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Verfahren und Vorrichtung zur Regelung der Fahrt eines Aufzuges
Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Regelung der Fahrt eines Auf zuges, wobei durch
ein von einem ortsfesten Signalgeber erzeugtes Bremssignal ein Anhaltevorgang eingeleitet
und die Fahrgeschwindigkeit entsprechend einer vorgegebenen Sollwertkurve verändert
wird, sowie eine Regeleinrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens.
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Die bekannten Verfahren zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit während
eines Anhaltevorgangs erlauben es nicht, unabhängig von der Geschwindigkeit beim
Auftreten des Bremssignales den Anhaltevorgang in optimaler Weise, d.h. in der kürzest
möglichen Zeit und ohne Überschreitung derjenigen Werte der Verzögerung und der
Verzögerungsänderung, welche noch nicht als störend empfunden aus zuführen werdenJ/Bei
sogenannten Langfahrten, bei denen der Anhaltevorgang aus der maximal erreichbaren
Fahrgeschwindigkeit heraus erfolgt, ist dies darauf zurückzuführen, daß der Regler
nicht bei allen unterschiedlichen, durch verschiedene Belastungen bedingten maximalen
Fahrgeschwindigkeiten den Istwert der Fahrgeschwindigkeit längs der idealen Sollwertkurve
führen kann, wenn zur Erzielung einer Verrundung die Antriebsvorrichtung mit zusätzlichen
Schwungmassen versehen ist. Außerdem verschlechtern solche zusätzlichen Schwungmassen
den Wirkungsgrad der Antriebsvorrichtung. Sofern der Anhaltevorgang aus einer geringeren
als der maximalen Fahrgeschwindigkeit heraus eingeleitet werden muß, wie dies in
der Regel bei Fahrten zwischen zwei Stockwerken der Fall ist, läßt sich nach den
bekannten Verfahren nicht der kleinst mögliche Anhalteweg erzielen, da die Beschleunigung
nicht bis zu dem spätest möglichen Zeitpunkt für die Einleitung des Anhaltevorgangs
fortgesetzt, sondern schon früher beendet wird. Hierdurch wird die Leistungsfähigkeit
eines Aufzuges erhehlich vermindert.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Regelung
der Fahrt eines Aufzuges zu schaffen, das nicht nur bei Langfahrten, sondern auch
sogenannten Spitzbogenfahrten, also Fahrten, bei denen die maximale Fahrgeschwindigkeit
nicht erreicht werden kann, einen optimalen Anhaltevorgang ergibt, bei dem der Anhalteweg
ein Minimum unter Berücksichtigung der maximal
zulässigen Verzögerung
und Verzögerungsänderung erreicht. Bei einem Verfahren der eingangs genannten Art
ist diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der zum Zeitpunkt des Auftretens
des Bremssignals vorhandene Istwert v der Fahrgeschwindigkeimif Wert Wert Vv verglichen
wird, auf den der Sollwert der Fahrgeschwindigkeit nach einer Langfahrt am Ende
der Verrundung der Sollwertkurve festgelegt ist, und daß bei einem Wert von vs,
der größer oder gleich dem Wert von vv ist, die Fahrgeschwindigkeit erst mit dem
Zeitpunkt der Erfüllung der Bedingung sO = # v dt + K, bei einem Wert von vs, der
kleiner als der Wert von Vv ist, erst mit dem Zeitpunkt der Erfüllung der Bedingung
so = # v dt + Sv + Vt1 + v² entsprechend der vorgegebenen Sollwertkurve verändert
wird, wobei die Bestimmung der Größe v dt mit dem Zeitpunkt des Auftretens des Bremssignals
begonnen wird und die gesamte bis zum Stillstand erforderliche Fahrstrecke, v die
Fahrgeschwindigkeit, dt dt das Integral der Fahrgeschwindigkeit über der Zeit, K
den bei einer Langfahrt vom Beginn der Ausrundung der Sollwertkurve bis zum Stillstand
zurückgelegten Weg, sv+vtl den bei einer Spitzbogenfahrt im Zeitabschnitt der Verrundung
der Sollwertkurve zurückgelegten Weg und b die durch die Sollwertkurve in dem sich
an die Verrundung anschließenden Abschnitt vorgegebene Verzögerung bedeuten.
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Dadurch, daß der Anhaltevorgang nicht schon beim Auftreten des Bremssignales,
sondern erst dann eingeleitet wird, wenn die genannten Bedingungen erfüllt sind,
welche die Bedingungen für den kürzest möglichen Anhalteweg sind, ist sichergestellt,
daß bei einer Langfahrt die Istwertkurve unabhängig von der maximalen Fahrgeschwindigkeit
in die optimale Sollwertkurve einmündet und daß bei einer Spitzbogenfahrt die Beschleunigung
des Aufzuges
bis zu demjenigen Zeitpunkt fortgesetzt wird, zu dem
die Verrundung einsetzen muß, um den Aufzug genau in der nächsten Haltestelle zum
Stillstand zu bringen, was die kürzest mögliche Fahrzeit während einer Spitzbogenfahrt
bedeutet.
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Verwendet man bis zum Stillstand des Aufzuges als Führungsgröße eine
zeitabhängige Sollwertkurve, also eine Sollwertkurve, deren einzelne Werte abhängig
sind von der Zeit, die seit dem Auftreten des Bremssignals vergangen ist, dann ist
es wegen der geringere Verzögerungswerte ergebenden Ausrundung im Bereich niedriger
Geschwindigkeiten dieser Sollwertkurve notwendig, über eine relativ große Strecke
mit sehr geringer Geschwindigkeit in die Haltestation einzufahren. Hierdurch wird
insbesondere bei einer Spitzbogenfahrt die Fahrzeit merklich vergrößert. Um nicht
nur einen kürzest möglichen Anhalteweg, sondern auch die kürzest mögliche Anhaltezeit
zu erreichen, was auch durch den kürzest möglichen Anhalteweg angestrebt wird, wird
bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Verfahrens dann, wenn
eine zeitabhängige Sollwertkurve verwendet wird, welche im Bereich der niedrigen
Geschwindigkeitswerte eine geringere Verzögerungswerte ergebende Ausrundung-aufweist,
von dieser Sollwertkurve auf eine wegabhängige Sollwertkurve übergewechselt, sobald
die Fahrgeschwindigkeit mit einer durch die Ausrundung der zeitabhängigen Sollwertkurve
verminderten Verzögerung verkleinert wird.
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Durch einen solchen Übergang auf eine wegabhängige Sollwertkurve kann
der Anhaltevorgang auch im letzten Zeitabschnitt mit der maximal zulässigen Verzögerung
und damit in minimaler Zeit durchgeführt werden, da die wegabhängige Sollwertkurve
mit der maximal zulässigen Verzögerung bis zum Geschwindigkeitswert Null oder nahe-
an diesen Geschwindigkeitswert herangeführt werden kann.
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Selbstverständlich kann ein solcher Übergang auf eine wegabhängige
Sollwertkurve auch in Verbindung mit solchen Verfahren vorgesehen nicht werden,
die den Anhaltevorgang/erst dann-einleiten, wenn der ein Anhalten aus der augenblicklichen
Geschwindigkeit gerade noch ausreichende Abstand von der Haltestation erreicht ist.
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Da bei dem erfindungsgemäßen Verfahren der Regler den Istwert der
Fahrgeschwindigkeit entlang der Sollwertkurve zu führen vermag, braucht die Antriebsvorrichtung
nicht mit zusätzlichen Schwungmassen ausgerüstet zu werden. Es entfällt daher das
Beschleunigen solcher zusätzlicher Schwungmassen, was den Wirkungsgrad der Antriebsvorrichtung
verbessert. Außerdem kann die Verrundung beliebig gewählt werden. Auch insofern
läßt sich daher mit dem erfindungsgemäßen Verfahren ein Optimum erreichen.
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Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, eine Regeleinrichtung
zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zu schaffen, die einen möglichst
einfachen Aufbau hat. Diese Aufgabe ist bei einer Regeleinrichtung mit einem durch
einen ortsfest anzuordnenden Auslöser steuerbaren Bremssignalgeber, wenigstens einem
die Fahrgeschwindigkeit vorgebenden Sollwertgeber, einem Istwertgeber für die Fahrgeschwindigkeit
und einem eine Antriebs-und Bremsvorrichtung entsprechend der Abweichung der Fahrgeschwindigkeit
vom Sollwert steuernden Regler sowie einer Umschaltvorrichtung für Spitzbogenfahrten
erfindungsgemäß gelöst durch einen ersten Komparator, der eine der Fahrstrecke so
entsprechende Größe vom Zeitpunkt des Auftretens des Bremssignales an bei einer
Langfahrt mit der Größe # v dt + K und bei einer Spitzbogenfahrt mit der Größe #v
dt + sv + vt1 + v² vergleicht, 2b und durch einen zweiten Komparator, der beim Auftreten
des Bremssignals den zu diesem Zeitpunkt vorhandenen Istwert v5 der Fahrgeschwindigkeit
mit dem bei einer Langfahrt am Ende der Ausrundung der Sollwertkurve festgelegten
Geschwindigkeitswert vv vergleicht und bei einem Wertvvon vs größer oder gleich
vv nur den Vergleich der Größe so mit der Größe v dt + K, bei einem Wert von v5
kleiner als v nur den Vergleich mit der Größe 2 v dt + 5v + vt + 2b zuläßt.
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Bei einer' bevorzugten Ausführungsform ist der Ausgang von zwei Summierverstärkern,
von denen der eine die Summanden J v dt und K, der andere die Summanden Sv dt, sv,
vtl und 2b addiert, an eine
Umschaltvorrichtung angeschlossen, die
vom zweiten Komparator gesteuert den einen oder anderen Summierverstärker mit dem
einen Eingang eines dritten Komparators verbindet, an dessen anderem Eingang ein
Signal mit dem Wert von sO liegt. Dabei ist der Ausgang des dritten Komparators
mit einer den Sollwertgeber steuernden Schalteinrichtung verbunden. Eine derartige
Ausbildung der Regeleinrichtung trägt dazu bei, diese möglichst einfach zu gestalten
und den Aufwand gering zu halten.
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Besonders vorteilhaft ist es ferner, zusammen mit einem die Sollwertkurve
zeitabhängig erzeugenden ersten Sollwertgeber,einen die Sollwertkurve wegabhängig
erzeugenden zweiten Sollwertgeber vorzusehen, dem zweiten Sollwertgeber einen ortsfest
anzuordnenden Schaltsignalgeber zuzuordnen und eine die beiden Sollwerte vergleichende
und bei Gleichheit dem Regler anstelle der zeitabhängigen die wegabhängige Sollwertkurve
aufschaltende Umschalteinrichtung vorzusehen. Hierdurch ist es möglich, auch den
letzten Abschnitt des Halteweges zumindest im wesentlichen mit der maximal zulässigen
Verzögerung zurückzulegen und dadurch die Zeit für einen Anhaltevorgang erheblich
zu senken. Ein derartiger zweiter Sollwertgeber läßt sich selbstverständlich auch
mit Vorteil in Verbindung mit Regeleinrichtungen verwenden, welche den Anhaltevorgang
in anderer Weise einleiten.
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Im folgenden ist die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispiels im einzelnen erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 ein Geschwindigkeits-Zeitdiagramm für einen Anhaltevorgang
nach einer Langfahrt, Fig. 2 ein Geschwindigkeits-Zeitdiagramm für eine Spitzbogenfahrt,
Fig. 3 den den Zeitpunkt für den Beginn des Anhaltevorgangs bestimmenden Teil des
Blockschaltbildes des Ausführungsbeispieles, Fig. 4 den restlichen Teil des Blockschaltbildes
des Ausführungsbeispiels, Fig. 5 ein Geschwindigkeits-Zeitdiagramm für den Endabschnitt
der Geschwindigkeitssollwertfunktion.
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Eine Regeleinrichtung für Aufzüge weist, wie Fig. 4 zeigt, ein Regelgerät
1 auf, mittels dessen die Drehzahl und das Drehmoment einer Aufzugsantriebsvorrichtung
2 geregelt wird. Die Aufzugsantriebsvorrichtung 2 kann in beiden Drehrichtungen
sowohl ein Antriebsmoment als auch ein Bremsmoment erzeugen und ist im Ausführungsbeispiel
als ein in allen vier Quadranten betreibbarer Drehstromasynchronmotor ausgebildet.
Ein mechanisch mit diesem Motor gekuppelterWachogenerator 3 bildet den Istwertgeber
für die Fahrgeschwindigkeit des Auf zuges.
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Die vom Tachogenerator 3 erzeugte Spannung wird einem Gleichrichter
4 (Fig. 3 und 4) zugeführt, an dessen Ausgang ein Integrator 5, zwei Multiplizierschaltungen
6 und 7 sowie ein zweiter Komparator 8 angeschlossen sind. Der Integrator 5 integriert
den Istwert der Fahrgeschwindigkeit v des Aufzuges über der Zeit.
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Sein Ausgangssignal hat daher die Größe I v dt. Da die Integration
erst zu dem Zeitpunkt beginnen soll, an dem ein Bremssignal B auftritt, weist der
Integrator 5 eine in Fig. 3 als parallel zum Integrator liegenden Schalter 9 dargestellte-Löschvorrichtung
auf, welche beim Auftreten des Bremssignals B den Ausgang des Integrators 5 auf
den Wert Null stellt. Das Bremssignal B wird in üblicher Weise von einem Bremssignalgeber
und den im Fahrschacht in gleichen Abständen vor jeder Haltestation angeordneten
Auslösern erzeugt. Das Bremssignal B wird deshalb immer dann erzeugt, wenn der Aufzug
einen vorbestimmten Abstand von der nächsten Haltestation hat.
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Die Multiplizierschaltung 6 bildet das Produkt aus dem Istwert der
Fahrgeschwindigkeit und der mit Hilfe eines veränderbaren Widerstandes 10 einstellbaren
Größe tl. Die Größe tl entspricht der Zeitspanne, die der Aufzug benötigt, um das
durch die Verrundung der Sollwertkurve für die Fahrgeschwindigkeit vorgeschriebene
Fahrprogramm durchzuführen (vgl. Fig. 2). Ist das die Verrundung bildende Kurvenstück
symmetrisch zum Maximalwert der Geschwindlgkeit, dann entspricht tl auch dem doppelten
Wert der Zeitspanne, welche bei einer Langfahrt zwischen dem Beginn der Geschwindigkeitsverminderung
und dem Erreichen der maximalen Verzögerung, also dem Ende der Verrundung, liegt
(vgl. Fig. 1).
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Die Multiplizierschaltung 7 bildet zunächst das Quadrat des Istwertes
der Fahrgeschwindigkeit und dividiert dann mit Hilfe eines einstellbaren Widerstandes
11 diesen Wert durch den zweifachen Wert der maximalen Verzögerung b. Die Veränderbarkeit
des Widerstandes 11 ist dabei zur Anpassung an den gewählten Wert der maximalen
Verzögerung vorgesehen.
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Das Ausgangssignal des Integrators 5 wird dem einen Eingang eines
ersten Summierverstärkers 12 und außerdem dem einen Eingngemes zweiten Summierverstärkers
13 zugeführt. Den übrigen Eingängen des letztgenannten Summierverstärkers werden
die Ausgangssignale der beiden Multiplizierschaltungen 6, 7 sowie ein viertes Signal
zugeführt, das eine konstante Größe hat. Diese Größe ist gleich dem Weg sv gewählt,
den der Aufzug zurücklegen würde, wenn er, beginnend mit der Geschwindigkeit Null,
das durch die Verrundung der Sollwertkurve vorgeschriebene Fahrprogrämm ausführen
würde (vgl. Fig. 2). Die Summe aus sv und vtl ergibt den Weg den der Aufzug zurücklegt,
während dich seine Geschwindigkeit gemäß der Verrundung der Sollwertkurve bei einer
Spitzhogrnfahrt ändert (vgl. Fig. 2).
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Der Komparator 8, welcher den Istwert der Fahrgeschwindigkeit mit
einem Wert Vv vergleicht, welcher dem Sollwert der Geschwindigkeit nach einer Langfahrt
am Ende der Verrundung der Sollwertkurve entspricht (vgl. Fig. 1 und 2) steuert
ein Relais 14 mittels dessen wahlweise der Ausgang des Summierverstärkers 12 oder
der Ausgang des Summierverstärkers 13 auf den einen Eingang eines ersten Komparators
15 schaltbar ist. Dabei verbindet das Relais 14 den ersten Komparator 15 mit dem
Summierverstärker 12, wenn der zweite Komparator 8 feststellt, daß die Fahrgeschwindigkeit
des Aufzuges beim Auftreten des Bremssignals B, also beim Passieren des zugeordneten
Auslösers im Fahrschacht, größer oder gleich Vv ist, was ein Zeichen dafür ist,
daß der Aufzug eine Langfahrt durchgeführt hat. Stellt hingegen der Komparator 8
fest, daß v5 kleiner ist als vv, was bei einer Spitzbogenfahrt in der Regel der
Fall ist, dann wird der erste Komparator 15 mit dem Ausgang des SummierverstSrkers
13 verbunden.
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An einem zweiten Eingang des ersten Komparators 15 liegt ein Signal,
dessen Größe der gesamten bis zum Stillstand erforderlichen Fahrstrecke so entspricht.
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Wie Fig. 1 zeigt, erhält man nach einer Langfahrt den kürzesten Anhalteweg
und die kürzeste Anhaltezeit bei vorgegebener Verrundung der Geschwindigkeitssollwertkurve
und vorgegebener maximaler Verzögerung, wenn die Geschwindigkeitsverminderung zum
Da Zeitpunkt tv einsetzt./der von diesem Zeitpunkt an noch zurückzu legende Weg
s mit Hilfe des im Fahrschachtes vorgenicht sehenen Auslösers für das Bremssignal
B/mit der erforderlichen Genauigkeit vorgegeben werden kann, wird beim Ausführungsbeispiel
das Bremssignal B schon in größerem Abstand von der Haltestation und damit schon
zu dem früheren Zeitpunkt tb ausgelöst. Dadurch, daß die Regeleinrichtung den Verzögerungsvorgang
erst einleitet, wenn die Bedingung sO =fv dt + K erfüllt ist, wird selbsttätig der
Anhaltevorgang erst zum Zeitpunkt tv eingeleitet. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, stellt
die Konstante K den Weg dar, welcher vom Zeitpunkt tv an noch bis zum Stillstand
zurückzulegen ist.
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Bei konstanter Nenngeschwindigkeit oder maximaler Fahrgeschwindigkeit
und vorgegebener Sollwertkurve während des Anhaltevorgangs hat dieser Weg eine bestimmte
Größe. Selbstverständlich wäre es beispielsweise dann, wenn der Regler 1 die Fahrgeschwindigkeit
bei unterschiedlichen Belastungen und einer Langfahrt nicht auf die Nenngeschwindigkeit
vnenn einregeln könnte, möglich, anstelle der konstanten Größe K dem Summierverstärker
12 die Summe Sv + Vtl V2 v2 2 2 + 2b Sobald der Komparator 15 bei einer Langfahrt
die Erfüllung der Bedingung für so festgestellt hat, beeinflußt er über ein Relais
16 einen ersten Sollwertgeber 17 t der die in Fig. 1 dargestellte mit Ausnahme von
deren Endabschnitt Sollwertkurve/erzeugt. Das Regelgerät 1 vermindert dann entsprechend
dieser Sollwertkurve den Istwert der Fahrgeschwindigkeit bis zum Stillstand.
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Stellt der zweite Komparator 8 fest, daß zum Zeitpunkt tbt also beim
Auftreten des Bremssignales B, der Istwert der Fahrgeschwindigkeit kleiner ist als
der Vergleichswert vv, dann befindet sich der Aufzug auf einer Spitzbogenfahrt,
wie Fig. 2 zeigt. Bei einer solchen Spitzbogenfahrt ist es zur Erzielung einer möglichst
kurzen Fahrzeit notwendig, daß der Aufzug solange wie möglich beschleunigt und erst
dann der Anhaltevorgang eingeleitet wird, wenn der zur Verfügung stehende Weg so
bis zur Haltestation gerade noch ausreicht, um bei der augenblicklichen Fahrgeschwindigkeit
den Aufzug in der Haltestation zum Stillstand zu bringen. Diese Forderung erfüllt
die erfindungsgemäße Regeleinrichtung, da der Aufzug zwischen dem Zeitpunkt tb und
dem Zeitpunkt tv, zu dem der Anhaltevorgang ausgelöst wird, noch mit maximaler Beschleunigung
fährt, wie Fig. 2 zeigt. Erst zum Zeitpunkt tv ist nämlich die Bedingung so = #
v dt + sv + vt1 + vt1 v² erfüllt, wie Fig. 2 ebenfalls zeigt, 2b in welche die den
einzelnen Summanden entsprechenden Flächenbereiche eingetragen sind. Zum Zeitpunkt
tv beeinflußt der Komparator 15 über das Relais 16 den Sollwertgeber 17 in der Weise,
daß dieser dem Regler die in Fig. 2 dargestellte, eine vollständige Verrundung aufweisende
Sollwertkurve vorgibt.
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Der Sollwertgeber 17, dem auch Signale darüber zugeführt werden, in
welcher Drehrichtung die Aufzugsantriebsvorrichtung 2 läuft und ob sie einen Hochlauf
ausführt oder bremst, erzeugt, wie Fig. 5 zeigt! eine Sollwertkurve 18, die bei
niedrigen Geschwindigkeiten immer flacher wird und schließlich parallel zur Abszisse
verläuft. Dieser Verlauf ist dadurch bedingt, daß die Werte dieser Kurve zeitabhängig
festgelegt werden. Würde man mit der Sollwertkurve 18 den Aufzug in die Haltestation
führen, dann würde er sich der Halteposition verhältnismäßig langsam nähern, was
einen Zeitverlust bedeuten wurde. Die erfindungsgemäße Regeleinrichtung weist daher
einen zweiten Sollwertgeber 19 auf, der eine wegabhängige Sollwertkurve 20 erzeugt.
Diese Sollwertkurve wird als wegabhängig bezeichnet, da der Knick zwischen ihrem
parallel zur Zeitachse verlaufenden Abschnitt und dem anschließenden Abschnitt mit
Hilfe eines Positionssignales P erzeugt wird, das von einem im Fahrschacht angeordneten
Auslöser
ausgelöst wird. Wie Fig. 5 zeigt, wird der Sollwert der Sollwertkurve 20 in dem
parallel zur Zeitachse liegenden Abschnitt so hoch gewählt, daß er gleich oder etwas
größer dem Sollwert der Sollwertkurve 18 zu Beginn der Abflachung ist.
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Erzeugt wird dieser konstante Wert mittels einer konstanten, je nach
Drehrichtung positiven oder negativen Spannung im zweiten Sollwertgeber 19. Die
Anordnung des das Positionssignal P erzeugenden Auslösers im Fahrschacht wird so
getroffen, daß das Signal P auftritt, kurz nachdem die Verzögerung des Auf zuges
wegen der Ausrundung der Sollwertkurve~18 abzunehmen beginnt. Von diesem Zeitpunkt
tp an, erzeugt ein im Sollwertgeber 19 vorgesehener Integrator 21 eine linear ansteigende
Spannung, da zum Zeitpunkt tp eine als Schalter 22 dargestellte,mittels des Signales
P gesteuerte Rückstelleinrichtung eine Integration zuläßt. Die Summe aus der konstanten
Spannung und dem vom Integrator 21 gebildeten Integral des Istwertes der Fahrgeschwindigkeit
über der Zeit ergibt den in Fig. 5 dargestellten, im wesentlichen linear und mit
derselben Neigung wie die Sollwertkurve 18 abnehmenden Abschnitt der Sollwertkurve
20. Hierdurch ergibt sich ein zweiter Schnittpunkt der Sollwertkurven 20 und 18
im ausgerundeten Abschnitt letzterer. Zum Zeitpunkt t5 haben daher die beiden Sollwertkurven
zum zweiten Mal den gleichen Wert der Geschwindigkeit.
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Im Zeitpunkt t wird daher dem Regelgerät 1 anstelle der Sollwert-5
kurve 18 die Sollwertkurve 20 aufgeschaltet. Das Regelgerät 1 kann dann wieder mit
der durch die Neigung der Sollwertkurve 20 festgelegten, vorzugsweise maximalen
Verzögerung den Anhaltevorgang fortsetzen. Durch eine geeignete Wahl des Zeitpunktes
t5 läßt sich ein unmerklicher Übergang von der Sollwertkurve 18 auf die Sollwertkurve
20 erreichen. Die wirksame Sollwertkurve ist in Fig. 5 durch die gestrichtelt dargestellte
Linie 26 angedeutet.
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Den Zeitpunkt t5 ermitteln -je nach der Drehrichtung der Aufzugsantriebsvorrichtung
2 ein Komparator 22 oder ein Komparator 23-, denen beiden die Signale der Sollwertkurven
18 und 20 zugeführt werden. Ein Umschalter 24 verbindet selbsttätig in Abhängigkeit
von der Drehrichtung den Ausgang des Komparators 22 oder denjenigen des Komparators
23 mit einer Usschalteinrichtung 25, welche in der einen Schaltstellung den von
Sollwertgeber 17 erzeugten Sollwert und in der anderen Schaltstellung den vom Sollwertgeber
19 erzeugten Sollwert dem Regelgerät 1 aufschaltet.