DE2523488B2 - Anordnung und Ausbildung der Koppelelemente einer elektronischen Reifen- und Bremsenüberwachungsanlage - Google Patents
Anordnung und Ausbildung der Koppelelemente einer elektronischen Reifen- und BremsenüberwachungsanlageInfo
- Publication number
- DE2523488B2 DE2523488B2 DE19752523488 DE2523488A DE2523488B2 DE 2523488 B2 DE2523488 B2 DE 2523488B2 DE 19752523488 DE19752523488 DE 19752523488 DE 2523488 A DE2523488 A DE 2523488A DE 2523488 B2 DE2523488 B2 DE 2523488B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- coupling
- wheel
- attached
- rim
- transmitter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
- B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
- B60C23/0427—Near field transmission with inductive or capacitive coupling means
- B60C23/0428—Near field transmission with inductive or capacitive coupling means using passive wheel mounted resonance circuits
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
- B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
- B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
- B60C23/0422—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver characterised by the type of signal transmission means
- B60C23/0427—Near field transmission with inductive or capacitive coupling means
- B60C23/043—Near field transmission with inductive or capacitive coupling means using transformer type signal transducers, e.g. rotary transformers
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T17/00—Component parts, details, or accessories of power brake systems not covered by groups B60T8/00, B60T13/00 or B60T15/00, or presenting other characteristic features
- B60T17/18—Safety devices; Monitoring
- B60T17/22—Devices for monitoring or checking brake systems; Signal devices
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
- F16D66/02—Apparatus for indicating wear
- F16D66/021—Apparatus for indicating wear using electrical detection or indication means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D66/00—Arrangements for monitoring working conditions, e.g. wear, temperature
- F16D2066/001—Temperature
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Arrangements For Transmission Of Measured Signals (AREA)
- Measuring Fluid Pressure (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft die Anordnung und Ausbildung der !Coppclc'icmente einer elektronischen Reifen- und
Bremsenüberwachungsanlage, bei der am relativ feststehenden Fahrzeugteil in gehöriger Entfernung von
den Räderinnenseiten je zwei mit relativ geringem Abstand voneinander mit Kernen aus ferromagnetischem
Material versehene, gegeneinander elektrisch abgeschirmte Koppelspulen angebracht sind. Diese
Spulen sind auf eine gemeinsame Frequenz abgestimmt und bilden die induktiven Antennen je eines Senders
und eines Empfängers. Weiter ist ein dritter auf
ίο diesselbe Frequenz abgestimmter, am Fahrzeug-Reifen
befestigter Schwingkreis vorgesehen, welcher von den Reifen- und/oder Rad-Zustandswerten ein- oder ausschaltbar
oder verstimmbar ist
Er stellt somit ein Steuerglied für die periodische
π Übertragung der Hochfrequenzspannung vom Sender
zum Empfänger dar, wenn er an deren Koppelspule infolge der Raddrehung vorbeibewegt wird.
Derartige bekannte Überwachungsanordnungen dienen dazu, jeden normalen Zustand der Reifen von
Kraftfahrzeugrädern, wie zu niedrigen Luftdruck und/oder zu hohe Temperatur der Reifen, dem Fahrer
des Fahrzeugs mit Hilfe elektronischer Mittel zu melden. Es kommt hierbei jedoch entscheidend darauf
an, den Abstand zwischen den hochfrequenten Elemen-
.'"> ten am Rad und denen am Fahrzeugrahmen genügend
groß machen zu können, um Beschädigungen oder Störunger durch Umwelteinflüsse, wie starke Erschütterungen,
Ändeiung des Radabstandes zum Fahrzeug bei starker Belastung und durch den Rädern oder
mi möglicherweise Reifen anhaftende Eis- oder Schmutzklumpen zu vermeiden, aber auch den Gebrauch von
Schneeketten erst zu ermöglichen.
Es ist bekannt (US-PS 22 74 557 und DE-PS 15 05 880), zur Erfüllung dieser Erfordernisse eine einem
i"' Schwingkreis zugehörige Koppelspule koaxial zur
Radachse — z. B. Drahtwindungen zwischen Felge und Luftreifen oder innerhalb desselben — anzuordnen und
mit dieser Spule zwei am feststehenden Fahrzeugteil mit Abstand voneinander angeordnete Spulen induktiv zu
•Ό koppeln, von denen eine einem Senderausgang und die
andere einem Empfängereingang zugeordnet ist. Eine solche Anordnung hat sich in der Praxis nicht
durchsetzen können, weil es erstens unmöglich ist, eine Ringspule mit einfachen Mitteln nachträglich und vor
■»'» allem sicher ohne aufwendige Spezialmaschinen am Rad
oder im Reifen zu befestigen und zweitens, weil die in der Nähe der Spule befindlichen Metallmassen des
Rades elektrisch stark dämpfend und verstimmend wirken und dadurch die Kopplung erheblich herabsetzt
zen. Außerdem wird die Isolierung der Spulendrähte durch die Walkarbeit der Reifen in kurzer Zeit
zerrieben. Auch bei der Übertragungseinrichtung nach der DE-PS 19 46 627 wird eine Ringspule verwendet, die
zwar, weil sie am Fahrzeugreifen angeklebt oder
V) anvulkanisiert ist, von den Metallmassen des Rades
weiter entfernt ist als bei der Anordnung nach der o. g. US-PS und DE-PS, die jedoch im Betrieb leicht
beschädigt und nur mit Spezialwerkzeugen oder -Formen befestigt werden kann. Die Montage ist
w) besonders dann schwierig und zeitraubend, wenn der
Ring zwischen Reifendecke und Felgenwand mittels eines umlaufenden Fortsatzes eingeklemmt wird,
welcher außerdem bei längerem Fahrzeugbetrieb der Gefahr des Abscherens ausgesetzt ist.
·>■>
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das am Rad angeordnete passive Koppelelement (Spule/
Schwingkreis) erstens so klein und leicht auszubilden, daß seine Befestigung ohne Demontage des Reifens
mittels in jeder Montagewerkstatt vorhandener Werkzeuge möglich ist und zweitens, daß es zu den
feststehenden Koppelelementen am Fahrzeugrahmen eine bevorzugte Koppelcharakteristik hiasichtlich seiner
magnetischen Feldlinien auch be· ,größeren Abständen von mindestens 100 mm ergibt und drittens die
Anlage ein großes Nutz-/Störsignalverhältnis aufweist
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst,
daß die ferromagnetischen Kerne der Sender- und EmpfangSiiiitennenspulen derart geformt sind, daß eine
Kraftlinienbündelung in Richtung Radfelge entsteht, und daß das am Rad angeordnete Koppelelement aus
einer zylindrischen, mit einem ferromagnetischen Kern versehenen Spule besteht, die in einem Sektor des
Rades tangential oder peripher zum Felgenrand angeordnet ist
Um eine optimale Kopplung von der Senderantenne über den am Felgenrand angeordneten Koppelschwingkreis
zur Empfangsantenne auch bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten zu erzielen, ist ein entsprechend
günstiger Verlauf der magnetischen Kraftlinien erforderlich. Die Bündelung der Kraftlinien um den Luftspalt
der Ring- oder U-Ferritkerne, vorzugsweise mit rechteckigem oder ovalem Querschnitt, in den Senderund
Empfängerspulen ergibt eine Richtwirkung zur am Felgenrand angebrachten Koppelspule und hai darüber
hinaus den entscheidenden Vorteil, daß diese beiden Spulen wesentlich leichter ohne große elektromagnetische
Verluste abgeschirmt und gegeseitig entkoppelt und damit näher räumlich beieinander untergebracht
werden können, und daß eine für die einwandfreie Funktion der Anlage unerwünschte schädliche Streukopplung
darüber hinaus neutralisiert werden kann, woraus sich ein hohes Nutz-/Störsignalverhältnis ergibt.
Die Optimierung der Koppelverhältnisse unter gleichzeitiger Verwendung von abgestimmten Kreisen
hat den weiteren Vorteil, daß die auszustrahlende Sendeenergie extrem klein ist, und damit nicht zu
Störungen der öffentlichen Rundfunkdienste Anlaß gibt.
Die Erfindung verläßt also die am oder im Rad oder Reifen peripher schwierig anzubringende Ringspule mit
ihrer kontinuierlichen Kopplung zugunsten eines kleinen infolge der Raddrehung periodisch koppelden
Schwingkreises zylindrischer Bauform, der vorzugsweise in der Nähe des Felgenrandes angebracht ist. Es ist
zwar schon eine elektrische Defektwarnvorrichtung für Fahrzeugluftreifen bekannt (DE-AS 15 05 ! 11), bei der
der umlaufende Stromkreis in einem Sektor des Rades angeordnet ist, jedoch erfolgt dort eine Impulserzeugung
vom umlaufenden im festen Stromkreis durch eine je nach Abstand mehr oder weniger mangelhafte
Beseitigung der elektromagnetischen Kopplung zwischen den beiden Spulen des festen Stromkreises beim
Hindurchlaufen der Spule des umlaufenden Stromkreises. Der Luftspalt zwischen umlaufender und festen
Spulen beträgt dabei maximal nur 4 mm, um den gewünschten elektrischen Effekt bzw. einen ausreichenden
Abstand zwischen Stör- und Nutzsignal zu erzielen. Dieser kleine mechanische Abstand ist aber für den
praktischen Fahrzeugbetrieb bei einer solchen Anlage viel zu klein.
Auch bei dem Reifendefektmelder nach der DE-PS 6 08 652 ist die umlaufende Induktionsspule in einem
Sektor des Rades angeordnet. Jedoch kann auch diese bekannte Anordnung keine Anregung für die Erfindung
geben, weil bei jener die umlaufende Spule an der Bremstrommel befestigt ist, also wegen der beträchtlichen
NietullaTiuSsen eine starke elektrische Dämr*^nnij —
außer einer zeitweisen sehr starken Erwärmung — der Spule eintritt Dadurch ist wieder ein zu geringer
Abstand zwischen umlaufender und fester Spule und damit auch zwischen Nutz- und Störsignal bedingt
Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß der Abstand zwischen festen
und umlaufenden Koppelelementen in der Größenordnung von 100 bis 150 mm liegen kann, wodurch
Abstandsänderungen, wie bereits erwähnt, infolge Radfederung sowie Schmutzklumpen oder Schneemassen
sich nicht störend auswirken und auch die Verwendung von Schneeketten möglich wird. Die
Vergrößerung des Abstandes wird erreicht mittels Vergrößerung des Koppelfaktors durch die Ausnutzung
der Resonanz-Abstimmung sowohl beim Rad-Schwingkreis wie am Senderausgangs- und/oder Empfänger-Eingangskreis.
Weiter ist die Montage des am Rad mit umlaufenden und in einem rohrförmigen Gehäuse eingebauten
zylinderförmig ausgebildeten Koppelelementes sehr
einfach, weil es mit Hilfe der im Fahrzeugbau üblichen Montagemittel an der Radfelge befestigt werden kann
wie z. B. Auswuchtgewichte am Felgenrand mittels Metallklammern. Wenn die zylindrische Koppelspule
auf einen stabförmigen Ferritkern gewickelt ist, ergibt sich daraus eine weitere Verbesserung der Kopplung,
außerdem eine Verringerung der Dämpfungsverluste durch die in der Nähe befindliche Metallfelge. Gemäß
weiterer Erfindungen kann dieser Stabkern aus ferromagnetischem Material zur Anpassung an den
Felgenrand gekrümmt ausgeführt oder zur Verminderung der Bruchgefahr in zwei oder mehr nahezu koaxial
hintereinander angeordnete Einzelstäbe aufgeteilt sein. Dadurch wird das elektromagnetische Feld dieses
Koppelelementes wesentlich verlängert und zwar mindestens bis zum gegenseitigen Abstand der Senderund
Empfänger-Koppelspulen, um eine ausreichende Koppelzeit auch bei höheren Raddrehzahlen zu
erzielen.
Um die Funktionssicherheit der Überwachungsanlage auch bei Frequenzänderungen der Schwingkreise
infolge von Einflüssen von Temperatur, Feuchtigkeit, Alterung und auch durch die Montage in der Nähe von
Metallmassen zu erhöhen, wird weiter erfindungsgemäß vorgeschlagen, die Abstimmfrequenz des Senders
und/oder des Empfängers mit einem solchen Hub zu wobbeln, daß die möglicherweise auftretenden Frequenzablage
vorzugsweise des Koppelschwingkreises am Rad, sicher überstrichen wird. Andernfalls würde
sonst eine Verringerung der Kopplung und damit Anzeigeempfindlichkeit daraus resultieren.
Die Wobbeispannung muß gemäß weiterer Erfindung vorzugsweise sägezahn- oder dreieckförmig sein und in
der Frequenz ausreichend hoch liegen, beispielsweise 1000 Hz, so daß auch bei der Kraftfahrzeugmaximalgeschwindigkeit
mit dementsprechend hoher Raddrehzahl bzw. Winkelgeschwindigkeit des Felgenkoppelkreises
und dessen dadurch relativ kurzer gleichzeitiger Koppelungszeit auf Sender- und Empfängerantennen
die jeweilige Abstimmfrequenz des Felgen-Koppelkreises ein- oder mehrmals sicher überstrichen wird.
Um den oder vorzugsweise die verwendeten Ferritstaoe
des Radschwingkreises vor Erschütterung, Beschädigung und Feuchtigkeit zu schützen, sind die
Bauelemente gemäß weiterer Erfindung mit Hilfe eines elastischen Materials, vorzugsweise Schaumstoff, in ein
stabiles, tragendes Gehäuse aus Isoliermaterial eingebettet, wobei das Gehäuse über elastische Krampen am
Felgenrand, wie bei Radunwucht-Ausgleichgewichten üblich, befestigt sein kann.
Gemäß weiterer Erfindung werden diese vorzugsweise metallenen Krampen wegen ihres guten Wärmekontaktes
zur Felge und damit indirekt zum Reifen und zur Bremstrommel als Träger für Thermoschalter oder für
thermisch reagierendes, in den Schwingkreis funktionsbestimmend einbezogenes, Material benutzt.
Ein Ausführungsbeispie! der Erfindung ist in der
Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt
Fig. 1 ein Fahrzeugrad mit Gummiiuft-Reifen mit an
der Felge angeordnetem Koppelelement und den am feststehenden Fahrzeugteil (Chassis) angebrachten
Koppelelementen.
F i g. 2 ein Blockschaltbild des für die Überwachungsanlage erforderlichen Senders und Empfängers mit
elektronischen Zusatz-Schaltungen.
F i g. 1 zeigt in Aufsicht ein Fahrzeugrad 1 mit Gummi-Reifen, an dessen Felge 2 das erfindungsgemäße
Koppelelement befestigt ist. Dieses besteht aus den Ferritstäben 3a und 3b, der Spule 4 und dem
Schwingkreiskondensator 5. Diese Teile sind beispielsweise mit Schaumstoff 6 in das Gehäuse 7 eingebettet,
wobei dieses mittels Krampen 8 an der Felge 2 befestigt ist. Der Ventilschalter 9 oder der Thermoschalter 10
öffnet den Schwingkreis 4,5 im Störungsfalle, also bei zu hoher Rad- oder Bremstrommeltemperatur. Der
Schwingkreis ist dann wirkungslos, Sender- und Empfängerspule sind entkoppelt. Am Chassisrahmen 16
des Kraftfahrzeuges sind 2 Metalltöpfe 15a und \5b in
gewissem Abstand voneinander befestigt. In dem Topf 15a ist das Sender-Koppelelement, bestehend aus dem
Ferrit-U-Kern 11 und der Spule 13 abgeschirmt untergebracht und in dem Topf 15b befindet sich der
Empfänger-U-Kern 12 mit der Spuie 14. Dabei wird der Topf iSb mit der Spule 14 so im Winkel zu der Spule 13
gedreht, daß die vom Sender noch wirksame Streu-Energie ein Spannungs-Minimum in Spule 14 ergibt. Die
Spulen 13 und 14 sind mit den in Fig.2 dargestellten
Sender-13 und Empfängeranordnungen 14 verbunden.
Befindet sich das am c-.hrzeugrad angeordnete
Schwingkreis-Koppelelement in der in Fig. t dargestellten Lage, dann sind die U-Kerne 11 und 12 über
dieses nur dann gekoppelt, wenn die Schalter 9 und 10 geschlossen sind, so daß bei jeder Radumdrehung
kurzzeitig Hochfrequenz-Energie von der Sendeantenne 13 zur Empfangsantenne 14 gelangt
Das Blockschaltbild gemäß F i g. 2 zeigt den Sender-Oszillator 18, dessen Frequenz von beispielsweise
14OkHz zwecks Ausgleich von Temperaturdrift der Schwingkreise vom Frequenz-Wobbler 17 mit einem
Hub von beispielsweise 1 kHz gewobbelt wird. In der abgestimmten Senderendstufe 19 wird die Energie des
Oszillators 18 verstärkt und auf die Antennenspule 13 geleitet. Das von der Kraftfahrzeugbatterie gespeiste
Netzgerät 20 versorgt dip Sender- und Empfängeranlage mit den erforderlichen konstanten Spannungen. Die
über den am, in ordnungsgemäßen Zustand befindlichen.
Rad angebrachten und geschlossenen Koppelschwingkreis von der Empfängerantenne 14 periodisch aufgenommene
Hochfrequenzenergie des Senders gelangt über den Verstärker 21 und den Gleichrichter 22 zum
Impuls-Zeit-Speicher 23, der so eingestellt ist, daß er
über die Schaltslufe 24 und das Überwachungskontrollgerät 30 in den Alarmanzeigegeräten 31 und 32 nur
dann automatisch optische und akustische Alarmsignale auslöst, wenn ein Schadenfall eintritt, und dadurch die
Empfängerantenne 14 innerhalb eines bestimmter Zeitintervalles von etwa maximal drei Sekunden, wa;
ίο bei dem Umfang eines LKW-Reifens einer Fahrzeugmindestgeschwindigkeit
von 3—4 km/h entspricht keine Hochfrequenzimpulse kontinuierlich aufnimmt
Demzufolge sind der oder die in Serie geschalteter Schalter des mit dem Rade umlaufenden Schwingkreise;
ii entweder wegen eines Reifendefektes bzw. zu hohei
Temperatur geöffnet, oder aber es besteht ein Defekt ar Zuleitungen, Koppelelementen oder anderen Bauelementen
der Übertragungskette einschließlich Senderund Empfänger-Schaltungen mit Stromversorgung, dit
2» somit insgesamt überwacht werden.
Zur Erzielung dieses Vorteils sind alle Meßwertaufnehmer bzw. -Schalter eines oder mehrerer paralle
laufender Räder ebenfalls mit dem Koppelschwingkreii in Serie zu schalten.
2r> Im Anzeigegerät 25 wird mittels eines vorzugsweise
grünen Lichtzeichens der Betriebszustand der gesamter Überwachungsanlage dauernd angezeigt.
Um bei stillstehendem Fahrzeug oder bei sehr kleiner Geschwindigkeiten, beispielsweise unter 5 km/h, fal-
in sehen Alarm durch Ausbleiben oder Verzögerung dei
Impulse zu vermeiden, ist die Warnsignal-Ansteuerunj erst mittels einer vom eigentlichen Fahrbetrieb
abhängigen Einrichtung, z. B. eines am Getriebe odei am Tachometer angekoppelten Zentrifugalschalter
> oder eines Impulsgebers 26 in Funktion zu setzen, wobei dessen Impulse über Verstärker 27, Impuls-Zeitspeicher
28 zur Schaltstufe 29 gelangen und damit das Überwachungs- bzw. Warngerät 30 auf Bereitschaft
schalten, jedoch erst oberhalb jener Fahrzeugmindestgeschwindigkeit bei welcher die normalerweise auf der
Empfängereingang über den Reifenkoppelschwingkreis gelangenden Hochfrequenzimpulse die Warnsignalansteuereiektronik
bereits verriegelt haben. Umgekehrl muß bei geringer werdender Fahrzeuggeschwindigkeil
die hiervon abgeleitete Außerbetriebsetzung der Warnsignalelektronik ohne Hysterese erfolgen. Anstelle eines
Impuls-Zeitspeichers kann auch jeweils eine -Zählschaltung und dann eine Frequenzvergleichsanordnung
benutzt werden.
Werden mehrere Einzelreifen überwacht, so werden ebensoviele Empfänger, sofern diese nicht periodisch
auf verschiedene Empfangskoppelspulen umgeschaltet werden, mit Speicher-Anordnungen notwendig. Nachgeschaltete
Leuchtdioden sind den einzelnen Meßstellen zugeordnet, so daß der Kraftfahrer sofort beim
Aufleuchten einer bestimmten Leuchtdiode den zugeordneten defekten Reifen oder die überhitzte
Bremstrommel bereits während der Fahrt erkennen kann. Eine Speicherschaltung sorgt für die Erhaltung
der Defekt-Warnanzeige auch nach Stoppen des Fahrzeugs.
Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Claims (5)
1. Anordnung und Ausbildung der Koppelelemente einer elektronischen Reifen- und Bremsenüberwachungsanlage,
bei der am relativ feststehenden Fahrzeugteil in gehöriger Entfernung von den Räderinnenseiten je zwei mit relativ geringem
Abstand voneinander mit Kernen aus ferromagnetischem Material versehene gegeneinander elektrisch
abgeschirmte Koppelspulen angebracht sind, die jeweils die induktiven Antennen je eines Senders
und Empfängers bilden, die auf eine gemeinsame Frequenz abgestimmt sind, und daß ein dritter auf
dieselbe Frequenz abgestimmter, am jeweiligen Fahrzeug-Reifen befestigter Schwingkreis, welcher
von den Reifen- und/oder Rad-Zustandwerten ein- oder ausschaltbar oder verstimmbar ist, vorgesehen
ist, dadurch gekennzeichnet, daß die feromagnetischen Kerne der Sender- und Empfangsantennenspulen
(13, 14) derart geformt sind, daß eine Kraftlinienbündelung in Richtung Radfelge
(2) entsteht, und daß das am Rad (1) angeordnete Koppelelement aus einer zylindrischen, mit einem
ferromagnetischen Kern (3a) versehenen Spule (4) besteht, die in einem Sektor des Rades (1) tangential
oder peripher zum Felgenrand angeordnet ist.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kerne der Koppelelemente aus
Ferrit bestehen und, zwecks Erzielung einer Vorzugsrichtung der außerhalb verlaufenden magnetischen
Feldlinien zum an der Felge angebrachten Koppelkreis hin, in Form eines mit einem
Luftspalt versehenen Ringes oder als sogenannter U-Kern, vorzugsweise mit ovalen Querschnitten,
ausgebildet sind, wobei der Luftspalt der Ringkerne bzw. die Schenkel der U-Kerne in Richtung zu den
am Rad angebrachten Koppelelement zeigen.
3. Anordnung nach den Ansprüchen I und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kern des in der
Nähe des Felgenrandes angebrachten Koppelschwingkreises gerade oder gebogen ist, daß reine
Länge mindestens dem gegenseitigen Abstand der relativ feststehenden Sender- und Empfängerkoppelelemente
entspricht und da 3 der Kern in zwei oder mehrere etwa koaxial hintereinander mit
geringem Abstand angeordnete Stäbe aufgeteilt ist, von denen aber nur einer mit der Schwingkreisspule
bewickelt zu sein braucht und mit einem Parallelkondensator auf Resonanz abgestimmt ist.
4. Anordnung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bauelemente jedes
Radschwingkreises über ein elastisches Medium, vorzugsweise Schaumstoff, in ein tragendes stabiles
und wasserdichtes Gehäuse aus Isoliermaterial eingebettet sind, in oder an dem die Temperaturfühler
bzw. Schalter untergebracht sind.
5. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse über elastische Krampen
am Felgenrand befestigt ist und diese, vorzugsweise metallenen, Krampen gleichzeitig Träger von
Thermoschaltern oder thermoempfindlichen Materialien sind, die den Koppel-Schwingkreis funktionsbestimmend
bzw. in seiner Frequenz beeinflussen.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752523488 DE2523488C3 (de) | 1975-05-27 | 1975-05-27 | Anordnung und Ausbildung der Koppelelemente einer elektronischen Reifen- und Bremsenüberwachungsanlage |
DE19762653167 DE2653167A1 (de) | 1975-05-27 | 1976-11-23 | Uebertragungseinrichtung zur drahtlosen uebertragung von dem zustand von kraftfahrzeugreifen und -raedern und deren bremseinrichtungen zugeordneten signalen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19752523488 DE2523488C3 (de) | 1975-05-27 | 1975-05-27 | Anordnung und Ausbildung der Koppelelemente einer elektronischen Reifen- und Bremsenüberwachungsanlage |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2523488A1 DE2523488A1 (de) | 1977-04-28 |
DE2523488B2 true DE2523488B2 (de) | 1979-09-27 |
DE2523488C3 DE2523488C3 (de) | 1980-06-12 |
Family
ID=5947556
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19752523488 Expired DE2523488C3 (de) | 1975-05-27 | 1975-05-27 | Anordnung und Ausbildung der Koppelelemente einer elektronischen Reifen- und Bremsenüberwachungsanlage |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2523488C3 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3209661A1 (de) * | 1982-03-17 | 1983-09-29 | Heinz Dieter Dipl.-Ing.(FH) 6050 Offenbach Sonnleitner | Messgeraet zum messen physikalischer groessen, z.b. des luftdrucks |
DE4112738A1 (de) * | 1991-04-18 | 1992-10-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur steuerung und/oder regelung von kraftfahrzeugsystemen |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4300118A (en) * | 1978-02-28 | 1981-11-10 | Bridgestone Tire Company Limited | Tire inner pressure drop alarming service |
US4237445A (en) * | 1979-07-30 | 1980-12-02 | Goodyear Aerospace Corporation | Tire pressure communication devices |
DE2935965B2 (de) * | 1979-09-06 | 1981-07-16 | Kurt 2110 Buchholz Fritze | Anordnung zur telemetrischen Überwachung sich bewegender Maschinenteile. |
DE3015559C2 (de) * | 1980-04-23 | 1984-06-28 | Kurt 2110 Buchholz Fritze | Einrichtung zur telemetrischen Überwachung sich drehender Maschinenteile |
FR2493775A1 (fr) * | 1980-11-13 | 1982-05-14 | Dba | Systeme de detection de seuil de pression dans un pneumatique de vehicule et vehicule equipe d'un tel systeme |
DE3502052A1 (de) * | 1985-01-23 | 1986-07-24 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Einrichtung zum messen und/oder regeln des verschleisses eines bauteils |
GB0117371D0 (en) * | 2001-07-17 | 2001-09-05 | Federal Mogul Friction Product | Vehicle brake friction condition reporting arrangment |
DE102005023974A1 (de) * | 2005-05-20 | 2006-11-23 | Continental Aktiengesellschaft | Fahrzeugreifen |
-
1975
- 1975-05-27 DE DE19752523488 patent/DE2523488C3/de not_active Expired
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3209661A1 (de) * | 1982-03-17 | 1983-09-29 | Heinz Dieter Dipl.-Ing.(FH) 6050 Offenbach Sonnleitner | Messgeraet zum messen physikalischer groessen, z.b. des luftdrucks |
DE4112738A1 (de) * | 1991-04-18 | 1992-10-22 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur steuerung und/oder regelung von kraftfahrzeugsystemen |
DE4112738C2 (de) * | 1991-04-18 | 2001-10-31 | Bayerische Motoren Werke Ag | Vorrichtung und Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung von Kraftfahrzeugsystemen |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2523488C3 (de) | 1980-06-12 |
DE2523488A1 (de) | 1977-04-28 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3104013C2 (de) | Verfahren zur Überwachung des Innendrucks eines an einem Rad angeordneten Reifens und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens | |
DE1946627C3 (de) | Übertragungseinrichtung zur draht losen Übertragung von mindestens einem Meß wert, wie Druck, Temperatur, Unwucht usw , zugeordneten Signalen | |
DE3503347C2 (de) | ||
DE68902885T2 (de) | Vorrichtung zum auffinden von reifenanomalien. | |
DE2732543C3 (de) | Vorrichtung zur Erfassung von sich im Gebiet einer Grenzfläche befindenden Objekten | |
DE2523488C3 (de) | Anordnung und Ausbildung der Koppelelemente einer elektronischen Reifen- und Bremsenüberwachungsanlage | |
DE2951139C2 (de) | ||
DE2907034C2 (de) | Alarmgerät für einen Luftreifen | |
DE2455923A1 (de) | Luftdruckueberwachungsvorrichtung fuer fahrzeugreifen | |
DE2652122A1 (de) | Einrichtung zum uebertragen von messwerten | |
DE2935965B2 (de) | Anordnung zur telemetrischen Überwachung sich bewegender Maschinenteile. | |
EP0283470B1 (de) | Vorrichtung zur übertragung von messignalen, wie z.b. für den reifendruck, an zwillingsrädern von kraftfahrzeugen | |
DE69618427T2 (de) | Messsystem | |
DE3034148A1 (de) | Ueberwachungsschaltung, insbesondere fuer den reifendruck von kraftfahrzeugen | |
DE3821608A1 (de) | Schaltungsanordnung zur uebertragung mindestens eines veraenderlichen messwertes von jeweils einem der raeder eines fahrzeuges zu einer zentralen ueberwachungseinheit | |
DE3015559C2 (de) | Einrichtung zur telemetrischen Überwachung sich drehender Maschinenteile | |
DE3037722C2 (de) | ||
DE2253798C3 (de) | Warneinrichtung für Luftreifen | |
DE3729420C2 (de) | Vorrichtung zur Überwachung des Reifendrucks im Kraftfahrzeug | |
DE19802773A1 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur drahtlosen Übertragung von Meßwerten bei Fahrzeugrädern | |
DE3802100C2 (de) | Anordnung mit einem am Rad eines Kraftfahrzeuges montierten Schalter zur Überwachung des Reifeninnendrucks | |
DE3801278A1 (de) | Anordnung mit einem am rad eines kraftfahrzeuges montierten schalter zur ueberwachung des reifeninnendruckes | |
DE2310881A1 (de) | Vorrichtung zum anzeigen einer physikalischen groesse, die an einem sich drehenden rad gemessen ist | |
DE2824992A1 (de) | Ueberwachungs- und warnanlage zum anzeigen von luftreifen-fuelldruckminderung | |
DE9420736U1 (de) | Einrichtung zum Vermeiden von Fehlzählungen bei der Achszählung im Eisenbahnwesen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |