DE2523488A1 - Anordnung zur elektronischen ueberwachung des zustandes von kraftfahrzeugreifen und -raedern - Google Patents

Description

• Anordnung zur elektronischen Uberwachung des Zustandes von Xraftfahrzeugreifenund -rädern Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur elektronischen Überwachung des Zustandes von Eraftfahrzeug-Reifenund -Rädern einschließlich der Bremseinrichtungen sowie die passive hochfrequente Übertragung deren Zustandwerte. Dazu sind am relativ feststehenden Fahrzeugteil zwischen Chassis und Rädern zwei mit Kernen aus ferromagnetischem Material, vor~ zugsweise auf Basis von Eisenpulver oder sogen. FERRIT', bestimmter Formgebung zur Erzielung eines gerichteten magnetischen Kraftlinien feldes versehene Spulen ii gewissem Abstand voneinander und in bestimmte ter Stellung zueinander justiert, angebracht. Diese beiden auf diese Weise gegenseitig entkoppelten Spulen, was ebenso auch, aber kompli zierter, durch direkte gegenphasige Eintransformierung erzielt werden kann, bilden direkt oder indirekt jeweils den Ausgangskreis eines Eochfrequénzsenders bzw, den Eingangskreis eines Hochfrequenzempfängers, die auf gleiche Frequenz abgestimmt sind, und paarweise derart am Fahrzeugchassis gegenüber den Rädern, vorzugsweise deren Felgenrändern, angeordnet werden, daß sie gleichzeitig eng mit einem dritten Schwingkreis induktiv koppeln können, der am Rad mechanisch geschützt, vorzugsweise in Felgenhornnähe, angebracht ist. Dieser Schwingkreis wird von Zustandswerten des Reifens oder Rades durch bekannte Meßwertaufnehmer in seiner Funktion fallweise ein- oder ausgeschaltet oder in seiner Eigenfrequenz verstimmt, und stellt somit ein Steuerglied für die periodische Übertragung der Hochfrequenzspannung vom Sender zum Empfänger dar, wenn er an deren Koppelspulen infolge der Raddrehung vorbeibewegt wird.
• Derartige in auf den ersten Blick ähnlicher Form bekannte Überwachungsanordnungen dienen dazu, jeden anomalen Zustand der Reifen von Kraft fahrzeugrädern, wie zu niedrigen Luftdruck und/oder zu hohe Temperatur der Reifen, dem Fahrer des Fahrzeugs mit Hilfe elektronischer Mittel zu melden. Es kommt hierbei jedoch entscheidend darauf an, den Abstand zwischen den hochfrequenten Elementen am Rad und denen am Fahrzeugrahmen genügend groß machen zu können, um Beschädigungen oder Störungen durch Umwelteinflüsse, wie starke Erschütterungen, Änderung des Radabstandes zum Fahrzeug bei starker Belastung und durch den Rädern oder möglicherweise Reifen anhaftende Eis- oder Schmutzklumpen zu vermeiden, aber auch den Gebrauch von Schneeketten erst zu ermöglichen.
• Es ist bekannt (US-PS 2274557 und DT-PS 1 505 880), zur Erfüllung dieser Erfordernisse eine einem Schwingkreis zugehörige Koppelspule koaxial zur Radachse - z.B. Drahtwindungen zwischen Felge und Luftreifen oder innerhalb desselben - anzuordnen und mit dieser Spule zwei am feststehenden Fahrzeugteil mit Abstand voneinander angeordnete Spulen induktiv zu koppeln, von denen eine einem Senderausgang und die andere einem Empfängereingang zugeordnet ist. Eine solche Anordnung hat sich in der Praxis nicht durchsetzen -können, weil es erstens unmöglich ist, eine Ringspule mit einfachen Mitteln nachträglich und vor allem sicher ohne aufwendige Spezialmaschinen am Rad oder im Reifen zu befestigen und zweitens, weil die in der Nähe der Spule befindlichen Metallmassen des Rades elektrisch stark dämpfend und verstimmend wirken und dadurch die Kopplung erheblich herabsetzen, Außerdem wird die Iso lierung der Spulendrähte durch die Walkarbeit der Reifen in kurzer Zeit zerrieben. Auch bei der Übertragungseinrichtung nach der DT-PS 1946627 wird eine Ringspule verwendet, die zwar, weil sie am Fahrzeugreifen angeklebt oder anvulkanisiert ist, von den Metallmassen des Rades weiter entfernt ist als bei der Anordnung nach der o.g. US-PS und DT-PS, die jedoch im Betrieb leicht beschädigt und nur mit Spezialwerkzeugen oder -Formen befestigt werden kann. Die Montage ist besonders dann schwierig und zeitraubend, wenn der Ring zwischen Reifendecke und Felgenwand mittels eines umlaufenden Fortsatzes eingeklemmt wird, welcher außerdem bei längerem Fahrzeugbetrieb der Gefahr des Abscherens ausgesetzt ist.
• Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das am Rad angeordnete past sive Koppelelement (Spule/Schwingkreis) erstens so klein und leicht auszubilden, daß seine Befestigung ohne Demontage des Reifens mittels in jeder Montagewerkstatt vorhandener Werkzeuge möglich ist und zwei tens> daß'es zu den feststehenden Koppelelementen am Fahrzeugrahmen eine bevorzugte Koppelcharakteristik hinsichtlich seiner magnetischen Feldlinien auch bei größeren Abständen von mindestens loo mm ergibt und drittens die Anlage ein großes iTutz-/Störsignalverhältnis aufweist.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß, vorzugsweise durch eine bestimmte räumliche Anordnung zueinander, die Senderauso und Empfängerein-Koppelelemente gegenseitig entkoppelt sind, diese jedoch über einen dritten auf gleiche Frequenz abgestimmten und am Rad oder Pelgenrand leicht zu befestigenden Schwingkreis zylindrischer Bauform, der von den Reifen oder Rad-Zustandswerten über Meßwertaufnehmer ein- oder ausgeschaltet oder verstimmt werden kann, in fahrtüchtigem Zustand und bei rollendem Fahrzeug infolge der Raddrehung periodisch gekoppelt werden, so daß impulsförmig Hochfrequenzenergie vom Senderausgang zum Empfängereingang mit dessen nachgeschalteter Ansteuerelektronik für ein Warnsignal übertragen wirdo Überhaupt ist ein wesentliches Merkmal der Erfindung die sorgfältige Auslegung des Verlaufes der magnetischen Kraftlinien zur optimalen Kopplung von der Senderantenne über den am Felgenrand angebrachten Koppelschwingkreis zur Empfängerantenne,die insbesondere auch wegen der bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten - gleich Winkelgeschwindigkei ten der Felgenkoppelspule - nur kurzzeitig gegeben ist. Die Bündelung der Kraftlinien um den Luftspalt der Ring oder U-Ferritkerne vorzugsweise mit rechteckigem oder ovalem Querschnitt in den Sender und Empfängerspulen ergibt eine Richtwirkungzur am Felgenrand angebrachten Koppelspule und hat darüber hinaus den entscheidenden Vorteil, daß diese beiden Spulen wesentlich leichter ohne große elektromagnetische Verluste abgeschirmt und gegenseitig entkoppelt und damit näher räumlich beieinander untergebracht werden können, und daß eine für die einwandfreie Funktion der Anlage unerwünschte schädliche Streukopplung darüber hinaus neutralisiert werden kann, woraus sich ein hohes Nutz-/Störsignalverhältnis ergibt.
• Die Optimierung der Koppelverhältnisse unter gleichzeitiger Verwendung von abgestimmten Kreisen hat den weiteren Vorteil, daß die auszustrah lende Sendeenergie extrem klein ist, und damit nicht zu Störungen der öffentlichen Rundfunkdienste Anlaß gibt.
• Die Erfindung verläßt also die am oder im Rad oder Reifen peripher schwierig anzubringende Ringspule mit ihrer kontinuierlichen KoppP lung zugunsten eines kleinen infolge der Raddrehung periodisch koppelden Schwingkreises zylindrischer Bauform, der vorzugsweise in der Nähe des Felgenrandes angebracht ist. Es ist zwar schon eine elektrische Defektwarnvorrichtung für Fahrzeugluftreifen bekannt (DT-AS 1505111), bei der der umlaufende Stromkreis in einem Sektor des Rades angeordnet ist, jedoch erfolgt dort eine Impulserzeugung vom umlaufenden im festen Stromkreis durch eine je nach Abstand mehr oder weniger mangelhafte Beseitigung der elektromagnetischen Kopplung zwischen den beiden Spulen des festen Stromkreises beim Hindurchlaufen der Spule des umlaufenden Stromkreises. Der Luftspalt zwischen umlaufender und festen Spulen beträgt dabei maximal nur 4 mm, um den gewünschten elektrischen Effekt bzw. einen ausreichenden Abstand zwischen Stör- und Nutzsignal zu erzielen. Dieser kleine mechanische Abstand ist aber für den praktischen Fahrzeugbetrieb bei einer solchen Anlage viel zu klein.
• Auch bei dem Reifendefektmelder nach der DT-PS 608652 ist die umlauf fende Induktionsspule in einem Sektor des Rades angeordnet, Jedoch kann auch diese bekannte Anordnung keine Anregung für die Erfindung geben,' weil bei Sender die umlaufende Spule an der Bremstrommel befestigt ist, also wegen der beträchtlichen Metallmassen eine starke elektrische Dämpfung - außer einer zeitweisen sehr starken Erwärmung - der Spule eintritt. Dadurch ist wieder ein zu geringer Abstand zwischen umlauf ender und fester Spule und damit auch zwischen Nutz und Störsignal bedingt.
• Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß der Abstand zwischen festen und umlaufenden Koppelelementen in der Größenordnung von loo bis 150 mm liegen kann, wodurch Abstandsänderungen, wie bereits erwähnt, infolge Radfederung sowie Schmutz klumpen oder Schneemassen sich nicht störend auswirken und auch die Verwendung von Schneeketten möglich wird. Die Vergrößerung des Abstandes wird erreicht mittels Vergrößerung des Koppelfaktors durch die Ausnutzung der Resonanz~Abstimaung sowohl beim Rad-Schwingkreis wie am Senderausgangs- undjoder EmpfängerEingangskreis.
• Weiter ist die Montage des am Rad mit umlaufenden und in einem rohrförmigen Gehäuse eingebauten zylinderförmig ausgebildeten Koppelelementes sehr einfach, weil es mit Hilfe der im Fahrzeugbau üblichen Montagemittel an der Radfelge befestigt werden kann wie z.B. Ausr wuchtgewichte am Felgenrand mittels Metallklammern. Wenn die zylindrische Koppelspule auf einen stabförmigen Ferritkern gewickelt ist, ergibt sich daraus eine weitere Verbesserung der Kopplung, außerdem eine Verringerung der Dämpfungsverluste durch die in der Nähe befind liche Metailfelge. Gemäß weiterer Erfindung kann dieser Stabkern aus ferromagnetischem Material zur Anpassung an den Felgenrand ge krümmt ausgeführt oder zur Verminderung der Bruchgefahr in zwei oder mehr nahezu koaxial hintereinander angeordnete Einzelstäbe aufgeteilt sein. Dadurch wird das elektromagnetische Feld dieses Koppel elementes wesentlich verlängert und zwar mindestens bis zum gegenseitigen Ab stand der Sender~ und Empfänger-Koppelspulen,, um eine ausreichende Koppelzeit auch bei höheren Raddrehzahlen zu erzielen.
• Um die Funktionssicherheit der Überwachungsanlage auch bei Frequenz~ änderungen der Schwingkreise infolge von Einflüssen von Temperatur, Feuchtigkeit Alterung und auch durch die Montage in der Nqhe von Metallmassen zu erhöhen, wird weiter erfindungsgemäß vorgeschlagen, die Abstimmfrequenz des Senders und/oder des Empfängers mit einem solchen Hub zu wobbeln, daß die möglicherweise auftretenden Frequenz ablage; vorzugsweise des Koppelschwingkreises am Rad, sicher über~ strichen wird. Andernfalls würde sonst eine Verringerung der Kopplung und damit Anzeigeempfindlichkeit daraus resultieren, Die Wobbelspannung muß gemäß weiterer Erfindung vorzugsweise sägezahn- oder dreieckförmig sein und in der Frequenz ausreichend hoch liegen, beispielsweise looo Hz, so daß auch bei der Kraftfahrzeug maximalgeschwindigkeit mit dementsprechend hoher Raddrehzahl bzwQ Winkelgeschwindigkeit des Felgenkoppelkreises und dessen dadurch relativ kurzer gleichzeitiger Koppelungszeit auf Sender- und Empfän gerantennen die jeweilige Abstimmfrequenz des FelgenKoppelkreises ein- oder mehrmals sicher überstrichen wird.
• Um den oder vorzugsweise die verwendeten Ferritstäbe des Radschwing kreises vor Erschütterung, Beschädigung und Feuchtigkeit zu schützen, sind die Bauelemente gemäß weiterer Erfindung mit Hilfe eines elastischen Materials, vorzugsweise Schaumstoff, in ein stabiliess tragens des Gehäuse aus Isoliermaterial eingebettet, wobei das Gehäuse über elastische Krampen am Felgenrand, wie bei Radunwucht-kusgleichge wichten üblich, befestigt sein kann.
• Gemäß weiterer Erfindung werden diese vorzugsweise metallenen Krampen wegen ihres guten Wärmekontaktes zur Felge und damit indirekt zum Reifen und zur Bremstrommel als Träger für Thermoschalter oder für thermisch reagierendes, in den Schwingkreis funktionsbestimmend einbezogenes, IWIaterialbenutzt..
• Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 s Ein Fahrzeugrad mit Gummiluft-Reifen mit an der Felge angeordnetem Koppelelement und den am feststehenden Fahrzeuge teil (Chassis) angebrachten Koppelelementen, Figo 2 : Ein Blockschaltbild des für die Überwachungsanlage erforderlichen Senders und Empfängers mit elektronischen Zusatz-Schaltungen.
• Fig. 1 zeigt in Aufsicht ein Fahrzeugrad 1 mit Gummi-Reifen,an dessen Felge 2 das erfindungsgemäße Koppelelement befestigt ist.
• Dieses besteht aus den Ferritstäben 3a und Db,der Spule 4 und dem Schwingkreiskondensator 5. Diese Teile sind beispielsweise mit Schaum stoff 6 in das Gehäuse 7 eingebettet, wobei dieses mittels Krampen 8 an der Felge 2 befestigt ist Der Ventilschalter 9 oder der Thermoschalter lo öffnet den Schwingkreis 4, 5 im Störungsfalle,also bei zu hoher Rad- oder Bremstrommeltemperatur,Der Schwingkreis ist dann wirkungslos, Sender- und Empfängerspule sind entkoppelt. Am Chassisrah men 16 des Kraftfahrzeuges sind 2 Metalltöpfe 15a und 15b in gewissem Abstand voneinander befestigt. In dem Topf 15a ist das Sender-Koppelelement, bestehend aus dem Ferrit-U-Kern 11 und der Spule 13 abgeschirmt untergebracht und in dem Topf 15b befindet sich der Empfänger U-Kern 12 mit der Spule 14. Dabei wird der Topf 15b mit der Spule 14 so im Winkel zu der Spule 13 gedreht, daß die vom Sender noch wirksame Streu-Energie ein SpannungsMinimum in Spule 14 ergibt. Die Spulen 13 und 14 sind mit den in Fig, 2 dargestellten Sender- 13 und Empfängeranordnungen 14 verbunden.
• Befindet sich das am Fahrzeugrad angeordnete Schwingkreis-Koppelelement in der in Fig. 1 dargestellten Lage, dann sind die U-erne 11 und 12 über dieses nur dann gekoppelt, wenn die Schalter 9 und lo geschlossen sind, so daß bei jeder Radumdrehung kurzzeitig Hochfrequenz-Energie von der Sendeantenne 13 zur Empfangsantenne 14 gelangte Das Blockschaltbild gemäß Fig. 2 zeigt den Sender-Oszillator 18, dessen Frequenz von beispielsweise 140 kHz zwecks Ausgleich von Temperaturdrift der Schwingkreise vom Frequenz-Wobbler 17 mit einem Hub von beispielsweise 1 kHz gewobbelt wird. In der abgestimmten Senderendstufe 19 wird die Energie des Oszillators 18 verstärkt und auf die Antennenspule 13 geleitet, Das von der Kraftfahrzeugbatterie gespeiste Netzgerät 20 versorgt die Sender- und Empfängeranlage mit den erforderlichen konstanten Spannungeno Die über den am, in ordnung gemäßem Zustand befindlichen, Rad angebrachten und geschlossenen Koppelschwingkreis von der Empfängerantenne 14 periodisch aufgenommene Hochfrequenz~ energie des Senders gelangt über den Verstärker 21 und den Gleichrichter 22 zum Impuls-Zeit-Speicher 23, der so eingestellt ist, daß er über die Schaltstufe 24 und das Derwachungskontrollgerät30 in den Alarmanzeigegeräten 31 und 32 nur dann automatisch optische und akustische Alarmsignale auslöst, wenn ein Schadenfall eintritt, und dadurch die Empfängerantenne 14 innerhalb eines bestimmten Zeitintervalles von etwa maximal drei Sekunden, was bei dem Umfang eines LE{-Reifens einer Fahrzeugmindestgeschwindigkeitvon 3 - 4 km/h entspricht, keine Hochfrequenzimpulse kontinuierlich aufnimmt. Demzufolge sind der oder die in Serie geschalteten Schalter des mit dem Rade umlaufenden Schwingkreises entweder wegen eines Reifendefektes bzw. zu hoher Temperatur geöffnet, oder aber es besteht ein Defekt an Zuleitungen, Koppelelementen oder anderen Bauelementen der Übertragungskette einschließlich Sender~ und Empfänger-Schaltungenmit Stromversorgung, die somit insgesamt überwacht werdeno Zur Erzielung dieses entscheidenden Vorteils wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, alle Meßwertaufnehmer bzw. -Schalter eines oder mehrerer parallel laufender Räder eDenfalls mit dem Koppelschwingkreis in Serie zu schalten.
• Im Anzeigegerät 25 wird mittels eines vorzugsweise grünen Lichtzei chens der Betriebszustand der gesamten Überwachungsanlage dauernd angezeigt.
• Um bei stillstehendem Fahrzeug oder bei sehr kleinen Geschwindigkeiten, beispielsweise unter 5 km/h, falschen Alarm durch Ausbleiben oder Verzögerung der Impulse zu vermeiden, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, die WarnsignalAnsteuerungerst mittels einer vom eigentlichen Fahrbetrieb abhängigen Einrichtung, z*BO eines am Getriebe oder am Tachometer angekoppelten Zentrifugalschalters oder eines Impulsgebers 26 in Funktion zu setzen, wobei dessen Impulse über Verstärker 27> Impuls-Zeitspeicher 28 zur Schaltstufe 29 gelangen und damit das obere wachungs- bzw0 Warngerät 30 auf Bereitschaft schalten, jedoch erst oberhalb jener Fahrzeugnindestgeschwindigkeit, bei welcher die normalerweise auf den Empfängereingang über den Reifenkoppelschwing kreis gelangenden Hochfrequenzimpulse die Warnsignalansteuerelek tronik bereits verriegelt haben. Umgekehrt muß bei geringer werdender Fahrzeuggeschwindigkeit die hiervon abgeleitete Außerbetrieb setzung der Warnsignalelektronik ohne Hysterese erfolgen. Anstelle eines Impuls-Zeitspeichers kann auch jeweils eine -Zählschaltung und dann eine Frequenzvergleichsanordnung benutzt werden.
• Werden mehrere Einzelreifen überwacht, so werden ebensoviele Empfänger, sofern diese nicht periodisch auf verschiedene Empfangs koppelspulen umgeschaltet werden, mit Speicher-Anordnungen notwendig. Nachgeschaltete Leuchtdioden sind den einzelnen Meßstellen zugeordnet, so daß der Kraftfahrer sofort beim Aufleuchten einer be stimmten Leuchtdiode den zugeordneten defekten Reifen oder die überhitzte Bremstrommel bereits während der Fahrt erkennen kann. Eine Speicherschaltung sorgt für die Erhaltung der Defekt-Warnanzeige auch nach Stoppen des Fahrzeugs.
• lo Patentansprüche 2

Claims (8)

1. Patentansprüche e Anordnung zur elektronischen tjberwachung des Zustandes von Kraftfahrzeugreifen und -rädern und deren Bremseinrichtungen, bei der am relativ fest stehenden Fahrzeugteil in der Nähe der Räderinnenseiten zwei mit relativ geringem Abstand voneinander mit Lernen aus ferromagnetischem Material versehene gegeneinander elektrisch abgeschirmte Koppelelemente angebracht sind, die jeweils die induktiven Antennen von je einem Sender und Empfänger bilden, die auf eine gemeinsame Frequenz abgestimmt sind, dadurch gekennzeichnet, daß diese Koppelelemente, vorzugsweise durch eine bestimmte räumliche Anordnung zueinander, gegenseitig entkoppelt sind, jedoch über einen dritten, auf gleiche Frequenz abgestimmt ten und am Rad oder Felgenrand befestigten Schwingkreis zylindrischer Bauform, welcher von den Reifen- und/oder Rad-Zustands werten über Meßwertaufnehmer ein- oder ausschbltbar oder verstimmbar ist, bei rollendem fahrtüchtigen Fahrzeug infolge der Raddrehung periodisch gekoppelt werden, so daß impulsförmig Hochfrequenzenergie vom Senderausgang zum Empfängereingang mit dessen nachgeschalteter Ansteuerelektronik für ein Warnsignal im Fahrerhaus übertragen wird.
2. 2) Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die gerne der Koppelelemente aus Ferrit bestehen und, zwecks Erzielung einer Vorzugsrichtung der außerhalb verlaufenden magnetischen Feldlinien zum an der Felge angebrachten Koppel kreis hin, in Form eines mit einem Luftspalt versehenen Ringes oder als sogenannter U-Kern vorzugsweise mit ovalen Querschnit ten ausgebildet sind, wobei der Luftspalt der Ringkerne bzw.

   die Schenkel der U-Kerne in Richtung zu den am Rad angebracht ten, aus einer zylindrischen Spule bestehendenx Koppelelement zeigen, das in einem Sektor des Rades, vorzugsweise am Felgen rand, tangential oder peripher befestigt ist.
3. 3) Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der in der Nähe des Felgenrandes angebrachte,von Zustandswerten des Reifens oder Rades fallweise in seiner Funktion geschaltete oder in seiner Frequenz veränderte,Koppelschwingkreis mit einem geraden oder gebogenen Kern aus ferromagnetischem Material versehen ist, dessen Länge mindestens dem gegenseitigen Abstand der relativ feststehenden Sender~ und Empfängerkoppelelemente entspricht, und daß dieser Kern in zwei oder mehrere etwa koaxial hintereinander mit geringem Abstand angeordnete Stäbe, die aus Ferritmaterial bestehen, aufgeteilt ist, von denen aber nur einer mit der Schwingkreisspule bewickelt zu sein braucht und mit einem Parallelkondensator auf Resonanz abgestimmt ist
4. 4) Anordnung nach Anspruch 1, 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sender~ und/oder Empfängerfrequenz mit einem derartigen Hub von etwa + 5 % gewobbelt wird, daß die durch Umwelteinflüsse und Alterung bedingte mögliche Frequenzablage aller am Übertragungsvorgang beteiligten Schwingkreise sicher überstrichen wird.
5. 5) Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Wobbelfrequenz mindestens so hoch liegt, daß auch bei maximaler Raddrehzahl und dementsprechend kurzer Koppel zeit zwei~ schen Sende- und Empfänger-Koppelelementen und Selgenschwingkreis dessen möglicherweise verstimmte Eigenresonanz dabei ein- oder mehrmals überstrichen wird.
6. 6) Anordnung nach den Ansprüchen 1, 2, 3, 4 und 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Bauelemente jedes Radschwingkreises über ein elastisches Medium, vorzugsweise Schaumstoff, in ein tragendes stabiles und wasserdichtes Gehäuse aus Isoliermaterial eingebettet sind, in oder an dem auch die Demperaturfühler bzw.

   Schalter untergebracht sind.
7. 7) Anordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse über elastische Krampen am Felgenrand befestigt ist und dieseßvorzugsweise metallenenJErampen gleichzeitig träger von Thermoschaltern oder thermoempfindlichen Materialien sind, die den Koppel-Schwingungskreis funktionsbestimmend bzw. in seiner Frequenz beeinflussen.
8. 8) Anordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die dem Empfänger nachgeschaltete und mit einem Impuls-Zeit speicher oder einem -zähler versehene Ansteuerelektronik für das Warnsignal ständig durch die ab einer bestimsten,möglichst niedrigen, Mindestfahrgeschwindigkeit und bei ordnungsgemäß eingeschaltetem Rad-Koppelschwingkreis periodisch übertragenen Hochfrequenzimpulse derart verriegelt wird, daß kein Warnsignal für den Fahrzeuglenker ausgelöst wird, sondern erst automatisch durch Ausbleiben der Impulse im Falle der Gefahr, 9) Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß erst oberhalb dieser Fahrzeugmindestgeschwindigkeitein von dieser abgeleiteter mechanischer oder elektrischer Einschaltmechanis null wieZentrifugalschalter,achogenerators ee vorzugsweise ein separater mit dem üblichen Tachometer gekoppelt er Impulsgeberßdie Ansteuerelektronik für das Warnsignal oder auch den gesamten Sender/Empfangsteil betriebsbereit einschaltet und bei Verminderung der Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Hysterese abschaltet.

   lo) Anordnung nach Anspruch 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die gesamte Sender/Empfänger-Schaltung einschließlich deren Stromversorgung, Zuleitungen und Koppelelemente und einschließlich der an Reifen, Sinzel-oder Nehrfachrädern angebrachten und mit sämtlichen von deren Zustandswerten veränderbaren bzw.

   schaltbaren Meßwertaufnehmernin Serie geschalteten Koppelschwingkreise derart selbstüberwachend als geschlossener Steuerkreis ausgelegt ist, daß bei irgendeiner fehlerbedingten Unterbrechung oder Funktionsstörung der Elektronik die periodische Übertragung der Hochfrequenz vom Sender zum Empfänger aussetzt und dadurch die mit einem Frequenzzähler oder Impuls-Zeit-Speicher ausgerüstete Ansteuerelektronik für das Warnsignal ausgelöst wird,