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Gleitschutzvorrichtung für die LuftbereifunS von Kraft-
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fahrzeugrädern.
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Die erfindung betrifft eine Gleitschutzvorrichtung für die Luftbereifung
von Kraftfahrzeugrädern, die aus einem un den Luftreifen legbaren überzug besteht,
der an seiner Lauffläche mit gleithemmenden Mitteln ausgestattet ist.
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Die bisher üblichen Gleitschutzvorrichtungen der Praxis, wie z.B.
Schneeketten oder Spikesreifen, sind in der Regel bei trockener bzw. schnee- und
eisfreier Strasse für diese recht schädlich und aber auch für das Fahrzeug aus den
bekannten Gründen nachteilig. Man hat daher auch schon versucht, diesem Übelstand
mit einer Gleitschutzvorrichtung flexibler Art zu begegnen, die aus einem netzartig
geschlossenen Überzug besteht, der um den Luftreifen gelegt wird und mit seiner
Durchbrechungen aufweisenden Lauffläche gleithemmend wirksam werden soll. Es handelt
sich hierbei um ein Gleitschutznetz aus natürlichen oder splthetischen Fasern, das
eine raupenwabenartige Maschenstr1ßktur aufweist und mit einer Beschichtungsmasse
versehen durch Nähen, Schweissen, leben oder Klippen zu einem in sich geschlossenen,
mantelartig auflegbaren Gebilde geformt ist. Eine Gleitschutzvorrichtung solcher
Art ist herstellungs- und gebrauchs technisch aber noch mit erheblichen
Nachteilen
behaftet. Die Beschicntung mit der fraglichen Masse erfolgt im Tauchverfahren. Hierbei
werden in der Regel giftige und hochexplosive Lösungsmittel benötigt, was bei umweltfreundlicher
Fertigung einen hohen Kostenaufwand erfordert. Abgesehen hiervon hat ein solches
Gleitschutznetz seiner Eigenart gemäss auch nur eine vergleichsweise kurze Standzeit,
d.h. eine nach Fahr-Kilometer bemessen zu kleine Gebrauchsdauer bis zu seinem Verschleiss,
ganz abgesehen davon, dass auch seine der Gleithemmung dienende Beschaffenheit nach
Art ihrer Wirkung zu wünschen übrig lässt.
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Der Erfindung liegt demgegenüber die Aufgabe zugrunde, eine Gleitschutzvorrichtung
zu schaffen, die den Misslichkeiten der aufgefXzrten Art des bekannten Gleitschutznetzes
begegnet und die sich aufgrund ihrer Eigenart und Ausbildungsform den unterschiedlichen
Witterungsbedingungen und Fahrbahnzuständen optimal anzupassen vermag.
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Dieser Aufgabe wird dadurch entsprochen, dass bei der neuen Gleitschutzvorrichtung
ihrem in sich geschlossen als Mantel auflegbar ausgeführten Überzug gemäss der Erfindung
ein einem Winterprofil analoger Aufbau verliehen ist, insbes. bevorzugt ausgeführt
mit einer innenseitig gegebenen Bodenfläche aus ein- oder mehrlagigem Gewebe, Geflecht
oder dergl., z.B. aus Textilien, Fasern oder analogem Material, das mit Kautschuk,
insbes. Kunstkautschuk, im Pressverfahren vervulkanisiert ist und dem aussenseitig
ein griffige-s-Winterprofil mit anvulkanisiert ist.
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Es kommt hierbei weiterbildend wesentlich mit darauf an,
dass
die vervulkanisierte Bodenfläche der Gleitschutzvorrichtung zusammen mit deren aussenseitiger
Winterprofilierung gegenseitig derart bemessen gewählt ist, dass diesem Gebilde
eine mantelartig elastisch auflegfähige Beschaffenheit gegeben verbleibt. Dies trägt
nämlich erheblich zur Gebrauchstüchtigkeit und bequem einfacher Handhabung dieser
Schutzvorrichtung mitbei.
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Um den genannten Bedingungen in einer optimalen Weise zu entsprechen,
kommt es bevorzugt in 33etracht, die Ausführung der Gleitschutzvorrichtung so zu
wählen, dass ihre aussenseitige Profilierung im Bereich der Lauffläche durch sich
aus ihrer Bodenfläche erhebende Stege mit dazwischenliegend verbleibenden, vergleichsweise
grossen Vertiefungsflächen gebildet ist. Dies geschieht vorteilhafterweise z.B.
derart, dass die fraglichen vorstehenden Profilstege rings umschlossene Vertiefungsflächen
ergeben, die im Zeitpunkt ihres Zusammenwirkens mit der sie dabei nach aussen schliessenden
Fahrbahn an ihr saughaftend wirksam sind.
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Zusammengefasst ist also zu sagen, dass sich die neue Gleitschutzvorrichtung
auszeichnet durch eine Decke bzw.
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Matte, welche durch die fraglichen Stege ein grobmaschig.s Muster
ergeben. Dabei besteht die fragliche zu vervulkanisierende Decke bzw. Matte aus
einem Gebilde aus starken Fasern, z.B. auf der Basis Polyamid, aber auch aus Glasfasern,
Jute und dergl. Das darauf basierende Vulkanisierungsmaterial wird bevorzugt als
elastomerer Stoff gewählt. Wesentlich ist hierbei, dass das genannte,
die
Einlage darstellende Gebilde bzw. dessen Elemente einen höheren Elastizitätsmodul
aufweisen als das Vulkanisierungsmaterial, wodurch für die Gleitschutzdecke eine
hinreichende Formtreue gewährleistet bleibt.
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Die genannte Profilierung in Form von z.B. relativ grossen Karos,
Rhomben oder beliebig anderen analog wirksam werdenden geometrischen Formen wirken
z.B. bei Glatteis, wie schon erwähnt, aufgrund der Tatsache, dass sie im Wirkungsfall
nach der offenen Aussenscite geschlossen sind, wie Saugnäpfe. Dagegen zeigen sie
bei porösem Untergrund der Fahrbahn, wie z.B. bei Asphalt, naiiezu normales Fahrverhalten.
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Der fragliche Saugeffekt wird noch unterstützt durch in geeigneter
Form ausgebildete und angeordnete seitliche Rillen in den Profilstegen, damit die
Luft beim Abrollen des Reifens gut entweichen kann, um den für das Haftverhalten
notwendigen Unterdruck zu erzielen.
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Ferner ist besonders darauf hinzuweisen, dass bei Schnee, Matsch und
Schlamm der sog. Ketteneffel;t auch bei der entsprechend der Erfindung ausgeführten
Gleitschutzvorrichtung eintritt, weil die Gleitschutzvorrichtung nicht innig mit
dem Reifen verbunden ist. Ein Verschmieren oder Vollpressen der Gleitschutzvorrichtung
bleibt daher verhindert. Der genannte Effekt der selbsttätigen Reinigung der Schutzvorrichtung
wird durch geeignet gewählte Neigung der seitlichen Wand der Profilstege unterstützt.
Wesentlich ist hierbei, dass der Tangens des Neigungswinkels der Stegwandung grösser
ist als der Reibungskoeffizient zwischen Gleitschutzvorrichtung und dem denkbaren
Untergrund, z.B.
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Schlamm, Sand, Schnee etc.
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Nachstchend ist die Erfindung anhand von Zeichnungen in einem Ausfülirungsbeispiel
noch näher erläutert und beschrieben. Es zeigen im einzelnen: Fig. 1 eine teilweise
Draufsicht auf die Lauffläche eines Fahrzeugluftreifens, der mit einer Gleitschutzvorrichtung
gemäss der Erfindung bestückt ist; Fig. 2 einen Querschnitt durch die Gleitschutzvorrichtung;
Fig. 3 eine Seitenansicht zu Fig. 1, die zugleich veranschaulicht, wie die Gleitschutzvorrichtung
montiert angebracht ist; Fig. 4 die tJarstellung einer bevorzugten Profilform in
einem in Fig. 1 angedeuteten Schnitt A und Fig. 5 in Teilansicht im Schnitt einen
bevorzugten Profilsteg.
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Eine der Erfindung entsprechende Gleitschutzvorrichtung 1 ist in Fig.
1 abgewickelt in einer abgebrochen dargestellten Teilansicht wiedergegeben. Sie
wird dem Luftreifen des Fahrzeuges in der aus Fig. 3 ersichtlichen Weise übergelegt.
Sie baut sich auf durch ein ein- oder mehrlagiges 3and 2 aus Gewebe oder Geflecht,
das die Bodenfläche 3 des Überlegemantels als Einlage mitbildet. Dieses Gewebeband
2 passender Breite wird vulkanisierend verpresst mit einem Kautschuk, insbes. Kunstschautschuk.
Hierfür ist zu nennen ein solcher Kautschuk der Basis der Polychloroprene.
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Es kommen aber auch andere geeignete, qualitativ hochwertige Elastomere
in Betracht. Dem durchvulkanisierten Gewebeband 2 ist dann nach aussen hin ein grossmaschiges
Stegprofil im deichen Pressverfahren mit anvulkanisiert.
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Nach den AuSfhrunSbeispiel handelt es sich um eine rhombusarti.ge
Anordnung der Stege 4, die eine vergleichsweise grössere Vertiefungsfläche 5 zwischen
sich bilden, welche von den Stegen rings umschlossen ist. Die Stege 4 können dabei
die aus Fig. 5 ersichtliche Form haben. Ihre Seitenfläche hat dabei einen Neigunswinkel
OC , der so gewEilllt ist, dass der Tangens dieser Neigung grösser ist als der Reibllnrskoefzient
zwischen Gleitschutzvorrichtung und dem möglichen Untergrund der Fahrbahn, z.B.
Schlamm, Sand, Schnee etc. Die Stege 4 sind vorteilhaft noch mit Vertiefungen oder
Rillen 1i versehen, die bevorzugt radial verlaufen (Fig. 4). Dem wird in der Regel
entsprochen, wenn die genannte Neigung mindestens 5 ° beträgt.
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Wie insbes. aus Fig. 1 und 2 ersichtlich, hat der Gleitschutzmantel
1 aussenseitig breiter greifende Lappen 6 angeformt, die den Luftreifen 7 auch seitlich
teilweise umgreifend bedecken. Jeder Lappen 6 hat ein Loch 8, so dass diese Lappen
6 alle nacheinander auf einem elastischen Zugelement 9 aufgereiht werden können,
das dann an einer Verbindungsstelle (nicht dargestellt) in sich festspannbar ist.
Auf diese Weise wird die dem Reifen 7 funktionstüchtig aufgelegte Gleitschutzvorrichtung
1 zuverlässig festgehalten. Sie lässt sich ihrer flexiblen Beschaffenheit gemäss
auch jedem Reifen unschwer auflegen. Sie kann auch über die ganze winterliche Jahreszeit
am Ort verbleiben.
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Dies ermöglicht ohne weiteres auch ihre kilometermässig grosse Gebrauchsdauer.
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Zu erwähnen ist noch, dass die Gleitschutzvorrichtung 1 im Bereich
der seitwärts greifenden Lappen 6 bevorzugt
zusätzlich noch Stege
10 aufweist, die quer zur Pahrrichtung stehen und einem Rutschen bei Neusciuiee
oder beim Einsinken in weichen Untergrund vorbeugen.
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Mit der neuen Gleitschutzvorrichtung wird eine Wirkungsweise erstrebt,
die einerseits derjenigen einer Schneekette gerecht wird, andererseits derjenigen
eines üblichen Winterprofils, ohne aber deren jeweilige Nachteile in Kauf nehmen
zu mässen. Wesentlich ist auch, dass die neue Vorrichtung ohne Mühe leicht aufgelegt
werden kann und dass sie auch bei trockener Strasse ohne Nachteile über längere
Zeiten auf dem Reifen belassen werden kann.
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