DE2549887A1 - Einrichtung zur regelung des luft/ kraftstoff-verhaeltnisses bei verbrennungsmotoren - Google Patents

Description

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München, 6. November 1975

Nissan Motor Company, Limited Yokohama, Japan

Einrichtung zur Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses bei Verbrennungsmotoren

Die Erfindung "betrifft eine Einrichtung zur Regelung des Luft/Kraftstoff -Verhältnisses eines einem Verbrennungsmotor zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemisches.

Die Erfindung bezieht sich insbesondere auf einen geschlossenen Regelkreis zur Regelung des Iiuft/Kraftstoff-Verhältnisses für

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Verbrennungsmotoren.

Bei einem Verbrennungsmotor bzw. einem Brennkraftmotor, bei dem die Kraftstoffeinspritzung durch elektromagnetische Absperrorgane als Funktion von einem Betriebsparameter des Motors geregelt wird, sind Absperrorgane oder Ventile erforderlich, die den geringfügigen Änderungen des Eingangssignals bei einem vorgegebenen Betriebszustand des Motors genau nachfolgen. Die Verwendung von Regelventilen mit analoger Verstellung ist jedoch unwirtschaftlich.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die eine einfache und wirtschaftliche Impulserzeugungsschaltung enthält, mit welcher die Ventile oder Absperrorgane intermittierend angetrieben werden.

Die erfindungsgemäße Einrichtung ermöglicht vorteilhafterweise die Verwendung von billigen elektromagnetischen Ventilen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung anhand von Zeichnungen zur Erläuterung weiterer Merkmale beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform der Erfindung,

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Pig. 2 ein Schaltbild eines Pulsbreitenmodulators zur Verwendung in der Schaltung nach Pig. 1,

. 3 ein Wellendiagramm zur Erläuterung der Schaltung nach Pig. 2,

Pig. 4 ein Schaltbild einer abgewandelten Ausführungsform der Schaltung nach Pig. 2,

Pig. 5 ein Wellendiagramm zur Erläuterung der Schaltung nach Pig. 4»

Pig. 6 ein Schaltbild einer weiteren Abwandlung der Schal tung nach Pig. 2,

Pig." 7 ein Diagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der Schaltung nach Pig. 2, und

Fig. ö ein Blockschaltbild einer Schaltung, die Triggerimpulse als Punktion von Betriebsparametern des Motors liefert.

In Pig. 1 ist ein allgemeines Schaltbild eines erfindungs gemäßeh Regelkreises zur Regelung des Luft/Kraftstoff-Gemisches dargestellt. Mit 1 ist der Ansaugweg bzw. Ansaug-

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kanal bezeichnet, der mit einem Zylinder eines Motors verbunden ist. Eine Einspritzdüse 2 ist an dem Venturiabschnitt 15 des Ansaugkanals 1 vorgesehen/Der Einspritzkanal 2 steht in Verbindung mit einer Luftansaugkammer 3» deren Lufteingangsöffnung mit einem elektromagnetischen Absperrorgan 17 in Verbindung steht. Eine Luftansaugkammer 4 steht mit einer Leerlauföffnung 5 in Verbindung, welche sich neben einer Drosselklappe 6 befindet, wobei ihre LufteinlaßÖffnung mit einem elektromagnetischen Absperrorgan 9 in Verbindung steht. Die Kraftstoffeinlaßöffnungen der Luftansaugkammern 3 und 4 sind gemeinsam über gegabelte Kanäle 8 und 9 mit einer Kraftstoffversorgung 7 verbunden. Die Kanäle 8 und 9 weisen unterschiedliche Durchmesser auf, um den Kraftstoff mit unterschiedlichen Mengen abgeben zu können. Um die unterschiedlichen Strömungsmengen zu erreichen,ist ein elektromagnetisches Absperrorgan 11 vorgesehen, welches einen in den entsprechenden Kanälen 8 und 9 angeordneten Kolben 12 enthält, wobei der

Kolben 12 derart angeordnet ist, daß einer der Kanäle 8 und 9 gesperrt ist, während der andere Kanal den Durchgang von Kraftstoff zu den Luftansaugkammern 3 und 4 gestattet. Die elektromagnetischen Absperrorgane 9 und 10 werden von Steuerimpulsen angesteuert, welche von einem Impulsbreitenmodulator 20 geliefert werden; das elektromagnetische Absperrorgan 11 steht unter der Steuerung eines Pulsbreitenmodulators 27. Über

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Öffnungen 9aund 10a des Al) sperr organs 9 bzw. 10 wird Luft über die Luftansaugkanäle 13 und H zu der Luftansaugkammer 3 bzw. 4 geleitet, in welchen der Kraftstoff mit der Luft zur Lieferung einer Emulsion, d.h. eines Gemisches, vermischt wird. Durch Steuerung der Breite der an die elektromagnetischen Absperrorgane 9 und 10 angelegten Impulse kann das Verhältnis Luft/Kraftstoff geregelt werden.

Der erfindungsgemäße Regelkreis zur Regelung des Luft/Kraftstoff-Gemisches weist außerdem verschiedene Meß- oder Sensoreinrichtungen auf, welche die Betriebsbedingungen der Maschine 21 erfassen. Die Öffnung der Drosselklappe 6 wird durch einen der Drosselklappe zugeordneten Sensor 23 erfasst, der eine Gleichspannungsquelle 23a und ein mit dieser Gleichspannungsquelle verbundenes Potentiometer 23b enthält. Der Abgriffpunkt des Potentiometers 23b ist mittels einer Verbindung an die Drosselklappe 6 derart angeschlossen, daß der Abgriffpurikt in Übereinstimmung mit der Änderung des Drosselklappenwinkels variiert. Ein der Drosselöffnung entsprechendes elektrisches Signal wird zwischen dem Abgriff und einem Anschluß des Potentiometers 23b erhalten und an einen Punktionsgeber 22 geliefert. Der Unterdruck in der Ansaugöffnung wird von einem Vakuumsensor 24 gemessen, der auf der Innenwand des Ansaugkanals 1 vorgesehen ist, und in ein proportionales Signal umgewandelt, welches an den Punktionsgeber 22 angelegt

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wird. Ein Temperatursensor 25 ist zur Messung der Temperatur des Motors 21 vorgesehen und koppelt das temperaturbezogene Signal auf den Funktionsgenerator 22. Auf den Funktionsgenerator 22 wird außerdem ein auf die Motorgeschwindigkeit bezogenes Signal gegeben, welches von einem Verteiler 26 geliefert wird.

Zur Regelung des Luft/Brennst off -Mischverhältnisses nach dem Prinzip einer Rückkopplungsregelung ist ein Sauerstoff sensor 18 an der Innenwand des Auspuffrohrs 16 vorgesehen, mit dem ein katalytischer Konverter 17 verbunden ist. Der Sauerstoffsensor 18 liefert eine Ausgangsspannung mit einer sehr steilen Änderungscharakteristik bezüglich der Amplitude, die beinahe als stufenförmige Änderung bezeichnet werden kann und bei dem stöchiometrischen luft/Kraftstoff-Mischungsverhältnis auftritt, d.h. es liegt eine hohe Ausgangs spannung bei einem fetten Gemisch und eine niedrige Ausgangsspannung bei einem mageren Gemisch vor. Der Ausgang des Sauerstoffsensors ist an einen Komparator oder einen Differenzverstärker 19 angeschlossen, der das Signal mit einer Bezugsspannung vergleicht und ein Ausgangssignal liefert, welches für die Differenz zwischen den beiden Spannungen repräsentativ ist.

Der Komparatorausgang ist an einen PI-Regler 29 angeschlossen, dessen Regelcharakteristik zugleich eine proportionale wie

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mm *7 mm

auch eine integrierende Eigenschaft aufweist.

Die Impulsbreitenmodulatoren 20 und 27 erzeugen Impulse, deren Breite durch die jeweiligen Eingangsspannungen bestimmt ist, welche von dem Ausgang des Funktionsgebers 22 und dem Ausgang des PI-Reglers 29 geliefert werden.

Die durch die Sensoren für verschiedene Motor-Betriebszustände erfassten Spannungsausgänge liefern somit vor jedem Zylinderzyklus eine Information über die Parameter des Motors 21, während der von dem PI-Regler 29 erhaltene Spannungsausgang Information bezüglich der Verbrennungsergebnisse während jedes Zylinderzyklus liefert. Die elektromagnetischen Ein-Aus-Absperrorgane bzw. Ventile 9 und 10 werden somit durch die Information der Maschine während der Nachverbrennung angesteuert, während das elektromagnetische Absperrorgan oder Ventil 11 aufgrund der Information vom Motor während der Vorverbrennung betrieben wird.

In Pig. 2 ist in detaillierter Ansicht der Schaltungsaufbau der Pulsbreitenmodulatoren 20 oder 27 nach der Erfindung dargestellt. Jeder Modulator weist Schalttransistoren T1 und T2 sowie einen Konstantstrom-Bansistor T3 auf. Der Kollektor des Transistors T1 liegt über einen Widerstand R6 an einer Spannungsquelle Vcc an, während sein Emitter an Masse und

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seine Basis sowohl über einen Widerstand R5 an die Spannungsquelle als auch über einen Kondensator C2 an den Kollektor des Transistors T2 angeschlossen sind. Der Kollektor des Transistors T2 liegt über eines der elektromagnetischen Absperrorgane 9 bis 11 an der Spannungsquelle an, sein Emitter ist mit Masse verbunden, während seine Basis sowohl über einen Kondensator 01 an den Kollektor des Transistors T1 als auch an den Kollektor des Transistors T 3 angeschlossen ist. Der Emitter des Transistors T3 steht über einen Widerstand R4 mit der Spannungsquelle in Verbindung; seine Basis ist über einen Widerstand R1 an den /vusgang des PI-Reglers 29 oder an den Ausgang des Punktionsgebers 22 angeschlossen. Die Transistoren T1 und T2 haben einen Leitungstyp, nämlich n-p-n-Leitung, während der Transistor T3 vom entgegengesetzten Leitungstyp ist, d.h. einen p-n-p-Aufbau besitzt. Die Basis des Transistors T3 wird normalerweise auf einem konstanten Vorspannungspotential gehalten, welches durch die Verbindung zwischen den Widerständen R2 und R3 bestimmt ist, wobei letztere Widerstände in Serie zwischen der Spannungsquelle Vco und der Masse-Bezugspannung liegen. Der Ausgang des Reglers 29 wird dem Vorspannungspotential aufgeprägt, um die Gesamtbasisspannung des Transistors T3 zu modulieren. Ein elektromagnetisches Absperrorgan bzw. Ventil ist zwischen die Spannungsquelle und den Kollektor des Transistors T2 gelegt.

Wenn die Spannung an der Basis des Transistors T3 auf einem

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konstanten Wert gehalten wird, schalten die T&nsistoren T1 und T2 abwechselnd in den Ein- und Aus-Zustand, und zwar mit vorbestimmter Frequenz, wobei deren Impulsdauer konstante Werte besitzen, die durch die Zeitkonstanten ihrer RC-Netzwerke bestimmt sind. Wenn jedoch die Spannung entsprechend dem Ausgang des Reglers 29 oder des Punktionsgebers 22 variiert wird,ändert sioh die Dauer der Ein-Aus-Zeiten entsprechend. Nimmt man an, daß das Basispotential (vgl. Fig. 3a) sich der Speisespannung Ycc nähert, dann steigt der durch den Kollektor-Emitter-Kreis des Transistors T3 zum Kondensator C1 fließende Strom an und der Kondensator G1 wird schnell geladen, infolgedessen die Aus-Zeit des Transistors T2 gemäß Fig. 3c kurz ist. Wenn andererseits das Basispotential das Massepotential erreicht bzw. sich an dieses annähert, wird der Kondensator 01 langsamer als zuvor geladen, infolgedessen der Transistor T2 veranlaßt wird, über eine längere Zeitdauer im Aus-Zustand zu verbleiben. Die Aus-Zeitperiode des Transistors T1 wird daher konstant gehalten (Fig. 3d) und das Aus-Zeitintervall des Transistors T2 wird abhängig von der Spannung variabel gestaltet, welche an die Basis des Transistors T3 angelegt wird. Der das elektromagnetische Absperrorgan ansteuernde Strom fließt intermittierend durch den Transistor T2, wie dies in Fig. 3b veranschaulicht ist. Jedes Absperrorgan 9 bis 10 ist derart konzipiert, daß es offen ist,

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wenn die elektromagnetische Spule durch den Ausgang mit hohem Wert erregt bzw. aktiviert wird, während das Absperrorgan geschlossen ist, wenn die Spule deaktiviert ist, weil der Ausgang niedriger wird, so daß die Öffnungszeit des Absperrorgans derjenigen Spannung proportional ist, die an die Basis des Transistors T3 angelegt wird. Es ist erkennbar, daß die Transistoren T1 und T2 die Wirkung eines astabilen Multivibrators liefern, während der Transistor T3 einen vom Eingang unabhängigen Strom erzeugt, welcher den Kondensator G1 linear mit der Zeit auflädt, um eine Kette von Ausgangsimpulsen mit zur Eingangsspannung proportionaler, variabler Breite zu erzeugen.

Eine abgewandelte Anordnung ist in Fig. 4 dargestellt. Der Kollektor eines Transistors T4 ist über einen Widerstand R7 an den Ausgang des PI-Reglers 29 oder Funktionsgebers 22 angeschlossen, während der Emitter an Masse liegt; die Basis steht über einen Widerstand R9 mit der Spannungsquelle Vcc sowie über einen Kondensator 04 mit dem Kollektor des Transistors T5 in Verbindung. Die Basis des Transistors T5 liegt über einen Widerstand R8 an der Spannungsquelle Vcc sowie über einen Kondensator 03 an dem Kollektor des Transistors T4 an; der Emitter des Transistors T5 liegt gegen Masse. Eines der elektromagnetischen Absperrorgane 9 und 10 liegt zwischen der Spannungsquelle Vcc und dem Kollektor des Transistors T5. Das Kollektorpotential des Transistors T4 steht demzufolge

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direkt unter der Steuerung des Ausgangs des Reglers 29 oder Funktionsgebers 22. Die !Transistoren T4 und T5 bilden einen astabilen Multivibrator. Da sich die Eingangsspannung am Kollektor des Transistors T4 in der in Fig. 5a gezeigten Weise erhöht, nimmt die Dauer der Ausgangsimpulse am Kollektor des Transistors T5 entsprechend Fig. 5"b ab. Jedes elektromagnetische Absperrorgan 9 "bis 11 ist derart ausgelegt, daß es geöffnet ist, wenn die Kollektorspannung hoch ist, während diese Absperrorgane jeweils geschlossen sind, wenn die Kollektorspannung abnimmt. Die Öffnungszeit des Absperrorgans ist demzufolge der vom Regler 29 oder dem Funktionsgeber 22 gelieferten Regelspannung proportional.

Der Pulsbreitenmodulator nach der Erfindung ist in Fig. 6 mit abgewandeltem Aufbau dargestellt, wobei Transistoren T6 und T7 nach Art des Schaltungsaufbaus eines monostabilen Multivibrators geschaltet sind. Der Kollektor des Transistors T6 ist über einen Widerstand R10 an den Ausgang des Reglers 29 oder des Funktionsgebers 27 angeschlossen, der Emitter dieses Transistors ist mit Masse verbunden und die Basis steht sowohl über einen Widerstand R11 mit der Spannungsquelle Vcc als auch direkt mit dem Kollektor des Transistors T7 in Verbindung. Die Basis des Transistors T7 ist über einen Kondensator C10 an den Kollektor des Transistors T6 sowie über eine Konstantstromquelle 30 und einen Widerstand R12 an die Spannungsquelle angeschlossen;

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der Kollektor des Transistors T7 steht über den Widerstand R11 mit der Spannungsquelle in Verbindung, während der Emitter dieses Transistors an Masse liegt. Die Basis des Transistors T7 ist weiterhin an einen Trigger-Eingangsanschluß 31 angeschlossen, an den regelmäßig auftretende, ins Negative gehende Impulse angelegt werden. Die Triggerimpulse (Fig. 7b) lassen den Transistor T7 in den Aus-Zustand schalten, wenn sie über eine Diode D1 an seine Basis angelegt werden. Das Potential am Kollektor des Transistors T7 steigt demzufolge an. Das Kollektorpotential wird auf die Basis des Transistors T6 übertragen und verbringt diesen Transistor in den Ein-Zustand, wodurch dessen Kollektorpotential abnimmt. In diesem Augenblick wird die Basis des Transistors T7 durch einen Wert negativ gehalten, welcher der Spannung (Fig. 7a) am Ausgang des Reglers 29 oder des Funktionsgebers 22 gleich ist, woraufhin der Kondensator C10 durch den Strom geladen wird, der von der Konstantstromquelle 30 über den Kollektor-Emitter-Kreis des Transistors T6 geliefert wird. Aus Fig. 7c geht hervor, daß das Potential an der Basis des Transistors T7 linear mit der Zeit von einem negativen Pegel ansteigt, auf welchem die Basis durch den Ausgang des Reglers 29 verbracht wurde. Während die Basis des Transistors T7 weiterhin negativ bleibt, bleibt das Potential am Kollektor des Transistors T7 auf einem hohen Wert, infolgedessen eine Kette von Impulsen

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wird, deren Dauer von der Spannung am Ausgang des Reglers 29 oder des, Funktionsgebers 22 abhängt, wie dies in fig, 7d veranschaulicht wird. Die auf diese Weise am Kollektor des Transistars. T? erhaltenen, Impulse liegen an einem Ausgangsansehluß 22 vor, um das elektromagnetische Absperrorgan oder Ventil in der oben, erläuterten Weise zu aktivieren.

-Der Transistor T7 kann mit variablen Geschwindigkeiten in tibereingitimmurig mit dem Ausgang des !Temperaturfühlers 2 5 und dem Sensor 26 für die Motorgesohwindigkeit getriggert werden. Aus Pig, 8 ergibt sich, daß der Ausgang des Temperaturfühlers 25 durch einen Inverter 40 umgekehrt und einem Frequenzmodulator 41 des Pulsgenerators 42 zugeführt wird. Der Ausgang des I'ühlers 25 ist außerdem an einen Komparator 45 angeschlossen» der nur dann einen Ausgang liefert, wenn sich das Eingangssignal über einer vorbestimmten Spannung befindet, so daß das am Ausgang des Komparators 45 vorliegende Signal anzeigt, daß der Motor 21 aufgewärmt wurde, während kein Signal am Ausgang des Koiaparators 45 anzeigt, daß der Motor 21 mit niedriger Temperatur (Kaltstart) gestartet wird. Das invertierte Signal wird zur Modulation der Frequenz der vom Oszillator 42 gelieferten Impulse benutzt. Wenn sich der Motor in einem KaItstart-Zustand befindet, wird ein Signal mit hohem Pegel an den Prequenzmodulator 41 angelegt, so daß die Ausgangsfrequenz auf ei» Maximum erhöht wird. Das modulierte Signal wird auf eine

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-H-

Ewpulsformschaltung 44 gegeben, um Impulse mit kleiner Impulsbreite zum Triggern zu liefern. Die Ausgangsimpulse gelangen durch ein INHIBIT- oder UND-NICHT-Gatter 46 zum Triggereingang 31, der mit dem Transistor T7 in Verbindung steht. Der Ausgang des Sensors 26 für die Motordrehzahl wird in einem Komparator 47 mit einer vorbestimmten Spannung verglichen, der dann ein Ausgangssignal liefert, wennn die Motordrehzahl kleiner als der vorbestimmte Wert ist, um die Abbremsbedingungen des Fahrzeuges zu erfassen. Sobald der Motor einmal aufgewärmt ist, liegt am Ausgang des !Comparators 45 ein Signal vor, welches durch ein Gatter 48 zu dem INHIBIT-Gatter 46 gelangt, so daß dieTriggerimpulse an einem Durchlaufen des Gatters 46 zu dem Triggereingang 41 gehindert werden, wenn das Fahrzeug verlangsamt wird und dabei ein Ausgangssignal am Komparator 47 erzeugt wird. Es ist zu berücksichtigen, daß während des Kaltstart-Zeitintervalls Impulse mit hoher Folgefrequenz erzeugt werden und der Transistor T7 dadurch mit dieser Folgefrequenz getriggert wird. Wenn die Folgefreq/uenz während des Kalt startens derart gewählt ist, daß das Intervall zwischen aufeinanderfolgenden Triggerimpulsen kleiner als dasjenige Intervall ist, welches zur Aufladung des Kondensators C10 benötigt wird, sinkt das Potential am Kollektor des Transistors T7, wodurch die elektromagnetischen Absperrorgane 9 "und 10 geschlossen werden· Wenn andererseits die Motordrehzahl beim Abbremsen des Fahrzeugs verringert wird_t wodurch am Komparator 47 ©in· Ausgangs-

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signal erzeugt wird, wird kein Triggersignal an die Basis des Transistors T7 angelegt, so daß dessen Potential am Kollektor einen hohen Wert beibehält, infolgedessen die elektromagnetischen ATj sperr organe 9 und 10 geöffnet "bleiben.

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Claims (8)

Patentansprüche

1.!Einrichtung zur Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines einem Verbrennungsmotor zugeführten Luft/Kraftstoff-

Gemisches, dadurch gekennzeichnet, j

daß ein elektronischer Regelkreis vorgesehen ist, der eine > Sensoreinrichtung (25, 26) zur Erfassung der Betriebsparameter des Motors und zur Lieferung eines entsprechenden Spannungssignals, einen Pulsbreitenmodulator (20, 27) zur Erzeugung einer Serie von Impulsen, deren Breite von dem Spannungssignal abhängt , sowie eine auf diese Impulse ansprechende elektromechanische Einrichtung (9, 10) zur , Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses aufweist, daß der Pulsbreitenmodulator einen ersten und zweiten Transistor (T1, T2) mit Basis-Emitter- und Kollektorelektroden, eine erste RC-Schaltung, eine zweite Schaltung, eine mit dem elektronischen Regelkreis verbundene Einrichtung zur Entladung des Kondensators der RC-Schaltung mit variabler Geschwindigkeit entsprechend dem Analogsignal enthält, daß die erste und zweite RC-Schaltung jeweils mit ihrem einen Ende gemeinsam an einen ersten Anschluß einer Spannungsquelle und mit jeweils dem gegenüberliegenden Ende über

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Kollektor-Emitter-Kreise des ersten bzw. zweiten Transistors an den zweiten Anschluß der Spannungsquelle angeschlossen sind, daß die Basis des ersten Transistors an den Kollektor des zweiten Transistors und die Basis des zweiten Transistors über den Kondensator der ersten RC-Schaltung an den Kollektor des ersten Transistors angeschlossen sind.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vom Pulsbreitenmodulator erzeugten Impulse, deren Breite von dem Spannungssignal abhängig ist, zur Steuerung der elektromechanischen Einrichtung vorgesehen sind, daß die zweite Schaltung ein RC-Netzwerk ist und daß die Basis des ersten Transistors über den Kondensator des zweiten RC-Netzwerkes an den Kollektor des zweiten Transistors angeschlossen ist, wobei die mit dem elektronischen Regelkreis gekoppelte Einrichtung zur Ladung des Kondensators des ersten RC-Netzwerks mit variabler Geschwindigkeit entsprechend dem Analogsignal vorgesehen ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die variable Ladeeinrichtung einen dritten Transistor mit gegenüber dem ersten und zweiten Transistor entgegengesetzter Leitung aufweist, der Basis-, Emitter- und Kollektorelektroden umfasst, daß der Widerstand des ersten RC-

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Netzwerks mit seinem einen Ende an dem ersten Anschluß der Spannungsquelle und mit seinem zweiten Ende über den Emitter-Kollektor-Weg des dritten Transistors an den Kondensator des ersten RC-Netzwerks angeschlossen ist und daß die Basis des dritten Transistors mit dem elektronischen Regelkreis verbunden ist, um dessen Analogausgangssignal zu empfangen.

4. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die variable Ladeeinrichtung einen Widerstand enthält, daß der Kollektor des ersten Transistors über diesen Widerstand mit dem elektronischen Regelkreis verbunden ist, um dessen Analogsignal zu empfangen.

5. Einrichtung zur Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines einem Verbrennungsmotor zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemisches, dadurch gekennzeichnet, daß eine elektromechanische Einrichtung zur Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses des Gemisches und ein elektronischer Regelkreis mit einer Sensoreinrichtung zur Erfassung eines Betriebsparameters des Motors und zur Lieferung eines entsprechenden Spannungssignals vorgesehen ist, daß ein Impulsbreitenmodulator zur Erzeugung einer Kette von Impulsen, deren Breite von dem Spannungssignal abhängt, zur inter-

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mittierenden Steuerung der elektromechanischen Einrichtung angeordnet ist, daß der Pulsbreitenmodulator einen ersten und einen zweiten Transistor jeweils mit Basis-, Emitter- und Kollektorelektroden enthält, daß eine erste RC-Sehaltung und eine zweite Schaltung vorgesehen sind, daß eine mit dem elektronischen Regelkreis verbundene Einrichtung zur Aufladung des Kondensators der RC-Schaltung mit variabler Geschwindigkeit in Übereinstimmung mit dem Analogsignal dient, daß die erste und zweite Schaltung jeweils mit einem ihrer Enden gemeinsam an den ersten Anschluß der Spannungsquelle und mit jeweils ihrem entgegengesetzten Ende über Kollektor-Emitter-Wege des erstai bzw. zweiten Transistors an den zweiten Anschluß der Spannungsquelle angeschlossen sind, daß die Basis des ersten Transistors an den Kollektor des zweiten Transistors und die Basis des zweiten Transistors über den Kondensator der ersten RC-Schaltung an den Kollektor des ersten Transistors angeschlossen ist und daß eine Einrichtung mit der Basis des zweiten Transistors zur periodischen Triggerung des zweiten Transistors gekoppelt ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die variable Ladeeinrichtung einen Widerstand enthält, daß der Kollektor des ersten Transistors über diesen Widerstand mit dem elektronischen Regelkreis verbunden ist, um dessen Ausgangssignal zu empfangen.

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7. Einrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die erste RC-Schaltung eine Konstantströmeinrichtung enthält, daß der Widerstand der ersten RC-Schaltung mit einem Ende an den ersten Anschluß der Spannungsquelle und mit dem anderen Ende über die Konstantstromquelle an den Kondensator der ersten RC-Schaltung angeschlossen ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 5» dadurch gekennzeichnet, daß die Triggereinrichtung eine Einrichtung zur Erzeugung eines Signals mit vorbestimmter Frequenz aufweist, daß eine Einrichtung zur Modulation der Frequenz dieses Signals in Übereinstimmung mit dem Signal von der den Parameter des Motors erfassenden Einrichtung vorgesehen ist und daß eine logische Schaltungseinrichtung mit der den Motorparameter erfassenden Meß- oder Sensoreinrichtung zur Steuerung des I>urchgangs des frequenzmodulierten Signals zur Basis des zweiten Transistors gekoppelt ist.

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