DE2517571A1

DE2517571A1 - Ventileinheit zur bremsdrucksteuerung

Info

Publication number: DE2517571A1
Application number: DE19752517571
Authority: DE
Inventors: Ernst Goeran Estmar; Bjarne Louis Petersen; John Fritiof Roennhult
Original assignee: Saab Scania AB
Current assignee: Saab AB
Priority date: 1974-04-22
Filing date: 1975-04-21
Publication date: 1975-10-30
Also published as: IT1035282B; JPS50145770A; SE7405366L; FR2267913B1; FR2267913A1; GB1497150A; US3977734A; SE393069B

Description

Ventileinheit zur Bremsdrucksteuerung

Die Erfindung betrifft eine Ventileinheit zur Bremsdruck-Steuerung wenigstens eines BremsZylinders einer pneumatischen Bremsanlage von Radfahrzeugen, das in einer Leitung zwischen einem Druckluftbehälter und dem Bremszylinder angeordnet ist und ein Einlaßventil und ein Auslaßventil aufweist, die unter der Wirkung wenigstens eines Magnetventils oder ähnlich mit Informationssignalen eines elektronischen Bremssteuersystems gesteuert werden, um die Luftströmung zu und von dem Bremszylinder zu steuern, wobei der Ventileinheit bei einer Druckerhöhungsfolge Impulse konstanter Länge zugeführt werden und dadurch durch Öffnen und Schließen des Einlaßventils eine stufenweise Druckerhöhung im Bremszylinder stattfindet, und das Einlaßventil eine von einem Ventilkörper begrenzte Steuerkammer aufweist, die wahlweise mit dem Einlaß oder mit dem zur Umgebungsatmosphäre führenden Auslaß des Ventils verbunden ist.

Die Ventileinheit wird von einer in das Bremssteuersystem eingebauten Elektronikeinheit geregelt. Während eines Bremsvorganges gibt die Elektronikeinheit Signale an die Ventileinheit ab, um den Bremsdruck im jeweiligen Bremszylinder zu erhöhen, zu vermindern oder aufrechtzuerhalten. Die von der Elektronikeinheit abgegebenen Signale hängen von bestimmten .kritischen Schlupf-, Verzögerungs- oder Beschleunigungswerten ab. Für die Funktion der Anlage ist wichtig, daß die zur Ventileinheit gelangenden Signale wohlbestimmte Druckänderungen, insbesondere bezüglich Druckerhöhungen, verursachen, unabhängig davon, ob die Druck-

509844/0828

änderung bei einem hohen oder niederen Druck im Bremszylinder stattfindet. Mit anderen Worten wird angestrebt, bei jedem zu der Ventileinheit gelangenden Druckerhöhungssignal eine konstante Druckerhöhung im Bremszylinder zu bewirken.

In Regelanlagen für pneumatische Bremsanlagen findet ein Druckanstieg bei niederem Druck schneller statt als bei hohem Druck. Ein Öffnen des Einlaßventils während einer konstanten kurzen Zeitdauer zum Erhöhen des Druckes im Bremszylinder führt daher bei niederem Druck im Bremszylinder zu einer merklich stärkeren Druckerhöhung als bei hohem Druck. Bekannt ist, zu versuchen, dieses Problem dadurch zu lösen, daß in das Ventil eine auf Druck ansprechende Verengung eingebaut wird, die bei niedreren Drucken im Bremszylinder eine langsamere Druckerhöhung verursacht, während Druckerhöhungen bei höheren Drucken nicht beeinflußt werden. Dies bewirkt jedoch, daß die Druckerhöhungsstufen während der späteren Phase des Füllzyklus zunehmend abnehmen. Der Einbau einer solchen auf Druck ansprechenden Verengung in einer Ventileinheit bedeutet auch eine Verkomplizierung und eine Verteuerung des Bremssteuersystems in seiner Gesamtheit.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, diese Nachteile zu beheben und eine Ventileinheit zu schaffen, die ohne auf Druck ansprechende Verengungen bei jedem Regelsignal unabhängig vom anfänglichen Wert des zu ändernden Druckes gleich große Druckänderungsstufen bewirkt.

Diese Aufgabe wird mit einer Ventileinheit der eingangs beschriebenen Gattung erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Ventilkörper des Einlaßventils auf einer Seite vom Druck in der Steuerkammer dichtend gegen einen Ventilsitz zum Schließen des Ventils vorgespannt ist und auf der entgegengesetzten Seite sowohl vom Einlaßdruck als auch vom Druck im Bremszylinder vorgespannt ist, wobei das Verhältnis der Flächen, auf die die entsprechenden Drucke einwirken, derart gewählt· ist, daß das Einlaßventil den Druck im Bremszylinder in im v/esentlichen konstanten Stufen, unabhängig vom anfänglichen Wert des zu ändernden Druckes, erhöht.

509844/0828 /₃

Bei einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wirkt der Einlaßdruck auf den Ventilkörper über eine Fläche ein, die kleiner als ein Drittel der Fläche ist, über die der im Bremszylinder herrschende Druck den Ventilkörper beeinflußt.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform betätigt der Einlaßdruck den Ventilkörper des Einlaßventils über eine im wesentlichen kreisförmige Fläche und betätigt der Druck im Bremszylinder den Ventilkörper über eine ringförmige Fläche, die die ersterwähnte Fläche konzentrisch umgibt.

Bei einer ebenfalls vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist der Ventilkörper im Einlaßventil und im Auslaßventil eine Membran, wobei die Membran im Einlaßventil mit einem

loch versehen ist. Vorteilhafterweise sind die Membranen für das Einlaßventil und das Auslaßventil als eine Einheit hergestellt.

Bei einer anderen, ebenfalls vorteilhaften Ausführungsform liegt die Membran an einer festen Abstützung an, die im Ventilgehäuse zwischen dem Einlaßventil und dem Auslaßventil angeordnet ist, und sind die Membraneinheit und die Abstützung mit einem Kanal versehen, durch den eine Druckkammer im Auslaßventil mit dem Bremszylinder kommunizieren kann.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht, im Schnitt des grundsätzlichen Aufbaus einer Ventileinheit und

Fig. 2 die Änderung des Bremsdrucks in Abhängigkeit von der Zeit während eines Druckerhöhungszyklus.

Die Ventileinheit weist ein Einlaßventil 1 und ein Auslaßventil 2 auf. Die Ventilfunktion des Einlaßventils 1 liegt in einem Durchlaß zwischen einem Einlaß 3 und einer Anschlußöffnung 4 zum

509844/0828

Bremszylinder (nicht dargestellt). Dem Einlaß 3 wird von einem nicht dargestellten Druckluffbehälter über ein ebenfalls nicht dargestelltes Bremssteuerventil Bremsdruckmittel zugeführt. Wenn das Ventil offen ist, wird das Bremsdruckmittel durch die Anschlußöffnung 4 zum jeweiligen Bremszylinder übertragen. Die Ventilfunktion des Auslaßventils 2 liegt in einem Durchlaß zwischen der Anschlußöffnung 4 und einem Auslaß 5 zur umgebenden Atmosphäre.

Das Einlaßventil 1 und aas Auslaßventil 2 sind als druckbetätigte Membranventile aufgebaut« deren Verschiebung zwischen der Offen- und der Schließstellung in erster Linis '/on Magnetventilen 6 und 7 in Abhängigkeit von Regelsignalen aus einer nicht dargestellten, in ein elektronisches Brems;steuersystem eingebauten Elektronikeinheit gesteuert wird. Das Einlaßventil 1 und das Auslaßventil 2 umgeben in ihren zugehörigen Ventilgehäusen 8 und 9 sine Membran ''4 und 15. Die Gehäuse bestehen aus einem oberen Teil 10, >2 und einem unteren Tail 11, 13» zwischen denen die als Ventile wirkenden Membranen 14 und 15 befestigt sind. Zwischen der Membran 14, 15 und dem oberen Teil 10, 12 im jeweiligen Ventil 1, 2 ist eine Steuerkammer 16, 17 ausgebildet und zwischen der Membran 14, 15 und dem jeweiligen unteren Teil 11, 13 ist eine ringförmige Ventilkammer 18, 19 ausgebildet. Jede Membran 14, 15 weist einen Wulst 20, 21 auf, der einen gegen einen ringförmigen Ventilsitz 22, 23 im unteren Teil 11, 13 der zugehörigen Ventile 1, 2 wirkenden Dichtkörper bildet. Die Membranen 14, 15 sind von im oberen Teil 10, 12 des zugehörigen Ventils 1, 2 angebrachten Druckfedern 24, 25 in Anlage an die zugehörigen Ventilsitze 22, 23 gedrückt. Der Vorspannung dieser Federn 24, 25 wirkt beim Öffnen des Ventils ein Unterschied zwischen den Luftdrucken auf jeder Seite der jeweiligen Membran 14, 15 entgegen.

Die beiden Magnetventile 6, 7 sind in einem gemeinsamen Ventilgehäuse 39 angebracht, der an den oberen Teilen 10, 12 des Einlaß- und Auslaßventils befestigt ist. Die· Magnetventile 6, 7 enthalten jeweils eine elektrisch leitende Spule, die bei ihrer Erregung oder Entregung einen als ein Kolben 40, 41 ausgebildeten

509844/0828

/5

Kern in herkömmlicher Weise in axialen Verschiebungsbewegungen betätigt. Der Kolben 40, 41 im jeweiligen Magnetventil 6, 7 ist so angeordnet, daß er entweder gegen den Auslaß eines oberen Kanals 31, 33 oder den Auslaß eines unteren Kanals 27, 37 dichtet. Im stromlosen Zustand der Magnetventile 6, 7 nehmen die Kolben 40, 41 unter der Wirkung von Druckfedern ihre jeweiligen unteren Stellungen ein. Der untere Kanal 27 des Magnetventils 6 ist über einen Kanal 26 mit dem Einlaß 3 verbunden und der untere Kanal 37 des Magnetventils 7 öffnet sich in die Steuerkammer 17. Die oberen Kanäle 31, 33 sind miteinander durch einen Kanal 32 verbunden.

Die Steuerkammer 16 des Einlaßventils 1 hat über einen Kanal 28 Verbindung mit dem Zylinder des Magnetventils 6, wodurch sie über die Kanäle 26, 27 und 28 mit dem Einlaß 3 verbunden werden kann. Auf der anderen Seite der Membran 14 befindet sich eine Einlaßkammer 29, die über einen als eine Verengung ausgebildeten Kanal 30 mit dem Einlaß 3 verbunden ist. Dies bedeutet, daß der Druck in der Steuerkammer 16 durch den Bremsmitteldruck vor der Verengung beeinflußt werden kann und daß der Druck in der Einlaßkammer 29 durch den Bremsmitteldruck nach der Verengung beeinflußt wird.

Die Steuerkammer 16 ist über die Kanäle 28, 31, 32, 33 und eine Kanalverbindung 34, 35 vom Magnetventil 7 mit dem Auslaß 5 verbunden, wobei die Verbindung mit dem Auslaß durch die Funktion des Magnetventils verschließbar ist. Zum Drainieren der Steuerkammer 16 ist der Dichtkörper der Membran 14 mit einem

loch 38 versehen, um eine einwandfreie Funktion des Ventils auch nach einer langen Betriebsdauer sicherzustellen. Die Druckkammer 17 des Auslaßventils 2 ist über einen Kanal 36 mit der Anschlußöffnung 4 verbunden. Die Steuerkammer 17 ist über die Kanäle 37, 34, 35 auch mit dem Auslaß 5 verbunden, wobei diese Verbindung durch die Funktion des Magnetventils verschließbar ist.

In der Anfangsstellung sind die Magnetventile 6 und 7 stromlos, die Kolben 40, 41 in den zugehörigen Ventilen nehmen entsprechend der Fig. 1 ihre untere Stellung ein. Weil die Steuer-

509844/0828 "

kammer 16 des Einlaßventils 1 dann über die Kanäle 28, 31, 32, 33, 34 und 35 mit der Atmosphäre verbunden ist, öffnet das Membranventil 20, 22 sobald der Druck in der Einlaßkammer 29 eine Kraft auf die Membran 14 ausübt, die die Vorspannung der Feder 24 überwindet. Am Auslaßventil 2 bewirken die Feder 25 und der in der Steuerkammer 17 durch den Kanal 36 aufgebaute Luft_T druck, daß das Membranventil 21, 23 geschlossen bleibt.

Wenn das Bremssteuersystem wirksam wird, wird oder werden das Magnetventil 6 oder die Magnetventile 6 und 7 betätigt. Die Betätigung hängt davon ab, welcher oder welche Grenzwerte für den Schlupf, die Verzögerung und die Beschleunigung, die von der Elektronikeinheit des BremssteuersystenB berechnet werden, während des Bremsens überschritten wird. Die Beaufschlagung mit Strom der Magnetventile 6 und 7 bewirkt, daß die beiden Kolben 40, 41 ihre obere Stellung einnehmen, wobei die Steuerkammer 16 über die Kanäle 26, 27 und 28 mit dem Einlaß 3 und die Steuerkammer 17 des Auslaßventils 2 über die Kanäle 37, 34 und 35 mit dem Auslaß 5 verbunden wird. Dies bedeutet, daß der Druck in der Steuerkammer 16 das Einlaßventil 1 schließt, und daß sich das Auslaßventil 2 unter dem Einfluß des Druckes im Bremszylinder öffnet, so daß im Bremszylinder eine Druckverminderung stattfindet.

Eine Stromzufuhr nur zum Magnetventil 6 bewirkt, daß der Kolben 40 seine obere Stellung einnimmt, während der Kolben 41 im Magnetventil 7 seine untere Stellung beibehält. Die Steuerkammer 16 ist dann mit dem Einlaß 3 verbunden und die Steuerkammer 17 ist mit der Anschlußöffnung 4 verbunden, d.h. das Einlaßventil 1 und das Auslaßventil 2 sind geschlossen und der Druck im Bremszylinder wird konstant gehalten.

Eine Unterbrechung der Stromzufuhr zu beiden Magnetventilen 6 und 7 bewirkt eine Druckerhöhung im Bremszylinder. In dem Steuersystem wird dies durch gepulste, kurzzeitige Unterbrechungen der Stromzufuhr zum Magnetventil 6 zur gleichen Zeit wie das Magnetventil 7 während eines ganzen Druckerhöhungszyklus nicht mit Strom versorgt ist, erreicht. Das Auslaßventil 2 ist dadurch geschlossen, wenn die Steuerkammer 16 beim Ändern des Zu-

5 09844/0828 /7

Standes des Magnetventils 6 mit dem Auslaß 5 verbunden wird. Während einer bestimmten Zeitdauer, die durch die Länge der Unterbrechung der Stromzufuhr gegeben ist, ist das Einlaßventil 1 offen und gleichzeitig das Auslaßventil 2 geschlossen, wodurch der Druck im Bremszylinder zunimmt.

In Fig. 2 stellt eine Kurve C eine Unterbrechung der Stromversorgung des Magnetventils 6 dar und eine Kurve A zeigt, wie der Druck P_ in der Steuerkammer 16 während eines Druckerhöhungszyklus sich infolge einer solchen Unterbrechung ändert. Die Kurven IL _ c stellen die Druckerhöhung dar, die eine jede solche impulsartige Unterbrechung im Bremszylinder in Abhängigkeit vom Anfangsdruck im Bremszylinder auslöst. Die erste impulsartige Unterbrechung nach einem Druckminderzyklus liefert eine Druckerhöhung entsprechend der Kurve B^, die zweite impulsartige Unterbrechung liefert eine Druckerhöhung entsprechend der Kurve B₂ usw. In Fig. 2 sind die verschiedenen Druckkurven für einen Bremszylinder zusammen mit den Kurven A und C, die für jede impulsartige Unterbrechung ähnlich sind, zusammengefaßt.

Es sei angenommen, daß während eines Bremsvorgangs dem Einlaß 3 ständig unter einem maximalen Druck p^ stehendes Druckmittel zugeführt wird. In der Ausgangsstellung für einen Druckerhöhungszyklus weist der Bremszylinder einen niederen Druck auf. Zum Zeitpunkt t^ ändert sich die Signalhöhe, mit der das Magnetventil 6 beaufschlagt wird und nach einer bestimmten Verzögerung bis zum Zeitpunkt t₂ ändert das Magnetventil 6 die Lage des Kolbens, so daß die Steuerkammer 16 mit dem Auslaß 5 verbunden wird, wodurch der Druck p_o fällt. Zum Zeitpunkt t, ist der Druck p_ in

S J ο

der Steuerkammer 16 soweit gefallen, daß der Einlaßdruck ρ ^ und der Druck ρ des Brems Zylinders in der Einlaßkammer 29 und der Ventilkammer 18 in der Lage sind, das Ventil 20, 22 zu öffnen. Der Druck ρ im Bremszylinder beginnt dadurch entsprechend der Kurve B^ anzusteigen. Zum Zeitpunkt t^ wird das Magnetventil 6 deaktiviert und nach einer bestimmten Verzögerung bis zum Zeitpunkt te findet die ausgelöste Zustandsänderung des Magnetventils statt. Die Steuerkammer 16 wird dann mit dem Einlaß 3 verbunden

t sich plötzlic

50984 47 0828

und der Druck p_g erhöht sich plötzlich. Zum Zeitpunkt tg ist

der Druck p_ in der Steuerkammer auf einen Wert angestiegen, bei dem seine Kraft auf die Membran 16 die zusammengefaßten Kräfte der Drucke im Einlaß und Bremszylinder übersteigt, wodurch das Ventil 20, 22 geschlossen wird. Der Druck im Bremszylinder hat sich dadurch entsprechend der Kurve B₁ erhöht.

Wenn der Druckerhöhungszyklus nicht abgebrochen wird, ist der so im Bremszylinder erhaltene Druck der Ausgangsdruck für die nächstfolgende Druckerhöhung im Bremszylinder; d.h. daß die vom Einlaßdruck p. und dem dann vorhandenen Bremszylinderdruck ρ herrührende Kraft die vom Druck ρ in der Steuerkammer* herrührende Kraft bereits zum Zeitpunkt ±₇ übersteigt, wobei das Ventil 20, 22 öffnet. Das Ventil 20, 22 schließt weiter zu einem späteren Zeitpunkt tp als vorher, weil der Druck ρ in der Steuerkammer erst dann auf die Membran 14 eine Kraft ausübt, die die vom Einlaßdruck p_n. und vom Brems zylinderdruck ρ , der sich während der Offenzeit t_Q bis ty weiter erhöht hat, ausgeübte Kraft, übersteigt. Wie aus den restlichen Druckerhöhungskurven B^ bis Bg in Fig. 2 ersichtlich, ist das Ventil 20, 22 umso langer offen, je höher der Ausgangsdruck im Bremszylinder ist, wodurch der vorne erwähnte langsamere Druckanstieg bei höherem Druck kompensiert wird. Das Ausmaß der Kompensation hängt z.T. von der Steigung der Kurve A und z.T. davon ab, wo der Zeitpunkt t-, auf der Kurve erscheint. Die Steigung der Kurve A kann durch Wahl der Bohrung des Kanals zu und von der Steuerkammer 16 verändert werden, während die Lage des Zeitpunkts t-, auf der Kurve durch die Beziehung zwischen den Flächen, an denen der Einlaßdruck .und der Bremszylinderdruck auf die Membran 14 einwirken, beeinflußt werden kann. Je kleiner die Fläche der Einwirkung des Einlaßdrukkes relativ zur Fläche der Einwirkung des Bremszylinderdruckes ist, umso weiter rutscht die Zeit t-z auf der Kurve nach unten.

Einige praktische Schwierigkeiten begrenzen die Möglichkeit, diese Steuervorrichtung zu verwenden. Die Steigung der Kurve A kann auf diese Weise nur innerhalb enger Grenzen verändert werden, weil die Druckänderungszyklen bei hohem Bremszylinderdruck schnell zu lange Öffnungszeiten für das Ventil 20, 22 gegenüber der Öffnungszeit des Magnetventils 6 fordern. Dies verringert

5098ΛΛ/Ό828

/9

die Möglichkeit, ein schnelles Pulsen zu erreichen, wie es in Bremssteueranlagen wünschenswert ist. Wegen dieser Tatsache ist die oben erwähnte Flächenbeziehung für eine genügende Kompensation der langsameren Druckerhöhung bei höheren Bremszylinderdrucken von großer Wichtigkeit. Charakteristisch für die erfindungsgemäße Ventileinheit ist, daß der Einlaßdruck p. auf eine Fläche wirkt, die knapp ein Drittel derjenigen Fläche beträgt, auf die der Bremszylinderdruck ρ wirkt.

Wenn das Ventil 20, 22 ein Membranventil ist, was im Hinblick auf die Schnelligkeit vorteilhaft ist, ist die Möglichkeit, die besagte Flächenbeziehung zu verändern, jedoch begrenzt. Bezüglich des Betriebsverhaltens hat sich als vorteilhaft herausgestellt, den Einlaßdruck auf den zentralen Bereich der Membran 14 einwirken zu lassen und den Bremszylinderdruck auf den verbleibenden , ringförmigen Bereich einwirken zu lassen, der der Steuerkammer 16 dahinter gegenüberliegt. Diese Wahl der Strömungsrichtung ist auch in Bezug auf die Herstellung vorteilhaft, weil der untere Teil 11 des Ventilgehäuses 8 dadurch eine symmetrische Form erhält.

In einer vorteilhaften Ausführungsform sind die Membranen 14, 15 für das Einlaßventil 1 und das Auslaßventil 2 als eine Einheit hergestellt, die zwischen dem oberen Teil 10, 12 und dem unteren Teil 11, 13 des Ventilgehäuses 8, 9 festgeklemmt ist. Zwischen den tatsächlichen Membranen 14, 15 liegt die Membraneinheit an einer im Ventilgehäuse angebrachten Abstützscheibe 42 an, wobei die Membraneinheit und die Abstützscheibe 42 mit einem kanalförmigen Durchlaß 36 versehen sind.

Die beabsichtigte Ventilwirkung kann auch durch die Verwendung von Kolbenventilen erzielt werden; auch kann die Strömungsrichtung von der Innenseite zur Außenseite, wie für das Einlaßventil 1 beschrieben, umgekehrt werden, wenn die Einlaßkammer 29 und die Ventilkammer 18 ihren Platz tauschen. .-

Ansprüche: 6724

509844/0828

Claims

Ansprüche

Ventileinheit zur Bremsdrucksteuerung wenigstens eines Bremszylinders einer pneumatischen Bremsanlage von Radfahrzeugen, das in einer Leitung zwischen einem Druckluftbehälter und dem Bremszylinder angeordnet ist und ein Einlaßventil und ein Auslaßventil aufweist, die unter der Wirkung wenigstens eines Magnetventils oder ähnlich mit Informationssignalen eines elektronischen Bremssteuersystems gesteuert werden, um die Luftströmung zu und von dem Bremszylinder zu steuern, wobei der Ventileinheit bei einer Druckerhöhungsfolge Impulse konstanter Länge zugeführt werden und dadurch durch Öffnen und Schließen des Einlaßventils eine stufenweise Druckerhöhung im Bremszylinder stattfindet, und das Einlaßventil eine von einem Ventilkörper begrenzte Steuerkammer aufweist, die wahlweise mit dem Einlaß oder mit dem zur Umgebungsatmosphäre führenden Auslaß des Ventils verbunden ist, dadurch gekennzeichnet , daß der Ventilkörper (Membran 14) des Einlaßventils (1) auf einer Seite vom Druck in der Steuerkammer (16) dichtend gegen einen Ventilsitz (22) zum Schließen des Ventils vorgespannt ist und auf der entgegengesetzten Seite sowohl vom Einlaßdruck als auch vom Druck im Bremszylinder vorgespannt Ist, wobei das Verhältnis der Flächen, auf die die entsprechenden Drucke einwirken, derart gewählt ist, daß das Einlaßventil den Druck im Bremszylinder in im wesentlichen konstanten Stufen unabhängig vom anfänglichen Wert des zu ändernden Druckes erhöht.
2. Ventileinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß der Einlaßdruck auf den Ventilkörper (Membran 14) auf einer Fläche einwirkt, die weniger als ein Drittel der Fläche ist, auf der der Druck Im Bremszylinder auf den Ventilkörper einwirkt.

509844/0 838
3. Ventileiiiheit nach Anspruch 1 oder 2, dadurch g e k e nnzeichnet, daß der Einlaßdruck den Ventilkörper (Membran 14) des Einlaßventils (1) an einer im wesentlichen kreisförmigen Fläche betätigt und der in Bremszylinder herrschende Druck den Ventilkörper an einer ringförmigen Fläche betätigt, die die ersterwähnte Fläche konzentrisch umgibt.
4. Ventileinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß der Ventilkörper des Einlaßventils (1) und des Auslaßventils (2) eine Membran (14, 15) ist, und die Membran (14) des Einlaßventils (1) mit einem Loch (38) versehen ist.
5. Ventileinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Membranen(i4, 15) für das Einlaßventil (1) und das Auslaßventil (2) als eine Einheit hergestellt sind.
6. Ventileinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet , daß die Membraneinheit (14, 15) an einer festen Abstützung (Abstützscheibe 42) anliegt, die im Ventilgehäuse zwischen dem Einlaßventil (1) und dem Auslaßventil (2) angeordnet ist, und die Membraneinheit und die Abstützung mit einem Kanal (Durchlaß 36) versehen sind, durch den hindurch eine Druckkammer(17) im Auslaßventil (2) mit dem Bremszylinder verbindbar ist.

5 09QLU /08?8