DE2515504C3 - Schaltung für eine Bremsregeleinrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Schaltung für eine Bremsregeleinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Luftfahrzeug, bei der die der Beschleunigung oder der Verzögerung der Räder des Fahrzeuges während des Brpmsvorgangs entsprechenden Signale

so zur Steuerung der Bremsen des Fahrzeugs verwendet werden, mit einem Tachogenerator, der ein Signal abgibt, welches eine Funktion der Geschwindigkeit der abgebremsten Räder ist, und einem Differenziergüed. das das Signal aufnimmt und einerseits unter Zwischenfügung einer lediglich die Verzögerungssignale durchlassenden ersten Diode und einer Schwellwerteinrichtung mit vorbestimmter Verzögerung mit einem Magnetventil für das entsprechende Rad und andererseits durch Zwischenfügung einer lediglich die Beschleunigungssignale durchlassenden Diode mit einer Entladeeinrichtung eines auf die Beschleunigungssignale ansprechenden Speicher verbunden ist.

Bremsregelsysteme dieser Art werden z. B. bei Kraftfahrzeugen und insbesondere bei Luftfahrzeugen verwendet, bei letzterem zur Verkürzung der Landestrecke.

Eine Schaltung der eingangs genannten Art ist aus der DE-OS 19 02 130 bekannt geworden. Dort wird der

Bremsdruck nicht lediglich von dem Oberschreiten bestimmter Schwellenwerte abhängig gemacht; vielmehr wird auch die »Vorgeschichte« des Regelvorganges berücksichtigt. Dies geschieht dadurch, daß sich die Bremswirkung als Funktion der vorhergehenden Radverzögerung und der augenblicklichen Beschleunigung darstellt. Dabei wird als Steuerventil ein sogenanntes Proportionalventil verwendet, was dazu führt, daß das Bremsregelsystem zwar durchaus zufriedenstellend arbeitet, jedoch relativ teuer ist, weil das Proportionalventil als solches ein teures Produkt ist

Aus der GB-PS 12 48 836 ist eine blockiergeschützte Bremsanlage für Fahrzeuge bekannt geworden, bei der ein mit einem Rad verbundener Generator Signale erzeugt, die der Raddrehzahl proportional sind. Der Verzögerungswert wird einem Speicherkondensator über ein Schwellwertglied (einem Schmitt-Trigger) zugeführt, wodurch sich Probleme mit der Totzeit vor dem Ansprechen des Reglers ergeben. Darüber hinaus wird durch die Vorrichtung zwar der Bremsdruck reduziert, nicht aber das betreffende Rad entbremst, so daß die Bremse nicht voll gelöst werden kann. Außerdem muß beim erneuten Bremsen oer Bremsdruck durch die axiale Verschiebung des Ventilgliedes wieder erhöht werden, bevor ein Schließglied geöffnet wird, so daß der Öffnungsvorgang langsam verläuft. Die Funktion der Blockiersicherung wird dadurch erheblich ungünstiger.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Schaltungsanordnung der eingangs genannten Art zu schaffen, die im Vergleich zu den bekannten Anordnungen preisgünstiger ^;st lind mit der dennoch eine optimale Bremswirkung bei günstiger Antiblockierwirkung erzielbir ist. Diese Aufgabe wird erfind.ungsgemäß dadurch gelöst, daß zur Verkürzung der Ansprechzeit der tinnehtung und zur Erzielung eines Rollbereiches lür jedes abgebremste Rad die erste Diode in der folgenden Reihenfolge einerseits mit einem Speicher, der wenigstens einen Widerstand und eine Kapazität in Serie und parallel zu der Kapazität einen Entladungswiderstand aufweist, und andererseits mit einem Schwellwertglied verbunden ist, welches durch einen Operationsverstärker, der als Vergleicher geschaltet ist. gebildet ist, dessen erster Eingang mit dem Widerstand und dessen zweiter Eingang an ein den Schwellwert bestimmendes positives Potential geschaltet ist. daß die rweite )iode einen Schwellwert y_s abgibt und mit dem Steueranschluß eines Entladekreises für die einen Schwellten erzeugende Kapazität verbunden ist. wobei der Entladekreis einen Transistor des Typs npn besitzt, dessen Basis von der Mitte eines Spannungsteiler angesteuert ist. dessen Emitter mit der Kapazität und dessen Kollektor mit der Diode durch Zwischenfügung •ines Widerstandes verbunden ist, und daß der Schwellwerterfassrngskreis mit einem Leistungsver-Stärker mit einem Transistor verbunden ist. dessen Basis mit dem Ausgang des Schwellwerterfassungskreises. dessen Emitter mit Masse und dessen Kollektor mit der Spule des Magnetventils verbunden ist, das den ßremskrtiis zum Abbremsen der Räder geschlossen oder geöffnet halt.

Es ist zwar bekannt, (FR-PS 15 45 620) proportional arbeitende Ventile durch einfache Magnetventile zu ersetzen, .tm mit einer einfachen Auf-Zu-Steuerung zu einer vergleichsweise preiswerten Regelanlage zu gelangen.

Ein einfaches Ersetzen eines Proportionalventils durch eiiA Mangetventi/ ist allerdings nicht ohne weiteres möglich. Man stellt nämlich fes·, daß dann, wenn man ein Magnetventil in eine Schaltungsanordnung gemäß der DE-AS 19 02 130 einsetzt, die dann erhaltene Bremsregeleinrichtung nicht mehr oder zumindest nur sehr ungünstig verwendbar ist. Die Absenkung des Druckes zum Entbremsen tritt nämlich nur oberhalb eines bestimmten vorgewählten Verzögerungswertes ein, was zur Folge hat, daß das Rad dann an Geschwindigkeit verlieren würde, wenn das Magnetventil an die Stelle des Proportionalventils in das System eingebracht würde, und daß die Zeit, in der aufs neue der Druck aufgebracht würde, sehr verlängert wäre, um ein Anlaufen des Rades zu erzielen. Dies führt natürlich zu einer wesentlichen Verminderung der Wirksamkeit eines derartigen Systems. Aus diesem Grunde kann der Austausch eines Proportionalventils durch ein Magnet ventil nur dann erfolgen, wenn die in dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegeöenen zusätzlichen Merkmale vorgesehen werden.

Weitere vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprü :en. Die Erfindung wird anhand -iines Ausführungsbeispicis näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild,

Fig. 2 ein Schaubild, welches die Grobe der Verzöverungszeit als Funktion der Verzögerung zeigt, und zwar für drei unterschiedliche Beschleunigungen des Rades, welche als Parameter angegeben sind, und

F i g. 3 ein Prinzipschaltbild, welchem einerseits eine Aufsetzsicherung und andererseits eir.e Sicherungseinrichtung gegen das Blockieren der gebremsten Räder zugeordnet ist.

F i g. I zeigt ein gebremstes Rad 1 mit einer Bremse 2, welches Rad eine elektrische Meßvorrichtung 3 zur GeschwindigkeitsiTiessun? antreibt. Das Drehzahlsignal wird einem Filter 4 zugeführt, das elektrische Störsignale ausfiltert. Das Ausgangssignal des Filters 4 wird einem Differenzierglied 5 zugeführt, welches die Ableitung nach der Zeit des Drehzahlsignals voc.*< Rad 1 liefert. Dieses differenzierte Signal wird in einem Verstärker 6 verstärkt, dessen Verstärkungsfaktor eine Fu.iktion der Frequenz ist. um diejenigen Signale zu reduzieren, welche durch die Schwingungen des Rades und durch die Befestigung des Rades ain Fahrzeug verursacht werden. Der Ausgang dieses Verstärkers ist über ein erstes Richtglied 7, welches nur die Drehverzögerungssignale durchläßt, mit einem Schwellwertglied 8 verbunden welch letzteres ein Steuersignal zur Spule eines Magnetventils 13 sendet, und zwar über einen Leistungsverstärker 12, wenn das Drehverzögerungssignal größer ist als die Schwelle des Schwellwertglieds 8; das vom ersten Richtglied 7 kommende Signal wird ferner auch in eine-n Speicher 9 gespeichert (Beim vorl".g:nden Ausführungsbeispiel ist der Speicher 9 wie dargestellt als Analogspeicher, nämlich als Kondensator ausgebildet; natui^emäß ist aber in den>e-'ben Weise auch eine Speicherung mittels bekannter digitaler Speicherglieder .Tiöglich).

Ferner ist ein zweites Richtglied 10 vorgesehen, welches nur die Drehbeschleunigungssignale durchläßt. Der Ausgang des Richtglieds 10 ist mit dem Eingang einer als Entladekreis arbeitender Schalung 11 verbunden, welche während der Beschleunigungsphase des Rades den im Speicher 9 vorhandenen Wert reduzier, und zwar erst dann, wenn die Beschleunigung oberhalb eines Beschleunigungs-Schwellwerts liegt. Wenn das Speicherglied 9 als Kondensator ausgebildet ist, hat die Schaltung 11 die Form eines Konstantstrom-

gliorles, wobei der Konstantstrom von der Größe der Beschleunigung gesteuert wird, aber erst oberhalb eines Beschleunigungs-Schwellwerts einsetzt.

Dem Magnetventil 13 wird über ein von einem Bremspedal 15 betätigtes Bremsventil 14 ein durch die Stellung des Bremspedals 15 vorgegebener Bremsdruck zugeführt. Das Magnetventil 13 leitet diesen Bremsdruck zur Bremse 2 weiter, wenn seine Spule nicht erregt ist.

Dieser Bremsdurck bewirkt ein Bremsmoment. welcher am Rad 1 eine Drehverzögerung','bewirkt.

Wenn die Reibung zwischen Rad und Boden gut und daher das Bremsmoment klei ier als das zulässige Moment ist, entspricht die Verzögerung des Rades derjenigen des Fahrzeugs und ist kleiner als die Ansprechschwelle des Schwellwertgliedes 8. Deshalb spricht das Bremsregelsystem in diesem Fall nicht an. Wenn dagegen das Bremsmoment größer ist als das zulässige Moment, beginnt das Rad zu gleiten, und es weist eine sehr hohe Drehverzögerung auf. In diesem Fall ist das dem Schwellwertglied 8 zugeführte Signal größer als dessen Schwellwert, und die Spule des Magnetventils 13 wird über den Leistungsverstärker 12 erregt. Der der Bremse 2 zugeführte Bremsdruck wird infolgedessen verringert und das Rad 1 kann erneut beschleunigen.

Der Speicher 9 speichert den größten Wert der Drehverzögerung. Wenn das Rad 1 erneut beschleunigt, ändert das Ausgangssignal des Verstärkers 6 sein Vorzeichen, aber das Magnetventil 13 bleibt infolge der Entladung des Speichers 9 erregt.

Zur Berücksichtigung der Reibungsbedingungen beim Wiederanlauf des Rades ist das Bremsregelsystem so ausgebildet, daß das Beschleunigungssignal am Ausgang des Richtglieds 10 oberhalb eines Schwell wertes ysüber die Schaltung 11 einen Nebenschluß zum Speicher 9 bildet, dessen Größe von der Beschleunigung des Rades abhängig ist. Wenn also zuerst eine starke Verzögerung und dann eine geringe Beschleunigung vorhanden sind, benötigt der Speicher 9 eine relativ lange Zeit zu seiner Entladung, und der Bremsdruck wird der B^remse 2 erst nach einer langen Verzögerungszeit wieder zugeführt. Wenn dagegen die Drehbeschleunigung groß ist, d. h. wenn das Rad schnell wieder anläuft, wird der Speicher 9 schnell über die Schaltung 11 entladen, und der Bremsdruck wird der Bremse 2 nach sehr kurzer Zeit wieder zugeführt.

Wenn außerdem die Drehverzögerung gering ist. d. h. wenn das Rad nicht stark zum Gleiten gekommen ist, wird der Speicher 9 nicht stark aufgeladen, und die Entladung ist kurz. Der Bremsdruck wird also der Bremse rasch wieder zugeführt.

Auf diese Weise gelingt es also, die gewünschte Funktion zu realisieren, und das Rad hat bei allen Reibungsbedingungen genügend Zeit für den Wiederanlauf.

In Fig.2 zeigt die Kurve 16 den Verlauf der Verzögerungszeit über der Drehverzögerung γ, und zwar für einen Drehbeschlsunigungswert γ\, welcher kleiner oder gleich dem Schwellenwert ys der Drehbeschleunigung ist Wie man sieht ist diese Kurve infolge der Konstantstromentladung des Speichers 9 eine Gerade, welche bei der Verzögerungszeit f=0 die Abszisse im Schwellenwert der Verzögerung schneidet

Es ist klar, daß die Entladezeiten des Speichers 9 (d. h. die in F i g. 2 dargestellte Verzögerungszeit i) im Falle der Kurve 16 beim selben Wert der Verzögerung größer sind als die Entladezeiten, welche durch die Kurve 17 dargestellt sind, bei welcher die Beschleunigung γ₂ größer ist als die Schwellwertbeschleunigung >·.$.

Ebenso sind die Entladezeiten des Speichers 9, welche

durch die Kurve 17 dargestellt sind, für einen bestimmten Drehverzrigerungswert stets größer als diejenigen, die Jurch die Kurve 18 dargestellt sind, bei welch letzterer die Drehbeschleunigung yj größer ist als die Drehbeschleunigung >>2 entsprechend der Kurve 17.

Fig. 3 zeigt die Anwendung des beschriebenen Prinzips auf ein Fahrzeug mit zwei gebremsten Rädern.

Das Bremsregelsystem weist einen unabhängigen

Regelkreis für jedes Rad auf, sowie gemeinsame Sicherheitsvorrichtungen. Fig.3 zeigt nur einen der beiden Kreise, welche jedem der beiden Räder zugeordnet sind; der zweite, nicht dargestellte Regelkreis ist identisch ausgebildet. Es ist ein dem zu überwachenden Rad zugeordneter Tachogenerator 3 vorgesehen, ferner eine Anordnung, welche die Funktionsblöcke 4,5,6, 7,8,9, 10,11 und 12 enthält, die vorstehend bereits beschrieben wurden, sowie das diesem Rad zugeordnete Magnetventil 13. Die Schaltung weist ferner — bei Bedarf - eine Aufsetzsicherung 22 sowie eine Blockiersicherungsschaltung 23 auf, um die vollständige Entbremsung der Räder zu gewährleisten, solange das Fahrzeug nicht mit dem Boden in Berührung ist, sowie dann, wenn ein Rad zur Unzeit blockiert. Bei jedem der Räder wird das von der MeBvorrrhtung in Form eines Tachogenerators 3 kommende Signal im Filter 4 gefiltert, welcher einen Widerstand 41 in Reihe mit einem mit Masse verbundenen Kondensator 42 enthält. Das Ausgangssignal wird dem Differenzierglied 5 zugeführt, welches einen Widerstand 51 und einen mit ihm in Reihe geschalteten Kondensator 52 enthält. Das differenzierte Signal wird dann dem Verstärker 6 mit variabler Verstärkung zugeführt; diese Verstärkung ist eine Funktion der Frequenz. Der Verstärker 6 weist einen Operationsverstärker 61 mit einem Gegenkopplungskreis auf, der einen Widerstand 62, Widerstände 64, 65 und Kondensatoren 66, 67, 68 aufweist, um die Verstärkung frequenzabhängig zu machen und auf diese Weise diejenigen Frequenzen stark zu dämpfen, welche den Schwingungen des Rades und seiner Aufhängung entsprechen. Der zweite Eingang des Operationsverstärkers 61 ist über einen Widerstand 63 mit Masse verbunden.

Das Ausgangssignal des Verstärkers 61 wird dann folgenden Gliedern zugeführt:

über das erste Richtglied 7 (z. B. eine Diode) einem Schwellwertglied 8, welches einen Operation.^c"erstärker 81 aufweist der als Vergleicher geschaltet ist, wobei sein zweiter Eingang an ein positives Potential geführt ist welches den Schwellwert definiert und zwar über einen Spannungsteiler 82, 83, welcher zwischen Masse und einer positiven Spannungsquelle liegt

über dasselbe erste Richtglied 7 einem Speicher 9, welcher einen Ladewiderstand 91, eine als Speicherkondensator wirkende Kapazität 92 und einen Entladungswiderstand 93 aufweist,
über ein zweites Richtglied 10 (z. B. eine Diode) einem Entladekreis 11 für den Speicherkondensator 92. Dieser Entladekxeis weist einen Widerstand 111 sowie einen als Konstantstromglied geschalteten Transistor 112 auf, dessen Basis über einen Spannungsteiler 113,114 an ein Potential gelegt ist welches einen Schwellenwert bestimmt unterhalb

dessen das Konstantstromglied Il nicht anspricht. Der Emitter des Transistors 112 ist mit dem Widerstand 111 verbunden, während sein kollektor mit dem Speicherkondensator 92 verbunden ist. um diesen etwa proportional (vgl. F i g. 2) /ur Beschleu- ·, nigung des Rades zu entladen. Das Ausgangssignal des Schwellwcrtglieds 8 steuert einen Leistungsverstärker 12. und zwar über einen Widerstand 121 und eine Diode 122, deren Kathode wie dargestellt mit der Basis eines Transistors 123 verbunden ist. in dessen Kollektor mit der Spule des Magnetventils 13 verbunden ist.

Wenn also das überwachte Rad zu gleiten beginnt, nimmt das vom Tachogenerator 3 gelieferte Spannungs ;; signal ab und es wird ein der Drehverzögerung proportionales positives Signal am Ausgang des Verstärkers 6 erzeugt. Am Ausgang des Richtglieds 7 wird dieses Signal mit der Schwellwertspannung des Schwellwertglieds 8 verglichen; ist dieses Signal größer als die Schwellwertspannung, so gibt das Schwellwertglied 8, das also ein Zweipunktverhalten aufweist, ein Signal ab, welches den Transistor 123 leitend macht und einen Strom zur Spule des Magnetventils 13 fließen läßt.

Über den Ladewiderstand 91 lädt dieses Verzögerungssignal ferner den Speicherkondensator 92 auf, und zwar proportional zur Amplitude dieses Verzögerungssignals und in Abhängigkeit von seiner Dauer; durch die Ladung des Speicherkondensators 92 wird das Magnetventil 13 weiterhin leitend gehalten, wenn das so Veivögerungssignal zu Null geworden ist.

Das nunmehr entbremste Rad beschleunigt wieder und erzeugt ein Beschleunigungssignal am Ausgang des Verstäikers 6, das über das Richtglied 10, den Widerstand 111 und den Transistor 112 eine Entladung des Speicherkondensators 92 proportional zum Wert der Beschleunigung bewirkt; wenn nun die Spannung am Speicherkondensator 92 kleiner wird als die Schwellenspannung des Schwellwertglieds 8. wird der Transistor 123 gesperrt und das Magnetventil 13 erhält keinen Strom mehr. Diese Entregung des Magnetventils 13 erfolgt also nach einer variablen Verzögerungszeit und ermöglicht dadurch in jedem Fall dem Rad den Wiederanlauf.

Die in Fig. 3 dargestellte Schaltung weist auch die Aufsetzsicherung 22 auf, welche im Prinzip an sich bekannt ist und hauptsächlich für Luftfahrzeuge geeignet ist. Sie verhindert die Bremsung, solange das Luftfahrzeug noch nicht die Landebahn berührt hat. Hierzu ist ein Kontakt 221 vorgesehen, welcher am Gestell des gebremsten Rades angeordnet ist und welcher anzeigt, ob der Stoßdämpfer dieses Rades zusammengedrückt ist oder nicht. Wenn der Stoßdämpfer nicht zusammengedrückt ist, wird das dann abgegebene Signal über Dioden 222 den Leistungsverstärkern 12 aller Regelkreise zugeführt und bewirkt die Erregung der Magnetventile 13 dieser Regelkreise und verhindert so, daß den Bremsen Druck zugeführt wird. Außerdem ist eine Blockiersicherungsschaltung 223 vorgesehen, welche dazu dient, die niedrigste Drehzahl der gebremsten Räder festzustellen. Ober einen Schwellwertdetektor 224 mit einer Zenerdiode und über einen Transistor 225 schließt diese Schaltung das Signal kurz, das vom Kontakt 221 abgegeben wird und gibt deshalb die Möglichkeit zu bremsen, wenn die Räder des Fahrzeugs in Drehung versetzt werden, selbst dann, wenn die Stoßdämpfer nicht verkürzt sind.

Dies ist notwendig, denn bei einem Flugzeug kann infolge des Auftriebs das Fahrzeug bereits in Berührung mit der Landebahn sein, wobei aber die Stoßdämpfer noch nicht verkürzt sind.

Das Bremsregelsystem kann außerdem eine Blockiersicherung zum Verhindern des Blockierens der gebremsten Räder aufweisen.

Diese Blockiersicherung ist nur wirksam, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs größer als eine vorgegebene Geschwindigkeit V ist, um das Bremsen bei niedrigen Geschwindigkeiten und im Stillstand des Flugzeugs zu ermöglichen. Wenn diese Blockiersicherung wirksam ist, und eines der gebremsten Räder eine Drehzahl hat, die kleiner ist als die Bezugsdrehzahl Vi, bewirkt diese Blockiersicherungsschaltung 23 das Lösen der Bremse bei diesem Rad und bei dem zu ihm symmetrischen Rad, welch letzteres dazu dient, das Fahrzeug in der gewünschten Richtung zu halten.

Die Geschwindigkeit des Fahrzeugs wird im Block 231 berechnet, indem man die höchste Geschwindigkeit der gebremsten Räder nimmt und dieses Signal speichert. Dieses Signal wird verwendet bei gleichzeitigem Blockieren aller Räder entsprechend einer Verzögerung, welche größer ist als die maximale Verzögerung, welche das Fahrzeug unter den besten Reibungsbedingungen erreichen kann. Dies ermöglicht es, bei gleichzeitigem Blockieren aller Räder die Sicherheit aufrechtzuerhalten; ein solches gleichzeitiges Blockieren hätte ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Null zur Folge und infolgedessen das Abschalten des Sicherheitssystems, wenn kein Speicherglied vorgesehen wäre.

Das Geschwindigkeitssignal des Fahrzeugs vom Block 231 wird einem Schwellwertdetektor 232 zugeführt, welcher einer Sperrschaltung 233 einen Befehl zuführt, der das Funktionieren der Schaltung 23 blockiert, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs kleiner ist als V

Die Geschwindigkeitssignale von den Tachogeneratoren 3 werden auch einem Schwellwertdetektor 234 zugeführt, welcher dann, wenn eines der Signale kleiner ist als die Geschwindigkeit V, ein Entbreinsungssigna' den Leistungsverstärkern der entsprechenden Regelkreise zuführt, und zwar über die Sperrschaltung 233 und eine Diode 233'.

Wenn das Rad wieder anläuft und seine Geschwindigkeit größer wird als Vl, wird der Entbremsungsbefehl unterdrückt, jedoch erst nach einer zeitlichen Verzögerung (Block 236), welche der Geschwindigkeit des Fahrzeugs proportional ist, um es dem Rad zu ermöglichen, die synchrone Geschwindigkeit zu erreichen, ehe ein neues Gleiten bewirkt wird.

Ferner bewirkt ein Zeitglied 235 zum Ausschalten der Schaltung 23, welches bei niedrigen Geschwindigkeiten des Fahrzeugs wirksam wird, daß man diese Sicherung nur mit voller Überlegung anwendet, da es bei Geschwindigkeiten, welche etwas größer sind als die Bezugsgeschwindigkeit V möglich ist, daß die Geschwindigkeit eines Rades kleiner wird als Vi ohne daß ein Regelfehler vorliegt Das Zeitglied 235 ermöglicht die Prüfung, ob das Rad unter der Wirkung der Regelung wieder abläuft, ehe die Sicherheitsvorrichtung in Aktion tritt

Es ist noch darauf hinzuweisen, daß die Übertragung der Steuerinformationen von den Schaltungen 22 und 23 zum Block 12 zwischen der Diode 122 und dem Leistüngsiransistor 123 erfolgt Die verschiedenen Systeme sind also gegeneinander entkoppelt

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen 230 263/169

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Schaltung für eine Bremsregeleinrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere für ein Luftfahrzeug, bei der die der Beschleunigung oder der Verzögerung der Räder des Fahrzeugs während des Bremsvorgangs entsprechenden Signale zur Steuerung der Bremsen des Fahrzeugs verwendet werden, mit einem Tachogenerator, der ein Signal abgibt, welches eine Funktion der Geschwindigkeit der abgebremsten Räder ist, und einem Differenzierglied, das das Signal aufnimmt und einerseits unter Zwischenfügung einer lediglich die Verzögerungssignale durchlassenden ersten Diode und einer Schwellwerteinrichtung mit vorbestimmter Verzögerung mit einem Magnetventil für das entsprechende Rad und andererseits durch Zwischenfügung einer lediglich die Beschleunigungssignale durchlassenden Diode mit einer Entladeeinrichtung eines auf die Rexhleunigungssignale ansprechenden Speichers verbunden ist, dadurcn gekennzeichnet, daß zur Verkürzung der Ansprechzeit der Einrichtung und zur Erzielung eines Rollbereiches für jedes abgebremste Rad die erste Diode (7) in der folgenden Reihenfolge einerseits mit einem Speicher, der wenigstens einen Widerstand (21) und eine Kapazität (92) in Serie und parallel zu der Kapazität einen Entladungswiderstand (93) aufweist, und andererseits mit einem Schwellwertglied verbunden ist, welches durch einen Operationsverstärker (81), der als Ve· gleicher geschaltet ist, gebildet ist, dessen erster Eingang mit cfjm Wi.' :rstand (91) und dessen zweiter Eingang an eir den Schwellwert bestimmendes positives Potential gesell,; :et ist, daß die zweite Diode (10) einen Schwellwert ys abgibt und mit dem Steueranschluß eines Entladekreises für die einen Schwellwert erzeugende Kapazität verbunden ist. wobei der Entladekreis einen Transistor des Typs npn besitzt, dessen Basis von der Mitte eines Spannungsteilers (113, 114) angesteuert ist, dessen Emitter mit der Kapazität (92) und dessen Kollektor mit der Diode (10) durch Zwischenfügung ei·.« Widerstandes (111) verbunden ist. und daß der Schwellwerterfassungskreis mit einem Leistungsverstärker mit einem Transistor verbunden ist. dessen Basis mit dem Ausgang des Schwellwerterfassungskreises. dessen Emitter mit Masse und dessen Kollektor mit der Spule des Magnetventils verbunden ist. das den Bremskreis zum Abbremsen der Räder geschlossen oder geöffnet hält.

2. Schaltung nach Anspruch 1. dadurch gekennzeichnet, daß dem Differenzierglied (5) ein Verstär ker (6) mit frequcn/abhängigem Verstärkungsfaktor zugeordnet ist, um die durch die Verschiebungen des gebremsten Rades (1) erzeugten Schwingungen zu unterdrücken.

3. Schaltung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Verzögerungssignal über einen Ladewiderstand (91) in einem Kondensator (92) gespeichert wird, um einen Speicherwert zu erhalten, welcher sowohl von der Amplitude dieses Signals wie seiner Zeitdauer abhängig ist.

4. Schaltung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zum Entladen des als Kondensator (92) ausgebildeten Speicherglieds ein Konstantstromglied (U) vorgesehen ist, welches oberhalb eines vorgegebenen Beschleunigungs-Schwellwerts einen vom Beschleunigungswert des Rades (1) beim Wiederanlaufen abhängigen Entladestroms aus diesem Kondensator (92) abfließen läßt

5. Schaltung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwellwertglied (8), welchem die Verzögerungssignale zugeführt werden, einen Operationsverstärker (81) aufweist, dessen einer Eingang miuels eines

ίο zwischen Masse und einem konstanten Potential geschalteten Spannungsteilers (82, 83) an ein Bezugspotential gelegt ist

6. Schaltung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß dem Schwellwertglied (8), welchem die Verzögerungssignale zugeführt werden, ein Widerstand (121) und eine Diode (122) nachgeschaltet sind, welch letztere an die Basis eines Leistungstransistors (123) angeschlossen ist

7. Schaltung nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine an sich bekannte Aufsetzsicherung (22) vorgesehen ist weiche parallel zwischen dem Ausgang des Tachogenerators (3) und der Basis des das Magnetventil

(13) steuernden Leistungstransistors (123) geschaltet ist und der Basis des Leistungstransistors (123) ein Steuersignal zuführt, solange das Rad (1) nicht die Landebahn berührt

H. Bremsregelsystem nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet daß eine Sicherungsexrichtung (23) gegen das Blockieren der gebremsten Räder vorgesehen ist. welche den Wiederanlauf der Räder sichert wenn eines oder mehrere von ihnen beim Bremsen blockieren und welche der Basis des Leistungstransistors (123) ein Steuersignal zuführt wobei diese Sicherungseinrichtung (23) parallel zwischen dem Ausgang des Tachogenerators (3) und der Basis des das Magnetventil (13) steuern Jen Leistungstransistors

(123) geschaltet ist.