DE2520461C2 - Lastwechselventil in Druckmittelbremseinrichtungen, insbesondere für Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

der eingangs genannten Art anzugeben, mit dem ein Umschalten auch bei minimalen Ober- bzw. Unterschreitungen eines Sollschaltwertes sicher erreichbar ist. ohne daß beim Bremsen eine Umschaltung durch Fahrstöße oder sonstige äußere Einflüsse ungewollt ausgelöst werden kann. Außerdem soll aus Sicherheitsgründen gewährleistet sein, daß ohne besondere mechanische Verriegelungseinrichtungen bei einem eingebremsten Fahrzeug die Bremse sich nicht selbständig von »beladen« auf »leer« umschaltet, wenn die Fahrzeuglast verringert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß ein aus einem Ventilkörper in einer ersten Ventilkammer des Lastwechselventils und einem Ventilsitz im Ventilgehäuse bestehendes erstes Ventil in eine Verbindung zwischen der Steuerleitung und einer zweiten, einen Anschluß zur Zusatzbremseinrichtung aufweisenden Ventilkammer eingeordnet ist. daß in der zweiten Ventilkammer eine mit einem Ventilsitz endende Schaltstange zusammen mit dem Ventilkörper ein zweites Ventil bildet, das in eine Verbindung der zweiten Ventiikarnrncr zur Atmosphäre eingeordnet ist, daß ein erster von der Federkraft entgegen einem der Fahrzeuglast proportionalen Druckmitteldruck beaufschlagter Kolben mit der Schaltstange gekoppelt ist. wobei diese Druckmitteldruckbeaufschlagung des Kolbens in Öffnungsrichtung des ersten Ventiles wirkt, und daß die Schaltstange einen zweiten Kolben trägt, der in Öffnungsrichtung des ersten Ventils vom Druck in der zweiten Ventilkammer entgegen Atmosphärendruck beaufschlagt ist.

Wesentlich dabei ist auch, daß nicht eine der Fahrzeuglast proportionale Kraft als die Kraft eines Hebels auf das Lastwechselventil einwirkt, sondern ein von der jeweiligen Fahrzeuglast abhängiger Druckmitteidruck.

Es sind Wiegeventile bekannt, die vorteilhafterweise auf relativ kleinem Raum zwischen einer Achsfederung und dem Fahrzeuggestell angebracht werden können und im wesentlichen hubfrei einen der Fahrzeuglast proportionale.. Druckmitteldruck als Steuergröße abgeben.

Die Verwendung solcher Wiegeventile zur Steuerung des Umschaltorgans des erfindungsgemäßen Lastwechselventils hat sich als besonders vorteilhaft herausgestellt, weil mit dem Wiegeventilsteuerdruck ein sicheres Umschalten auch bei minimaler Über- und Unterschreitung des Soil-Schaltwertes erreichbar ist. Durch die erfindungsgemäße Wahl ein;s zusätzlichen, bei gebremstem Fahrzeug vom Bremszylinderdruck beaufschlagten Kolbens kann außerdem auf besonders einfache und wirksame Weise sichergestellt werden, daß beim eingebremsken Fahrzeug das Lastwechselventil in seiner auf Vollastbetrieb umgeschalteten Stellung durch den Bremszylinderdruck verriegelt ist. Auf diese Weise wird für die Zeit, und nur für die Zeit einer eingeleiteten Bremsung, ein Selbsthalteeffekt des in den Vollastbetrieb umgeschalteten Lastwechselventils unabhängig auch von einer eventuellen Minderung das lastproportionalen Druckmitteldruckes erzielt. Hierdurch wird nicht nur ein stoßsicherer Bremsbetrieb erreicht, sondern auch jede mechanische Verriegelungs- oder klemmeinrichtung verrnieden.Sdieidie Wartungsfristen der Bremseinrichtung ungünstig beeinflussen würde.

Dadurch, daß das erfindungsgemäße Lastwechselven-Ul, abgesehen vom lastproportionalen Steuerdruck, im ungebremsten Zustand drucklos ist und auch keine von Verriegelungseinrichtung ;n herrührenden Kräfte vor-

handen sind, ergibt sich auch die geforderte Feinfuhügkeit.

Vorteilhafte Ausführungsmöglichkeiten nach der Erfindung sind den Merkmalen der Unteransprüche entnehmbar.

Da es Anwendungsfälle gibt, bei denen auch die Erhöhung der Bremskraft durch eine Erhöhung des lastproportionalen Steuerdruckes unerwünscht ist, wird gemäß einer Weiterbildung des erfindungsgemäßen Lastwechselventils der lastpropcrtionale Steuerdruck nicht nur gegen die unter Atmosphärendruck stehende Federkraft, sondern zusätzlich gegen den jeweils eingesteuerten Bremszylinderdruck abgewogen.

In der nachfolgenden Beschreibung sind zwei Ausführungsbeispiele beschrieben, die in der Zeichnung schematisch dargestellt sind. Hierin zeigt

F i g. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel einer Druckluftbremseinrichtung mit einem erfindungsgemäßen Lastwechselventil und

F i g. 2 ein Ausführungsbeispiel für ein gegenüber Fig. 1 abgewandeltes Lastwechseb^ntil nach der Erfindung.

In Fig. 1 ist ein an sich bekanntes Dreidrucksteuerventil 1 an eine Hauptluftleitung 2 angeschlossen. Das Dreidrucksteuerventil 1 überwacht in Abhängigkeil /on dem Druck in der Hauptluftleitung 2 die Druckbeaufschlagung eines Bremszylinders 3 durch einen Vorratsbehälter 4 über eine Steuerieitung 5. Von der Steuerleitung 5 zweigt eine Steuerzweigleitung 5a zu einem Lastwechselventil 6 ab, dessen Ausgang an eine Steuerleitung 7 zu einem weiteren Bremszylinder als Zusatzbremseinrichtung 8 angeschlossen ist.

Eine Wiegeventileinrichtung, die hier durch 9 bezeichnet ist. ist in bekannter Weise zwischen den Achsfederungen und dem Fahrzeugrahmen angeordnet und gibt an eine Steuerleitung 10 einen der Fahrzeuglast proportionalen Druckmitteldruck ab. die zur Steuerung des Lastwechselventils 6 an einen Steuereingang 11 angeschlossen ist. Das Lastwechselventil 6 'lmfaflt ein Ventilgehäuse 12 mit drei Ventilkammern 13, 14 und 15. In der ersten Ventilkammer 13 befindet sich ein von einer schwachen Feder 16 belasteter Ventilkörper 17. der mit einem Ventilsitz 18 im Ventilgehäuse 12 ein erstes Ventil 17, 18 bildet. Die erste Ventilkammer 13 besitzt einen Eingang 19 als Anschluß für die Steuerzweigleitung 5a. Bei geschlossenem Ventil 17,18 ist die Verbindung zwischen der ersten Ventilkammer 13 und der zweiten Ventilkammer 14. die einen Anschluß 20 an die Steuerleitung 7 aufweist, unterbrochen. Bei entgegen der Kraft der Feder 16 geöffnetem Ventil 17, 18 besteht eine freie Verbindung zwischen dem Eingang 19 und dem Anschluß 20 als Ausgang.

Die Ventilkammer 14 ist durch eine Gehäusezwischenwand 21 unterteilt, die einen zylindrischen Raum 22 iiir einen Kolben 23 bildet, der mit einer hohlen Schaltstange 24 verbunden ist. die mit ihrem einen Ventilsitz 25 bildenden einen Ende druckdicht durch eine Öffnung 26 in der Gehäusezwischenwand 21 in die Ventilkammer 14 ragt. Der Ventilsitz 25 bildet mit dem Ventilkörper 17 ein weites Ventil 17, 25. Der Kolben 23 ist von einer sich an der Gehäusezwischenwand 21 abstützenden Feder 27 in Öffnungsrichtung des zweiten <Ventils 17, 25 belastet. Der von der Gehäüsezwischenwand 21 und dem Kolben 23 begrenzte Raum 22 ist über eine Gehäusebohrung 28 ständig entlüftet. Die Schaltstange 24 besitzt in; Bereich des Raumes 22 eine seitliche Öffnung 29. Bei geöffnetem Ventil 17,25 ist die zweite Ventilkammer 14 über die Schaltstange 24, die

Öffnung 29, den Raum 22 und die Gehüusebohrung 28 mit der Atmosphäre verbunden. Bei geschlossenem Ventil 17, 25 und geöffnetem Ventil 17, 18 ist die Entlüftung der Kammer 14 abgesperrt und der Druckmitteldruck in der ersten Ventilkammer 13 ist auch in der zweiten Ventilkanimer 14 wirksam, wobei der zweite Kolben 23 in Öffnungsrichtung des Ventils 17,18 druckbeaufschlagt ist.

Die dritte Ventilkammer 15 ist von der zweiten Ventilkammer 14 durch eine Gehäusewand 30 mit einer to Öffnung 31 getrennt, durch welche das andere geschlossene Ende der Schaltstange 24 druckdicht geführt ist. In der dritten Ventilkammer 15 befindet sich eine Feder 32, die sich einerseits an der Gehäusewand 30 und andererseits an einem ersten Kolben 33 abstützt. Der erste Kolben 33 ist andererseits von dem Steuerdruck aus der Steuerleitung 10 beaufschlagt. Über eine weitere seitliche Öffnung 35 im Bereich der Kammer 15 ist diese über die Schaltstange 24. die Öffnung 29. den Raum 22 und die Bohrung 28 ständig -'« entlüftet.

Wird der erste Kolben 33 entgegen der Kraft der Feder 32 vom Steuerdruck aus der Steuerleitung 10 verschoben, so wird die Schaltstange 24 mit verschoben, wodurch der Ventilkörper 17 entgegen der Kraft der 2> schwachen Feder 16 von seinem Ventilsitz IS gehoben wird, während gleichzeitig das Ventil 17,25 geschlossen ist.

Die Bremseinrichtung mit dem erfindungsgemäßen Lastwechselventil nach Fig. 1 arbeitet wie folgt: so

Ist das Fahrzeug leer oder wird von der Wiegeventileinnchtung 9 ein lastproportionaler Steuerdruck in die Leitung 10 abgegeben, der den ersten Kolben 33 entgegen der Kraft der Feder 32 nicht zu verschieben vermag, so befindet sich das Lastwechselventil 6 in der in F ι g. I gezeichneten Stellung, in der die erste Ventilkammer 13 durch das geschlossene Ventil 17, 18

über die Schaltstange 24. den Raum 22 und die Gehäusebohrung 28 entlüftet ist. Somit ist auch die Steuerleiiung 7 und der Bremszylinder 8 entlüftet.

Wird bei Leerlastbetrieb das Fahrzeug gebremst, so steuert das Dreidrucksteuerventil 1 in die Steuerleitunj" 5 und damit in den Bremszylinder 3 einen Druck ein. der über die Steuerzweigleitung 5a auch in der ersten Veniilkammer 13 herrscht.

Das Lastwechselventil 6 bleibt in der in Fig. 1 gezeichneten Stellung bis das Fahrzeug eine Last trägt, der/ufolge ein lastproportionaler Steuerdruck abgegeben wird, welcher entgegen der Kraft der Feder 32 den ersten Kolben 33 zusammen mit der Schaltstange 24 in Öffnungsrichtung des Ventils 17, 18 zu verschieben vermag. Die Stärke der Feder 32 ist — abgesehen von den relativ schwachen Federn 16 und 27 — so gewählt, daß bei Überschreiten eines bestimmten lastproportionalen Steuerdruckes der Sollschaltwert des Lastwechseiventils 6 überschritten wird und die Schaltstange 24 in die das Ventil 17,18 öffnende Stellung verschoben wird.

Wird jetzt eine Bremsung eingeleitet, so gelangt der von dem Dreidrucksteuerventil 1 in den Bremszylinder abgegebene Druck auch in die erste Ventilkammer 13 und auf Grund des geöffneten Ventils 17,25 auch in die zweite Ventilkammer 14 und damit auch unter den zweiten Kolben 23. Auf diese Weise wird die Schaltstange 24 für die Zeit und nur für die Zeit einer * eingeleiteten Bremsung in der Stellung für VoHastbetrieb verriegelt. Durch Anschluß der Steuerleitung 7 an die Ventilkammer 14 wird auch der Bremszylinder 8 mit Druck beaufschlagt,, so daß b.ei Vollastbetrieb die Bremskraft durch die Wirkung des zusätzlichen Bremszylinder 8 erhöht ist.

Wird die Bremse wieder gelöst, so wird die Steuerleiiung 5 und damit auch der Bremszylinder 3, die Zweigleitung 5.7 mil den Vcnlilkammcrs 13 und 14, die Steuerleitung 7 und der Bremszylinder als Zusalzbremseinrichtung 8 entlüftet. Dadurch wird auch die Verriegelung der Schaltstange 24 in ihrer VollaslsteN lung freigegeben.

Sollte der Sollschaltwert während einer Bremsung durch Druckabfall des von der Wicgevcntilcinrichtung9 abgegebenen Steuerdruckes unterschritten worden sein, so bleibt die Schaltstange 24 unabhängig davon in der Vollaststellung, und erst beim Lösen der Bremse geht das Lastwechselventil 6 in die in Fig. 1 gezeichnet Stellung zurück.

Solange die Bremse gelöst ist. also die Verriegelungseinrichtung der Schaltstange 24 nicht wirksam ist, kann das öffnen und Schließen des Ventiis i7, ia b/w. das An- und Abschalten des zusätzlichen Bremszylinders (Zusatzbremseinrichtung 8) bei minimaler Über- bzw. Unterschreitung des Soll-Schaltwertes des Lasiwechselventils 6 durch z. B. 0,1 atü des Wiegeventilsteuerdrukkes erfolgen. Bei eingebremstem Fahrzeug ist dagegen aus Sicherheitsgründen auch uhne mechanische Verriegelupgseinrichtungen stets gewahrleistet, daß die Bremse nicht von »beladen« auf »leer« umgeschaltet wird.

Das Lastwechselventil nach Fig. 2 entspricht im wesentlichen dem Lastwechselveniil 6 nach Fig. 1 In beiden Fällen sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Das Lastwechselventil nach F i g. 2 unterscheidet sich von dem Lastwechselventil 6 nach Fig. 1 dadurch, daß die erste Ventilkammer 13 durch einen Kanal 36 im Ventilgehäuse 12 mit der dritten Ventilkammer 15

siändi** in Vsrbindün⁰ steht, dis nicht wie die

Ventilkammer 15 in F i g. 1 — entlüftet ist.

Hierdurch wird erreicht, daß bei einer Bremsung der Wiegeventilsteuerdruck gegen die Kraft der Feder 32 und zusätzlich gegen den eingesteuerten Bremszylinderdruck abgewogen wird. Bei gelöster Bremse ergibt sich daraus kein Unterschied gegenüber dem Lastwechselventil nach Fig. 1. Steigt der Bremszylinderdruck aber an. so wird im gleichen Maße die Wirkung des Wiegeventilsleuerdruckes gemindert. Das Lastwechselventil bleibt somit unabhängig vom Steigen oder Sinken des Wiegeventilsteuerdruckes in der Position, die es beim Selbsthaltedruck von z. B. 0,2 atü im Bremszylinder 3 und der Zusatzbremseinrichtung 8 eingenommen hat Hierfür ist bei der Ventilausbildung nach fig.2 Voraussetzung, daß der erste Kolben 33 nicht mit der Schaltstange 24 verbunden ist.

Der Kolben 33 kann jedoch auch mit der Schaltstange 24 fest verbunden sein, wenn der Kolben 33 als Differentialkoiben ausgebildet ist und damit nur ein Teil der Kolbenfläche vom Bremszylinderdruck beaufschlagt wird. Dieser Teil muß kleiner sein als die wirksame Kolbenfläche des zweiten Kolbens 23, damit die Verriegelungswirkung nicht aufgehoben wird.

Weiterhin ist für den Fachmann leicht einsichtig, daß zur Erhöhung der Bremskraft bei Vollastbetrieb statt eines zusätzlichen Bremszylinders auch ein lastabhängig umschaltbares Bremsgestänge oder ein Einkammerbremszyländer vorgesehen sein kann, bei dem ein wirksames Druckverhältnis durch Umstellung eines Druckübersetzers geändert werden kann.

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Die Erfindung isl nicht auf mit Druckluft arbeitende Schienenfahrzeuge beschränkt. Entsprechende Brems-

Bremseinrichtungen beschränkt. Im Prinzip ist das Steuerungen sind im Prinzip auch für Kraftfahrzeuge

crfindungsgemäße Lasivvechselventil auch in hydrauli- geeignet. Abgesehen davon ist jedoch das erfindungsge*

sehen Brcmscinrichtungen verwendbar. Schließlich ist mäße Lasivvechselventil in Brcmssleuerungen für

die Erfindung nicht auf Bremseinrichtungen für ί Schienenfahrzeuge besonders geeignet.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Lastwechselventil in einer von Leer- auf Vollastbetrieb und umgekehrt selbsttätig umschaltenden Druckmittelbremseinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einer Druckmittelquelle und einer Steuereinrichtung, die über eine Steuerleitung die Druckbeaufschlagung einer Hauptbremseinrichtung aus der Druckmittelquelle überwacht, wobei das Lastwechselventil bei Vollastbetrieb die zusätzliche Beaufschlagung einer eine erhöhte Bremskraft auslösenden Zusatzbremseinrichtung mit dem in die Hauptbremseinrichtung eingesteuerten Bremsdruck überwacht und von einer der Fahrzeuglast proportionalen Kraft entgegen einer Federkraft zwischen einer die Zusatzbremseinrichtung abschaltenden Stellung bei Leerlastbetrieb in eine die Zusatzbremseinrichtung an die Steuerleitung anschließende Stellung bei Vollastbetrieb umschaltbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein aus einem Ventilkörper (17) in einer ersten Veninkarnmer (13) des Lastwechselveniiis (6) und einem Ventilsitz (18) im Ventilgehäuse (12) bestehendes erstes Ventil (17, 18) in eine Verbindung zwischen der Steuerleitung (5) und einer zweiten, einen Anschluß (20) zur Zusatzbremseinrichtung (8) aufweisenden Ventilkamm°r (14) eingeordnet ist, daß in der zweiten Ventilkammer (14) eine mit einem Ventilsitz (25) endende Schaltstange (24) zusammen mit dem Ventilkörper (17) ein zweites Ventil (17,25) bildet, das in eine Verbindung der zweiten Ventilkarr -ier (14) zur Atmosphäre eingeordnet ist. daß ein erster, von der Federkraft entgegen einem der Fahrzeuglast proportionalen Druckmitteldruck beaufschlagter Kolben (33) m·'. der Schaltstange (24) gekoppelt ist. wobei diese i^ruckmittelbeaufschlagung des Kolbens (33) in Öffnungsrichtung des ersten Ventils (17, 18) wirkt, und daß die Schaltstange (24) einen zweiten Kolben (23) trägt, der in Öffnungsrichtung des ersten Ventils (17, 18) vom Druck in der zweiten Ventilkammer (14) entgegen Atmosphärendruck beaufschlagt ist.

2. Lastwechselventil nach Anspruch 1. dad-irch gekennzeichnet, daß die Schaltstange (24) auf Seiter der Federkraftbelastung auf dem ersten Kolben (33) abhebbar aufsteht.

3. Lastwechselventil nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kolben (33) in einer koaxial zu der ersten und der zweiten Ventilkammer (13, 14) liegenden dritten Ventilkammer (15) angeordnet ist. in welcher sich wenigstens eine den ersten Kolben (33) in Schließrichtung des Ventils (17,18) belastende Feder (32) befindet.

4. Lastwechselventil nach Anspruch 3. dadurch gekennzeichnet, daß der die Feder (32) aufnehmende Raum der dritten Ventilkammer (15) durch Öffnungen (29; 35) in der .Schaltstange (24) ständig mit der Atmosphäre verbunden ist (Fi g. 1).

5. Lastwechselventil nach Anspruch 3. dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kolben (33) auf Seiten der Fcdcrkrdftbcldbtung /.usäulkh vom Druck m

j der Steucrleitung (5) beaufschlagt ist (F i g. 2).

6. Lastwechselvcntil nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Kolben (33) als Differentialkolben ausgebildet ist, dessen kleinere, vom Druck in der Steuerleitung (5) belastete Kolbenfläche kleiner als die Kolbenfläche des zweiten Kolbens (23) ist.

Die Erfindung betrifft ein Lastwechselventil in einer von Leer- auf Vollastbetrieb und umgekehrt seibsttätig umschaltenden Druckmittelbremseinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge, mit einer Druckmittelquel-ϊ Ie und einer Steuereinrichtung, die über eine Steuerleitung die Druckbeaufschlagung einer Hauptbremseinrichtung aus der Druckmittelquelle überwacht, wobei das Lastwechselventil bei Vollastbetrieb die zusätzliche Beaufschlagung einer eine erhöhte Bremskraft ausiö-

1" senden Zusatzbremseinrichtung mit dem in die Hauptbremseinrichtung eingesteuerten Bremsdruck überwacht und von einer der Fahrzeuglast proportionalen Kraft entgegen einer Federkraft zwischen einer die Zusatzbremseinrichtung abschaltenden Stellung bei

ι" Leerlastbetrieb in eine die Zusatzbremseinrichtung an die Steuerleitung anschließende Stellung bei Vollastbetrieb umschaltbar ist.

Es sind von Leer- und Vollastbetrieb umschaltbare Druckluftbremseinrichtungen für Schienenfahrzeuge bekannt. Die Druckluftbremsen erhalten als Druckmitielqueüe einen Vorratsbehälter und als Steuereinrichtung ein Dreidrucksteuerventil, das in Abhängigkeit von dem Druck in einer Hauptluftleitung über eine Steuerleitung die Druckbeaufschlagung eines Bremszy-

2ϊ linders überwacht. Außerdem ist eine Umschalteinrichtung vorhanden, die bei Vollastbetrieb die Druckbeaufschlagung eines weiteren Bremszylinders oder die Umschaltung eines lastabhängig umschaltbaren Bremsgestänges überwacht.

i» Ein bekanntes Lastwechselventil (DE-PS 12 20465) zum Umschalten von Leer- auf Vollastbetrieb weist eine von einer der Fahrzeuglast proportionalen Kraft entgegen einer Federkraft belastete, als Ventilschieber ausgebildete Schaltstange auf. die von einer ersten.

r> Leerlastbetrieb entsprechenden Schaltstellung in eine zweite Schallstellung für Vollastbetrieb schaltbar ist. In der ersten Schaltstellung hält das Lastwechselventil einen einem umschaltbaren Bremsgestänge zugehörenden Lastwechselkasten entlüde» in der zweiten

->!' Schaltstellung druckmittelbeaufschlagt.

Die bekannten Lastwechselvjntile weisen den Nachteil auf. daß die Schalttoleranzen zum Umschalten von Leer- auf Vollastbetrieb und umgekehrt relativ groß gewählt werden müssen, d. h.. die Umschaltwerte lassen

■f> sich mit Rücksicht auf Fahrstöße und die erforderlichen mechanischen Verriegelungen des Lastwechselventils in der Vollaststellung bei gebremstem Fahrzeug nicht empfindlich wählen.

Für andersartige, den einem Bremszylinder zuzufüh-

'" renden Bremsdruck möglichst genau proportional zur Fahrzeugbelastung ändernde Druckübersetzer ist es bereits bekannt (DE-PS 1161300). ein aus einem Ventilkörper in einer ersten Ventilkammer des Druckübersetzers und einem Ventilsitz im Ventilgehäuse

>' bestehendes erstes Ventil in eine Verbindung zwischen einer Druckluftquelle und einer einen Anschluß für einen Bremszylinder aufweisenden, zweiten Ventilkammer einzuordnen, in der zweiten Ventilkammer eine mit einem Ventilsitz endende .Schaltstange vorzusehen, die

^h" mit dem Ventilkörper ein zweites Ventil bildet, das in -eine Verbindung von der zweiten Ventilkammer zur :

;Atmosphäre eingeordnet ist, und einen von eiher| Federkraft und einem der Fahrzeuglast proportionalen Druckmitteldruck beaufschlagten Kolben vorzusehen.

Im übrigen Aufbau und in ihrer Funktionsweise weichen diese Druckübersetzer jedoch von den eingangs erläuterten Lastwechselventilen ab. Aufgabe der Erfindung ist es, ein Lastwechselventtl