stehen zwei am Motorblock sitzende Konsolen
15 und 17 zur Verfügung, die jeweils eine Bohrung aufweisen, um das Montieren der
Spannrollen-Halterungsvorrichtung mit Hilfe von Schraubenbolzen an den Konsolen
zu ermöglichen. Die Befestigungsstellen an den Konsolen 15 und 17 und die Drehachse
14 bilden also ein Dreieck, das zum Lockern des Keilriemens verkleinert und zum
Spannen des Keilriemens vergrößert werden muß, indem die Achse 14 zum Motorblock
1 zu bzw. von ihm wegbewegt wird.
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Eine bekannte, in im Handel befindlichen Kraftfahrzeugen (Peugeot
204, 304) serienmäßig eingebaute Spannrollen-Halterungsvorrichtung besteht gemäß
Fig. 2 aus der mit einem Kugellager und einer vorstehenden Achse, die ein Schraubgewinde
trägt, versehenen Spannrolle
13, zwei Halterungsschienen 21 und
23, einer Spannschraube 25 und verschiedenen Schraubbolzen und Muttern sowie nicht
dargestellten Beilagscheiben, Sprengringen usw. Die Darstellung veranschaulicht
die Konstruktion, gemäß der die Halterungsschienen 21 und 23 mit aufgesetzter Spannrolle
13 an den Konsolen 15 und 17 angeschraubt werden. Der an der Konsole 17 zu verschraubende
Schraubbolzen ist durch ein Langloch in der Halterungsschiene 23 und durch eine
Öse in der Spannschraube 25 geführt. Die Spannschraube 25 ist dadurch räumlich festgelegt
und durch eine auf ihr befindliche Spannmutter 27 wird die Halterungsschiene 23,
die bei montiertem Keilriemen durch den Keilriemenzug unter Druck an der Spannmutter
27 anliegt, entgegen dem Keilriemenzug verschoben, bis der Keilriemen eine zu messende
Dehnung durchmacht.
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Die starre Einstellung der Spannrolle 13 soll nachjustiert werden,
wenn ein neuer Keilriemen nach etwa 500 km eine gewisse Längung erfahren hat, die
den ursprünglich eingestellten Riemenzug erniedrigt, oder wenn sich nach längerem
Gebrauch der Riemenzug verändert hat. Zum Abnehmen oder Austausch des Keilriemens
wird die Spannmutter 27 in der Darstellung nach Fig. 2 so lang nach links geschraubt,
bis die Spannrolle 13 durch Anschlag am Motorblock 1 ihre maximale Einwärtsbewegung
durchgeführt hat, woraufhin der Keilriemen abgenommen bzw. - unter Beachtung seiner
Verschränkung von Riemenscheibe zu Riemenscheibe - aufgelegt werden kann. Das Verdrehen
der Spannmutter 27 an ihrer schwer zugänglichen Stelle erfordert das Anheben des
Wagens, zweckmäßigerweise auf einer Hebebühne, damit man von unten her arbeiten
kann, und muß über eine erhebliche Bolzenlänge in einer Vielzahl von Teildrehungen
durchgeführt werden, die jeweils ein neues Ansetzen des Schraubschlüssels erfordern.
Zeitaufwand und Schwierigkeit sind deshalb erheblich.
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Die erfindungsgemäße Spannrollen-Halterungsvorrichtung ist ebenfalls
auf die Konsolen 15 und 17 aufschraubbar. Sie weist außer
der mit
einem Kugellager und einer Achse mit Gewinde versehenen Spannrolle 13 einen L-förmigen
Spannrollenbügel 31 auf, dessen eines Ende gemäß Fig. 3 über ein Lager 33, das ein
Ölloslager oder ein fettgefülltes Gleitlager sein kann, an einem Steg 35 verschwenkbar
angelenkt ist, der zwei Bohrungen 37 und 39 zum Anschrauben an den Konsolen 15 bzw.
17 aufweist, ein nach oben abstehendes Bauteil 41, beispielsweise eine angeschweißte
Schraubenmutter, mit einer ein Innengewinde aufweisenden Bohrung 43 trägt und eine
nach unten abstehende Abstützplatte 45 trägt, die als Widerlager für eine Schrauben-Druckfeder
47 dient. Die Druckfeder 47 stützt sich andererseits an einer vom anderen Ende des
L-förmigen Spannrollenbügels 31 nach unten abstehenden Abstützplatte 49 ab, die
also an demjenigen Ende des Bügels 31 sitzt, das dem Lager 33 gegenüberliegt. Die
Spannrolle 13 sitzt im Scheitel des abgewinkelten Spannrollenbügels 31. Die Druckfeder
47 sucht also die Spannrolle 13 so zu verschieben, daß der Abstand zu einer Verbindungslinie
zwischen den Bohrungen 37 und 39 größer wird.
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In die Bohrung 43 im Bauteil 41 ist ein Schraubbolzen 51 eingeschraubt,
der sich mit zunehmendem Einschraubzustand zum Spannrollenbügel 31 verschiebt und
ihn in seiner Verschwenkungsebene um das Lager 33 entgegen der Kraft der Druckfeder
47 näher an die Verbindungslinie der Bohrungen 37-39 schiebt. Die Drehachse 14 der
Spannrolle 13 bildet somit mit den Bohrungen 37 und 39 das Dreieck, das durch Hinein-
und Herausschrauben des Schraubbolzens 51 in seiner Form veränderbar ist. Der Schraubbolzen
51 ist durch einen Splint 52 (Fig.4), der den Schraubbolzen in seinem im eingeschraubten
Zustand zwischen dem Bauteil 41 und dem Spannrollenbügel 31 liegenden Teil durchsetzt,
gegen selbsttätiges Lösen und Herausfallen gesichert.
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Die Aufhängung der Schrauben-Druckfeder 47 ist am besten aus Fig.
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4 ersichtlich. Demnach durchsetzt ein Dorn 53 die Abstützplatten
45
und 49 durch jeweilige Bohrungen. Auf diesen Dorn ist die Schrauben-Druckfeder 47
aufgewickelt, die die beiden Abstützplatten 45 und 49 auseinanderzuschieben sucht.
Der Dorn 53 selbst nimmt keine wesentliche Kraft auf, er ist gegen Herausfallen
durch einen Splint 55, der unter Umständen um die Abstützplatte 45 wie gestrichelt
eingezeichnet (Fig.4) herumgelegt sein kann, und gegebenenfalls durch einen weiteren
Splint 57 gegen Herausfallen gesichert. Der Dorn 53 weist im Bereich seines einen
Endes eine Querbohrung 59 auf und die Abstützplatte 49 weist eine im Querschnitt
halbkreisförmige Querrinne 61 an ihrer der Druckfeder 47 zugewandten Seite auf.
Die Bohrung 59 und die Rinne 61 dienen der Demontage der Vorrichtung, für die durch
diese freien Teile ein im Querschnitt halbkreisförmiger Splint oder Stift einsteckbar
ist, der die Druckfeder 47 in einer weitgehend entspannten Stellung festhält, wenn
der Spannrollenbügel 31 abgenommen werden soll.
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Die Halterungsvorrichtung aus den beschriebenen Teilen, die wie in
der Zeichnung schematisch dargestellt zusammengebaut sind, arbeitet folgendermaßen:
Nach der Befestigung der Halterungsvorrichtung mit Hilfe von durch die Bohrungen
37 und 39 und die Konsolen 15 und 17 (Fig.1) hindurchgesteckten Schraubbolzen am
Motorblock 1 wird der Schraubbolzen 51 angezogen, wodurch der Spannrollenbügel 31
gegen den Motorblock 1 zu verschwenkt wird, bis die Spannrolle 13 am Motorblock
anliegt. Das Anziehen des Schraubbolzens 51 bereitet keine Schwierigkeiten, wenn
gemäß der bekannten Kraftfahrzeugkonstruktion das linke Vorderrad abgenommen wird,
woraufhin der Kopf des Schraubbolzens 51 unter dem unteren Rand des Motorblechs
sichtbar wird und beispielsweise mit Hilfe eines Steckschüssels, gegebenenfalls
des Wagenheberschlüssels, stetig gedreht werden kann. Bei vollkommen entgegen der
Federkraft nach innen bewegter Spannrolle 13 kann der Keilriemen ebenso wie nach
dem Stand der Technik aufgelegt werden, indem er
nacheinander auf
die Riemenscheiben 3, 5 und 9 gelegt und dann um die Spannrolle 13 gelegt wird.
Ebenso wie beim Stand der Technik kann das Auflegen des Riemens dadurch erleichtert
werden, daß ein von vornherein etwas längerer Keilriemen verwendet wird, dessen
richtige Zugspannungseinstellung dann durch eine weiter nach außen genommene Spannrolle
vorgenommen wird.
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Bei der beschriebenen Halterungsvorrichtung erfolgt die Wahl der Keilriemenspannung
bzw. des Keilriemenzugs durch völliges Lösen des Schraubbolzens 51 vom Spannrollenbügel
31, der in einer mittleren Stellung stehen bleibt, in der die Resultierende aus
dem Keilriemenzug in Richtung der Federkraft einerseits und die Federkraft aufgrund
der Zusammendrückung der Schrauben-Druckfeder 47 andererseits gleich sind. Diese
Stellung kann dadurch ohne weiteres geeignet bestimmt werden, daß die Härte der
Schrauben-Druckfeder 47 sowie ihre Länge im entspannten Zustand und der Abstand
der Abstützplatten 45 und 49 im erwünschten Gleichgewichtszustand aufeinander abgestimmt
werden. Die maximale Länge des Dorns 53 ist durch den zur Verfügung stehenden Einbauraum
zwar begrenzt, innerhalb des zur Verfügung stehenden Raums bereitet jedoch die Wahl
der Druckfeder und ihrer Länge keine Schwierigkeit, um im zweckmäßigen Verschwenkungsbereich
der Spannrolle 13 einen Keilriemenzug von etwa 70 kp zu erzielen.
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Beachtlich ist, daß bei Drehzahländerungen des Motors der Keilriemenzug
schwankt. Dies zeigt sich darin, daß dann der Spannrollenbügel 31 eine kurzzeitige
vorübergehende Verschwenkung durchführt, bei der die Drehachse 14 sich um einige
Millimeter seitwärts bewegt. Diese Erscheinung bietet den Vorteil, daß das Lager
33 und die Druckfeder 47 im Betrieb gewissen kleinen Bewegungen ausgesetzt sind
und sich dadurch nicht durch Korrosion festfressen können.
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Zur Vermeidung von Verschmutzung ist die Schrauben-Druckf eder 47
durch
eine (nicht dargestellte) Manschette geschützt. Ein vergleichbarer Schutz des Schraubbolzens
51 gegen Verschmutzung ist erwünscht, andernfalls muß für einen eventuellen Ausbau
des Keilriemens 7 der Schraubbolzen 51 mit Hilfe einer Drahtbürste und eines Schmiermittels,
das beispielsweise in Form eines Aerosols auftragbar ist, gangbar gemacht werden.
Soll der Schraubbolzen nicht ständig eingeschraubt bleiben, so kann die Bohrung
43 durch eine eingeschraubte Kunststoff schraube oder einen Kunststoff stöpsel gegen
Verschmutzung gesichert werden.
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Fig. 5 zeigt eine insofern alternative Ausführung, als dort das Lager
33 gemäß Fig. 3 durch ein Federblatt 63 ersetzt ist, das einerseits in einem mit
dem Steg 35 fest verbundenen Zapfen 65 und andererseits in einem mit dem Spannrollenbügel
32 fest verbundenen Zapfen 67 verankert ist und die Schwenkbewegungen des Spannrollenbügels
31 federnd aufnimmt. Das Federblatt 63 muß stark genug sein, um eine Resultierende
aus der Zugkraft des Keilriemens 7 und der Kraft der Druckfeder 47 als Schubkraft
aufzunehmen, sie muß jedoch nicht das Drehmoment zur Entgegenwirkung der Resultierenden
aus der Keilriemen-Zugkraft aufbringen, da hierfür die Druckfeder 47 vorhanden ist.
Die Höhe jener Schubkraft hängt außer vom absoluten Betrag der aufzunehmenden Kräfte
vom gegenseitigen Winkel der Federkraft und der auf die Spannrolle wirkenden resultierenden
Keilriemen-Zugkraft ab.
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Fig. 6 zeigt eine weitere abgewandelte Ausführungsform. Hier ist die
Schrauben-Druckfeder 47 ersetzt durch eine Spiralfeder 69 in Form einer Sicherheitsnadel-Feder,
deren Windungen um das Lager 33 liegen und die insgesamt als Haarnadelfeder dient.
Die Spiralfeder 69 greift einerseits am Steg 35 an einem Angriffspunkt 71 und andererseits
am Spannrollenbügel 31 an einem Angriffspunkt 73 an. Durch die Feder 69 läßt sich
die Konstruktion der Halterungsvorrichtung im Vergleich zur Verwendung der Schrauben-Druckfeder
47 in gewissem Umfang vereinfachen.
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Die erfindungsgemäße Vorrichtung läßt sich verhältnismäßig einfach
zusammenbauen. Anstelle der dargestellten Stanzblechteile können auch beispielsweise
5 mm-Flacheisen und einfache weitere Eisenteile verwendet werden, die miteinander
verschweißt werden.
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- Patentansprüche -