DE2504693A1

DE2504693A1 - Hydraulische kraftuebertragungs- und bremseinrichtung fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2504693A1
Application number: DE19752504693
Authority: DE
Inventors: Auf Nichtnennung Antrag
Original assignee: TEX TRANS Inc
Current assignee: TEX TRANS Inc
Priority date: 1975-02-05
Filing date: 1975-02-05
Publication date: 1976-08-19

Description

Hydraulische Kraftübertragungs- und Bremseinrichtung für Fahrzeuge Die Erfindung bezieht sich auf Einrichtungen zur hydraulischen Kraftübertragung und betrifft insbesondere eine hydraulische Kraftübertragungs- und Bremseinrichtung für Fahrzeuge, wie Personenkraftwagen und dergleichen.
Eines der Probleme der bisherigen Kraftübertragungseinrichtungen für Fahrzeuge besteht darin, daß die Kraftmaschine oder der Motor des Fahrzeugs über einen verhältnismäßig weiten Geschwindigkeitsbereich arbeiten muß,- um sich den weitgespannten Betriebsbedingungen anzupassen, unter denen ein modernes Fahrzeug, etwa ein Personenkraftwagen betrieben wird. So muß beispielsweise während des Beschleunigens eines Autos, das mit einem herkömmlichen Hand- oder Automatikgetriebe ausgerüstet ist, der Automotor seine Drehzahl über einen verhältnismäßig weiten Geschwindigkeitsbereich ändern und kannnur zweite weise mit der Drehzahl laufen, bei der er seine maximale Ausgangsleistung abgibt.
Ein anderes Problem der herkömmlichen Kraftübertragungseinrichtungen für Fahrzeuge besteht darin, daß diese verhältnismäßig schwer und umfangreich sind, ihre Antriebswellen und differentiale Schwierigkeiten hinsichtlich der Bodenfreiheit bereiten und im Falle der Personenkraftwagen häufig ein Wellentunnel durch den Fahrgastraum erforderlich ist. Auch sind die bekannten automatischen übertragungseinrichtungenverwickelt und teuer in Herstellung und Unterhaltung.
Ferner sind die gebräuchlichen Kraftübertragungseinrichtungen für Fahrzeuge gewöhnlich sowohl im Aufbau als auch im Betrieb unabhängig von den hier gebräuchlichen Bremseinrichtungen, mit dem Ergebnis, daß das Fahrzeug ausfällt, wenn die Kraftübertragungs- oder die Bremseinrichtung versagt.
Außerdem sind die herkömmlichen Bremseinrichtungen nicht in der Lage, die Bremskraft auf die einzelnen Räder im Einklang mit der auf jedes Rad entfallenden Belastung zu verteilen.
Wenn zum Beispiel die Autobremsen scharf angezogen werden, hat das Trägheitsmoment des Fahrzeugs eine erhöhte Belastung der Vorderräder und eine verringerte Belastung der Hinterräder zur Folge, jedoch wird von den gebräuchlichen Bremseinrichtungen annähernd die gleiche Bremskraft äufdie Vorderräder wie auf die Hinterräder ausgeübt, so daß die schwächer belasteten Hinterräder blockieren und rutschen. Ebenso versagen die bekannten Bremseinrichtungen beim Ausgleich der verschiedenen Radbelastungen, die beim Befahren eines Hangs oder einer Biegung auftreten, oder wenn das Fahrzeug durch eine schwere Ladung ungleich belastet ist.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine Kraftübertragungseinrichtung für Fahrzeuge zu schaffen, die die geschilderten Nachteile vermeidet und.insbesondere ermöglicht, daß die Kraftmaschine des Fahrzeugs mit maximaler Leistung bei voll geöffneter Drosselklappe oder mit maximaler Brennstoffausnutzung bei teilweise geöffneter Drosselklappe arbeitet, und die mit einer Bremseinrichtung kombiniert ist, die es ermöglicht, auf die einzelnen Fahrzeugräder eine bei ungleicher Belastung derselben unterschiedliche Bremswirkung auszuüben.
Gegenstand der Erfindung ist eine hydraulische Kraftübertragungs- und Bremseinrichtung, die sich in erster Linie dadurch auszeichnet, daß mehrere einzelne hydraulische Radmotoren, vorzugsweise äe einer für jedes Fahrzeugrad, und eine hydraulische Pumpe mit veränderlicher Verdrängung, die von einer geeigneten Kraftmaschine, etwa einem Verbrennungsmotor angetrieben wird, vorgesehen sind, und die Hydraulikpumpe mit den Hydraulikmotoren über eine Steuervorrichtung mit einem Hauptsteuerventil zur Regelung der Strömung der Hydraulikflüssigkeit in Abhängigkeit von einem Wählorgan mit Vorwärts-, Ruhe-und Rückwärts stellung und von einem Beschleunigungsorgan in Verbindung steht, sowie ferner eine Umschaltvorrichtung für den Uebergang von Vierrad- auf Zweiradantrieb bei Beschleunigung des Fahrzeugs über eine bestimmte Geschwindigkeit hinaus und eine Bremssteuervorrichtung vorgesehen sind, die das Abströmen von Hydraulikflüssigkeit aus den bei Verzögerung des Fahrzeugs als Pumpe wirkenden hydraulischen Radmotoren zu drosseln vermag.
Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung und-den Zeichnungen, die sich auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung beziehen. In den Zeichnungen zeigen: Fig. 1 (die aus Platzgründen in Fig. 1A und 1B aufgeteilt ist) ein Gesamtschema der hydraulischen Kraftübertragungs- und Bremseinrichtung nach der Erfindung; Fig. 2A eine bevorzugte Ausführungsform der Steueranordnung für den Fahrzeugantrieb in der neutralen oder Ruhestellung; Fig. 2B die Steueranordnung der Fig. 2A in der Vorwärtsstellung; Fig. 2C die Steueranordnung der Fig. 2A in der Rückwärtsstellung; Fig. 3 im Schnitt eine bevorzugte Ausführungsform eines hydraulischen Radmotors und Fig. 4 einen Schnitt dazu nach der Linie 4-4 in Fig. 3; Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie 5-5 in Fig. 3, der die Zusammenfassung der Einlaß- und Auslaßöffnungen des Hydraulikmotors veranschaulicht; Fig. 6 im Schnitt eine bevorzugte Ausführungsform der hydraulischen Pumpe mit veränderlicher Verdrängung und Fig. 7 einen Schnitt dazu nach der Linie 7-7 in Fig. 6, ferner Fig. 8 einen weiteren Schnitt dazu nach der Linie 8-8 in Fig. 7, der die eine Drehung des kreisenden Gliedes verhindernde Kupplung zeigt, Fig. 9 einen weiteren Schnitt dazu nach der Linie 9-9 in Fig. 7, der die innere und äußere Trägeranordnung für die Regelung der Verdrängung der Hydraulikpumpe zeigt, Fig. 10 einen weiteren Schnitt dazu nach der Linie 10-10 in Fig. 7, der die automatische Steuerung der inneren und äußeren Trägeranordnung veranschaulicht, Fig. 11 einen weiteren Schnitt dazu nach der Linie 11-11 in Fig. 7, der die Dämpfungsvorrichtung für die automatische Verdrängungssteuerung zeigt, und schließlich Fig. 12 einen weiteren Schnitt dazu nach der Linie 12-12 in Fig. 10; Fig. 13 eine teilweise geschnittene und teilweise ausgebrochene Ansicht des Steuerapparats für die Bremsung und Fig. 14 einen Schnitt dazu nach der Linie 14-14 in Fig. 13; Fig. 15 im Schnitt eine bevorzugte Ausführungsform eines Bremssteuerventils; Fig. 16 im Schnitt einen Richtungsfühler für die Strömungsrichtung der Hydraulikflssigkeit, Die Einzelheiten der hydraulischen Kraftübertragungs- und Bremseinrichtung der Erfindung sind in Fig. 1A und 13 als Blockschema dargestellt. Bei dieser bevorzugten Ausführungsform wird eine hydraulische Flüssigkeit durch eine hydraulische Pumpe mit veränderlicher Verdrängung 21 unter Druck gesetzt, die durch eine geeignete Kraftmaschine, zum Beispiel einen Verbrennungsmotor angetrieben wird. Die bevorzugte Ausbildung der Hydraulikpumpe 21 ist unten an Hand von Fig. 6 bis 12 im einzelnen beschrieben. Es ist Jedoch zu beachten, daß auch andere Ausführungen von hydraulischen Pumpen mit veränderlicher Verdrängung im Rahmen der vorliegenden Erfindung verwendet werden können. Auch können gewisse Merkmale und Vorteile der Erfindung durchaus auch mit Hilfe einer hydraulischen Pumpe mit fester Verdrängung als Druckflüssigkeitsquelle für die erfindungsgemäße Einrichtung verwirklicht werden.
Immerhin ermöglicht die Verwendung einer hydraulischen Pumpe 21 mit veränderlicher Verdrängung in der vorliegenden Kraftübertragungseinrichtung eine wirksame Ausnutzung des Motors, der als Kraftmaschine für das Fahrzeug dient. Wenn nämlich das Fahrzeug aus dem Stand mit voll geöffneter Drosselklappe beschleunigt wird, vermag sein Motor mit der konstanten Drehzahl zu arbeiten, bei der er seine Höchstleistung hergibt, während die Pumpe 21 vermöge ihrer veränderlichen Verdrängung die notwendigen Änderungen in den Geschwindigkeits- und Drehmomentverhältnissen zwischen dem Motor und den Rädern durchführt.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug aus dem Stand mit voll-geöffneter Drosselklappe anfährt, arbeitet die Pumpe 21 bei minimaler Verdrängung und maximalem Druck (zum Beispiel 2000psi = 140 at), so daß sie den Rädern die volle Leistung in der Form maximalen Drehmoments und minimaler Geschwindigkeit zuführt. In dem Maße, wie die Geschwindigkeit dea Fahrzeugs ansteigt, erfolgt eine Zunahme der Verdrängung der Pumpe 21 und eine Abnahme ihres Förderdrucks, so daß sich ein konstanter Leistungspegel, entsprechend der maximalen Ausgangsleistung des Motors, für den Antrieb der Räder ergibt, während das Fahrzeug beschleunigt wird.
Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung beträgt das Verhältnis der maximalen Verdrängung der Pumpe 21 zu ihrer minimalen Verdrängung etwa 2,5 : 1, während das Verhältnis des maximalen Ausgangs- bzw. Förderdrucks bei minimaler Verdrängung zum maximalen Förderdruck bei maximaler Verdrängung ebenfalls etwa 2,5 : 1 ist. So kann beispielsweise der maximale Förderdruck bei minimaler Verdrängung in der Nähe von 2000 psi = 140 at liegen, während der maximale Förderdruck bei maximaler Verdrängung bei etwa 800 psi = 56 at liegen kann. Es ist Jedoch zu beachten, daß die Größenordnung von maximaler zu minimaler Verdrängung der Pumpe 21 größer oder kleiner als 2,5 : 1 sein kann, je nach dem besonderen Betriebsverhalten, das dem Fahrzeug auferlegt wird.
Während ferner die maximale Verdrängung der Pumpe 21 annähernd gleich der Verdrängung von zwei Radmotoren bei einer Ubertragungseinrichtung für Personenkraftwagen sein kann, kann offenbar die Verdrängung der Pumpe viel kleiner im Verhältnis zur Verdrängung der Radmotoren im Fall einer großen Bodenbewegungsmaschine, beispielsweise, und die Verdrängung der Pumpe viel größer im Verhältnis zu den Motoren bei gewissen anderen Anwendungen, wie Werkzeugmaschinen beispielsweise, sein.
Die hydraulische Hochdruckflüssigkeit wird von der Pumpe 21 mit veränderlicher Verdrängung über Leitung 20 dem Hauptsteuerventil 22 zugespeist, das in Verbindung mit Fig. 2A bis. 2C unten ausführlich beschrieben ist. Kurz gesagt spricht das Hauptsteuerventil 22 auf einen Wählhebel bzw. -griff 101 (Fig. 2A bis 2C) für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt an, um die Hochdruckflüssigkeit aus der Pumpe 21 zu Leitung 23 zu lenken, wenn der Wählhebel 101 sich in der Vorwärts-Stellung befindet .dagegen zu Leitung 24, wenn der Wählhebel 101 in der Rückwärtsstellung steht. Das Hauptsteuerventil 22 spricht außerdem auf das Beschleunigungspedal 151 (Fig. 2A bis 2C) des Fahrzeugs und den Strömungsgeschwindigkeitsanzeiger bzw. -messer 25 an, um die Strömungsmenge der Hydraulikflüssigkeit zu den hydraulischen Radmotoren 31, 32, 36 und 37 zu regeln, wie in Verbindung mit Fig. 2A bis 2C noch näher beschrieben wird.
Obwohl die hydraulischen Radmotoren in der vorliegenden Beschreibung vorwiegend als "Motoren" bezeichnet sind, können diese Vorrichtungen offensichtlich einfach hydraulische Maschinen sein, die entweder als Motoren oder als Pumpen arbeiten, je nach den obwaltenden Betriebsbedingungen. So wirken die hydraulischen Maschinen 31, 32, 36 und 37 als Motoren, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird, und als Pumpen, wenn das Fahrzeug verzögert bzw. verlangsamt wird.
Der Strömungsanzeiger 25, der in Fig. 2A bis 2C im einzelnen dargestellt ist, dient kurz gesagt dazu, die Strömung der hydraulischen Flüssigkeit zu steigern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt. Bei der bevorzugten Ausführungsform der hydraulischen Kraftübertragungs- und Bremseinrichtung betätigt der Strömungsanzeiger 25 außerdem einen elektrischen Schalter mit den Kontakten 135 und 136, der ein Vorderrad-Rückströventil 26 steuert, um die Betriebsweise des Fahrzeugs von Vierradantrieb auf Zweiradantrieb umzustellen, oder umgekehrt, wie im einzelnen in Verbindung mit Fig. 2A bis 2C noch erläutert wird.
Wird zum Zweck der Darlegung angenommen, daß der Wåhlhebel sich in der Stellung für Vorwärtsfahrt befindet, so strömt -hydraulische Flüssigkeit unter Druck von dem Steuerventil 22 -über Leitung 23, Strömungsanzeiger 25 und Leitungen 27, 28, 29 zu den Hinterradmotoren 31 und 32 und über Leitungen 23 und 33, das Vorderrad-Rückströmventil 26 sowie Leitungen 34 und 35 zu den Vorderradmotoren 36 und 37. Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Radmotoren 31, 32, 36 und 37 vorzugsweise hydraulische Maschinen mit fester Verdrängung von der Bauart, die in Verbindung mit Fig. 3bis 5 näher beschrieben wird. Doch können selbstverständlich auch hydraulische Radmotoren mit veränderlicher Verdrängung im Rahmen der Erfindung verwendet werden.
Die hydraulische Flüssigkeit strömt von den Hinterradmotoren 31 und 32:über Leitungen 41, 42, 43 und 24 zum Hauptsteuerventil 22 und über Leitung 44 zur Pumpe 21 zurück. Die Hydraulikflüssigkeit aus den Vorderradmotoren 36 und 37 strömt über Leitungen 46 und 47 durch das Vorderrad-Rückströmventil 26 und über Leitungen 48 und 24 durch das Hauptsteuerventil 22 sowie über Leitung 44 zur Pumpe 21 zurück, wodurch sich ein geschlossener Kreislauf für die hydraulische Flüssigkeit ergibt.
Es ist ersichtlich, daß wenn der Wählhebel 101 sich in der Stellung für Rückwärtsfahrt befindet, die Hydraulikflüssigkeit unter hohem Druck vom Hauptsteuerventil 22 über Leitungen 24, 43, 42 und 41 zu den Hinterradmotoren 32 und 31 und über Leitungen 24, 48, 47 und 46 zu den Vorderradmotoren 36 und 37 strömt. In diesem Fall dienen die Leitungen 29, 28 und 27 Strömungsanzeiger 25 und Leitungen 23 und 44 als Rückströmweg für die Flüssigkeit von den Hinterradmotoren 71 und 32 zur Pumpe 21, während die Leitungen 35 und 34, das Vorderrad-Rückströmventil 26 und die Leitungen 33, 23 und 44 den Rückströmweg für die Flüssigkeit von den Vorderradmotoren 36 und 37 zur Pumpe 21 bilden.
Gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Bremsung mit Hilfe von Bremsventilen in den Rückleitungen zwischen jedem der Radmotoren und der Pumpe 21 durchgeführt.
Wenn beispielsweise das Fahrzeug sich vorwärts bewegt, erfolgt das Bremsen durch Bremsventile 51 und 52, die in den Rückleitungen 41 und 42 von den Hinterradmotoren 31 und 32 angeordnet sind, und durch Bremsventile 56 und 57, die in den von den Vorderradmotoren 36 und 37 ausgehenden Rückleitungen 46 und 47 liegen. Entsprechend wird bei Rückwärtslauf des Fahrzeugs die Bremsung durch Bremsventile 54 und 55 in den Rückleitungen 34 und 35 von den Vorderradmotoren 36 und 37 und durch Bremsventile 58 und 59 in den Rückleitungen von den Hinterradmotoren 31 und 32 vorgenommen.
Obwohl die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ein besonderes Bremsventil für jeden Radmotor enthält, kann offensichtlich der Bremsvorgang auch durch "Vorwärts"-Bremsventile in den Leitungen 43 und 48 und durch nRückwärts"-Bremsventile in der Leitung 23 bewirkt werden.
Kurz gesagt wird die gewünschte Bremswirkung durch den Schließgrad der entsprechenden Bremsventile erzielt, so daß ein Rückdruck auf die Radmotoren ausgeübt wird, die, wie bereits erwähnt, als Pumpen arbeiten, wenn das Fahrzeug verzögert wird.
Die geeignete Wahl der Vorwärts-Bremsventile 51, 52, 56 und 57 oder der Rückwärts-Bremsventile 54, 55, 58 und 59 wird durch einen Strömungsrichtungsanzeiger-bzw. -fühler 61 und einen Bremsregler vorgenommen, der im einzelnen in Fig.- 13und 14 dargestellt ist. Der Strömungsrichtungsanzeiger 61 ist vorzugsweise in einer der an die Hinterradmotoren 31 und 52- angeschlossenen Hydraulikleitungen angeordnet und dient einfach der Anzeige bzw. Feststellung, ob das Fahrzeug sich vorwärts oder rückwärts bewegt. Die Arbeitsweise der Bremsregeleinrichtung mit den Bremsventilen und dem Strömungsrichtungsanzeiger wird im einzelnen in Verbindung mit Fig. -13 bis 16 erläutert.
Überlastungsventile 62, 63, 64 und 65, die von handelsüblicher Ausführung sein können, sind zwischen den Paaren der Hydraulikleitungen, die Jeden der Radmotoren 31, 32, 36 und 37 bedienen, vorgesehen, um eine mögliche Beschädigung der Einrichtung infolge eines übermäßigen Rückdrucks zu verhindern, der sich aus ungewöhnlichen Straßenzuständen während des Bremsens ergeben. Wenn zum Beispiel ein Rad bei scharfem Bremsen eine Erhöhung oder Vertiefung passiert, kann ein hoher Druckimpuls am Ausgang des Radmotors erzeugt werden, der, wie oben gesagt, als Pumpe wirkt, wenn das Fahrzeug verzögert wird. Um eine Beschädigung der Einrichtung durch einen solchen Druckimpuls zu verhindern, soll jedes der Uberlastungsventile 62, 63,-.1.64 und 65 den Differenzdruck zwischen den beiden, den zugehörigen Radmotor bedienenden Leitungen auf einer vorbestimmten Höhe, z.B. etwa 3000 psi =210 at halten. Wenn der Rückdruck in einer oder mehreren der Rückleitungen 41, -42, 46 und 47 den Druck in den Speiseleitungen 28, 29, 34 und 35 um mehr als 3000 psi = 210 at übersteigt, werden eines oder mehrere der Uberlastventile 62, 63, 64 und 65 tätig, um hydraulische Flüssigkeit aus der Rückleitung 41, 42, 46 oder 47 in die zugehörige Speiseleitung 28, 29, 34 bzw. 35 gelangen zu lassen und so den überhöhten Druck abzubauen.
Es ist jedoch zu beachten, daß bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung die Druckeinstellungen der Uberlastventile 62, 63, 64 und 65 hoch genug sein sollen, damit die Uberlastventile nicht bei normalen Straßenzüständen betätigt werden, selbst wenn die Bremskraft ausreicht, um die Räder des Fahrzeugs zu blockieren-.
Zusätzlich sind mehrere Kontrollventile 71 bis 80 vorgesehen, um zu verhindern, daß der Druck in dem Hauptleitungskreis unter einen bestimmten Wert, zum Beispiel etwa 150 psi = 10,5 at fällt. Ein übermäßig niedriger Druck im Hauptleitungskreis kann Blasenbildung in der Hydraulikflüssigkeit hervorrufen, entweder infolge von Kavitation oder zufolge des Ansaugens von Luft in das System an einer oder mehreren der vielen Luft-Flüssigkeits-Dichtstellen in der Einrichtung. Wenn beispielsweise das Fahrzeug sich mit verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit vorwärts bewegt und die Bremsen angelegt werden, kann der Druck in einer oder mehreren der Speiseleitungen 27, 28, 29, 33, 34 und 35 stark abfallen. Bei einem Druckabfall in Leitung 27 unter den vorbestimmten Wert (150 psi = 10,5) gelangt Hydraulikflüssigkeit aus der Niederdruckleitung 82 durch Kontrollventil 75 in die Leitung 27 und hält so den Druck in der Leitung 27 auf einem Mindestwert von 150 psi = 10,5 at, wodurch die Bildung von Blasen verhindert wird. Ebenso wird bei einem Druckabfall in Leitung 28 unter das vorbestimmte niedrige Druckniveau Hydraulikflüssigkeit aus der Niederdruckleitung 82 durch das Kontrollventil 72 in die Leitung 28 übertreten. Die übrigen Kontroliventilewirken in ähnlicher Weise unter verschiedenen Bedingungen, wie für den Fachmann ohne weiteres ersichtlich ist. Die Kontrollventile 71 bis 80 können von gebräuchlioher handelsüblicher Bauart sein.
Die bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden hydraulischen Kraftübertragungs- und Bremseinrichtung schließt ferner eine Abzugseinrichtung zur Rückgewinnung von Hydraulikflüssigkeit ein, die durch unvermeidliche Leckverluste aus den Radmotoren 31, 32, 36 und 37.und der Pumpe-21 anfällt. Diese Flüssigkeit wird in Leistung 83nahezu unter atmosphärischem Druck aufgenommen und einem geeigneten Behälter 84 gesammelt, von wo sie durch einen Filter 85 einer Pumpe 86 zugeführt wird, die die abgezogene Hydraulikflüssigkeit in die Niederdruckleitung 82 pumpt. Ein Druckregler 87, der von herkömmlicher Bauart sein kann, regelt den Druckunterschied (vorzugsweise auf 150 psi) zwischen der Abzugsleitung 83 und der Niederdruckleitung 82.
Ein Speicher 88 ist in der Niederdruckleitung 82 vorgesehen, um als Puffer zwischen den Kontrollventilen 71 bis 80 und der Pumpe 86 zu dienen. Für den Fachmann ist ohne weiteres einzusehen, daß die aus dem Hochdruckkreis durch die Abzugleitung 83 abgeführte Hydraulikflüssigkeit in den Haupthochdruckkreis zurückgeführt wird über die Pumpe 86, die Niederdruckleitung 82 und die Kontrollventile 71 bis 80, wodurch gewährleistet wird, daß der Hochdruckkreis jederzeit mit Hydraulikflüssigkeit richtig gefüllt ist, trotz unvermeidlicher Leckverluste in den Radmotoren 31, 32, 36 und 37 und der veränderlichen Verdrängungspumpe 21.
Die Steuereinrichtung.
In Fig. 2A, 2B und 2C ist eine bevorzugte Ausführungsform der Steuereinrichtung für die vorliegende hydraulische Kraftübertragungs- und Bremseinrichtung schematisch dargestellt, und zwar zeigt Fig. 2A den neutralen Zustand, während in Fig. 2B die Vorwärtsstellung und in Fig. 2C die Rückwärtsstellung der Steuereinrichtung veranschaulicht ist. Wenn auch bei dieser Ausführungsform der Steuereinrichtung die notwendigen Funktionen in erster Linie durch eine bestimmte Anordnung mechanischer Stellglieder ausgelöst werden, so können offensichtlich auch andere Anordnungen mechanischer Stellglieder-oder elektromechanischer Vorrichtungen oder elektronischer Kreise oder logischer Strömungsmittelvorrichtungen oder dergleichen verwendet werden, um die erforderlichen-Steuerfunkticnen im Rahmen der Erfindung durchzuführen.
Gemäß Fig. 2A nimmt im neutralen Zustand der Steuereinrichtung der Wählhebel 101 eine neutrale Mittelstellung ein, in der ein elektrischer Stromkreis besteht über den am Wählhebel 101 angebrachten Kontakt 402a, den feststehenden Kontakt 102 b und das Kabel 103, um die Spule 104a des Solenoids 104 für den neutralen Zustand zu erregen. Die erregte Spule 104a bewegt den Tauhanker 104b nach rechts in Fig. 2A und betätigt bzw.
schließt dabei den Greifer 105 unter Schwenken der Klauen 105a und 105b desselben um einen festen Drehzapfen 106, wobei ein beweglicher Stift 107 in eine bestimmte Mittellage gebracht wird.
Die Einstellung von Stift 107 in die Mittellage dient dazu, den Ventilkörper 108 eines Vorventils in die Mittellage zu bringen, wodurch wiederum der Ventilkörper 109 des Hauptsteuerventils 22 in die Mittelstellung bewegt wird. In seiner Mittellage sperrt der Ventilkörper 108 die hydraulische Niederdruckflüssigkeit (150 psi) im Kanal 111 vom Durchtritt über den Kanal 113 zur Oberseite 114 der Hauptventilkammer oder über den Kanal 117 zur Unterseite der Hauptventilkammer ab.
Der Hauptventilkörper 109 läßt in seiner Mittelstellung die Hydrauflkflüssigkeit aus der Pumpe 21 über die Leitung 20 umlaufen durch die Kanäle 122 und 123 oder durch die Kanäle 125 und 126 im Ventilblock ? 112 2 des Hauptsteuerventils und über Leitung 44 zurück zur Pumpe 21. Befindet sich also der Hauptventilkörper 109 in der neutralen Stellung gemäß Fig. 2A, dann sind die hydraulischen Radmotoren 31, 32, 36 und 37 des Fahrzeugs von der Hydraulikpumpe 21 wirksam abgekoppelt wegen des freien Umlaufs der Flüssigkeit im Ventilblock 112 des Hauptsteuerventils.
Bei der Ausführungsform der Fig. 2A bis 2C enthält der Strömungsanzeiger 25 einen konischen Durchgang 131, der im Hochdruckkreis der hydraulischen Flüssigkeit zwischen der Pumpe 21 und den Hinterradmotoren 31 und 32 liegt, wie in Verbindung mit Fig. 1A erläutert. Ein beweglicher Stößel 132, der eine -geeignete Verdickung 132a aufweist, ist längsbeweglich in dem Durchgang 131 angeordnet und vorzugsweise zum engen Ende desselben hin von einer geeigneten Druckfeder 133 beaufschlagt bzw. vorgespannt. Die Stellung des beweglichen Stößels 132 in dem Durchgang 131a wird von der Strömungsgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit beeinflußt, die auf die Verdickung 132a einwirkt, um den Stößel 132 zum weiten Ende des Durchgangs 131 gegen die Kraft der Druckfeder 133 zu bewegen. Weil die Strömungsgeschwindigkeit der Flüssigkeit im Durchgang 131 durch die Strömungsgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit durch die Radmotoren 31 und 32 bestimmt wird, ist offensichtlich die Stellung des Stößels 132 im Durchgang 131 der Fahrzeuggeschwindigkeit proportional.
Wird angenommen, daß das Fahrzeug stillsteht, so daß keine Flüssigkeitsströmung im Durchgang 131 besteht, so befindet sich der Stößel 132 in seiner tiefsten oder Ruhestellung, die durch die Mittellinie 134 der Verdickung in Fig. 2A angedeutet ist. In dieser Stellung ist ein elektrischer Stromkreis zwischen einem auf dem Stößel 132 angebrachten Kontakt 135 und einem auf dem Arm 167 angebrachten Kontakt 136 hergestellt, über den die Spule 137a des Solenoids 137 erregt wird. Der Tauchanker 137b des Solenoids 137 ist mit dem Vorventilkörper 138 des Vorderrad-Rückströmventils 26 verbunden, so daß bei erregter Spule 137a der Ventilkörper 138 in die obere Stellungbewegtwird-und so Hydraulikflüssigkeit aus dem Niederdrucksystem t150 psi) durch die Kanäle'141-und 142 zur Oberseite 143a der Ventilkammer strömen läßt, wodurch der Ventilkörper 144 in die untere Stellung gemäß Fig. 2A bewegt wird und damit die vom Hauptsteuerventil 22 ausgehenden Flüssigkeitsleitungen 33und 48 mit den Kanälen 147 und 148 verbunden werden, die Anschluß zu den Vorderradmotoren 36 und 37 besitzen.
Gemäß der Darstellung in Fig. 2B der Steuereinrichtung befindet sich der Wählhebel 101 in der Vorwärts-Stellung, während sich das Fahrzeug mit verhältnismäßig hoher Geschwindigkeit bewegt. Wenn der Hebel 101 aus der neutralen Stellung gemäß Fig. 2A in die Vorwärtsstellung gemäß Fig. 2B gebracht wird, wird der elektrische Stromkreis zwischen den Kontakten 102a und 102b unterbrochen, so daß die Spule 104a des Solenoids 104 stromlos wird und damit der Tauchanker 104b durch die Feder 104c zurückgezogen werden kann, wodurch die Klauen 105a und 105b des Greifers 105 geöffnet werden und der Stift 107 zur Bewegung freigegeben wird. Es ist jedoch klar, daß anfangs, beim Stillstand des Fahrzeugs und bevor das Beschleunigungspedal 151 gedrückt wird, der Stift sich wenig oder gar nicht bewegt, wenn er durch den Greifer freigegeben wird.
Das Beschleunigungspedal 151 ist schwenkbar auf einem festen Stift 152 angebracht und durch einen Lenker 153 mit der Drosselklappe 154 der Kraftmaschine bzw. des Verbrennungsmotors des Fahrzeugs verbunden, welche die Hydraulikpumpe 21 antreibt, wie oben in Verbindung mit Fig. 1A beschrieben ist. Wenn das Pedal 151 gedrückt wird, wie in Fig. 2B gezeigt, wird die Klappe 154 geöffnet und so die Hydraulikpumpe kräftig angetrieben, die über die Leitungen 20 und 44 mit dem Hauptsteuerventil 22 verbunden ist.
Das Beschleunigungspedal 151 ist außerdem durch einen Stift 155 mit einem Hebel 156 verbunden, der in-Verbindung steht mit einem Hebel 157 über einen Stift 158, der am Hebel 156 angebracht ist und an der Koppelschere 159 angreift, die am Hebel 157-gehalten ist. Der Hebel 157 ist an einem Ende durch einen Stift 161 mit dem Stößel 132 des Indikators 25 für die Strömungsgeschwindigkeit und am anderen Ende über Arme 162 und 163 mit dem Vorventilkörper 108 und dem Hauptventilkörper 109 des Hauptsteuerventils 22 verbunden.
Folglich wenn das Pedal 151 getreten wird, öffnet es die Drosselklappe 154 der Kraftmaschine, wodurch der Hydraulikpumpe 21 Leistung zugeführt wird. Zugleich überträgt sich die Bewegung des Pedals 151 über den Hebel 156 und die Koppelschere 159 auf den Hebel 157, der dabei um den Stift 161 geschwenkt wird. Die Abwärtsbewegung des anderen Endes des Hebels 157 wird über die Arme 162 und 163 auf den Vorventilkörper 108 des Steuerventils 22 übertragen.
Beim Abwärtsbewegen des Ventilkörpers 108 wird die Niederdruckleitung 111 (150 psi) mit dem Kanal 116 im Ventilblock 112 verbunden und so Hydraulikflüssigkeit zur Unterseite 117 der Ventilkammer zugelassen, wodurch der Hauptventilkörper 109 nach oben bewegt wird. Bei der Aufwärtsbewegung des Ventilkörpers 109 wird die von der Hydraulikpumpe 21 kommende Leitung 20 allmählich über den Kanal 122 mit der Leitung 23 verbunden, die zu den Radmotoren führt. Zugleich wird die von den Radmotoren abgehende Leitung 24 über den Kanal 126 allmählich mit der Rückleitung 44 zur Hydraulikpumpe 21 verbunden und so ein Strömungsweg-für die Hochdruckflüssigkeit hergestellt, um das Fahrzeug in der Vorwärtsrichtung anzutreiben.
Es ist ersichtlich, daß wenn der Hauptventilkörper 109 sich aufwärts bewegt, seine Bewegung über den Arm 163 auf den Vorventilkörper 108 übertragen wird, was diesen in seine Mittels stellung zu bringen sucht, wodurch wiederum die Stabilisierung des Hauptventilkörpers 109 bewirkt wird. Aufgrund dieser Folgebeziehung zwischen dem Hauptventilkörper 109 und dem Vorventilkörper 108 kann der Hauptventilkörper in einer Zwischenstellung stabilisiert werden, die irgendwo zwischen der neutralen Stellung gemäß Fig. 2A und der ganz gehobenen oder Vorwärtsstellung gemäß Fig. 2B liegt, wenn das Beschleunigungspedal 151 nicht ganz niedergedrückt ist. Wenn Jedoch das Bremspedal völlig durchgetreten wird, ergibt sich, daß der Hauptventilkörper 109 sich in die obere Endstellung oder Vorwärtsstellung gemäß Fig. 2B bewegt.
Ferner ist ersichtlich, daß wenn das Fahrzeug stillsteht, die Strömungsgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit von der Pumpe 21 durch die Radmotoren 31, 32, 36 und 37 und zurück zur Pumpe 21 Null ist. Wenn das Fahrzeug sich vorwärts in Bewegung setzt, beginnt die Hydraulikflüssigkeit durch die Radmotoren zu strömen, und wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zunimmt, steigt die Strömungsgeschwindigkeit der Flüssigkeit direkt proportional dazu an. Bei der vorliegenden Ausführungsform der Erfindung vermag die zunehmende Strömungsgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit aufgebracht zu werden durch die automatisch ansteigende Verdrängung der Pumpe 21, während die Drehzahl der Pumpe annähernd konstant auf einem Niveau bleiben kann, das zum Beispiel der Drehzahl entspricht, bei der die Kraftmaschine des Fahrzeugs ihre Höchstleistung hergibt.
Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die veränderliche Verdrängungspumpe 21 direkt mit der Kraftmaschine gekoppelt, so daß die DrehzahlderPumpe durch die Drehzahl der Maschine bestimmt ist, die ziemlich iinirerzüglichauf die Stellung der Drosselklappe reagiert, die durch den Fahrer geregelt wird. Wenn zum Beispiel.der Fahrer beabsichtigt, zur Beschleunigung aus dem Stillstand die Höchstleistung anzuwenden, öffnet er die Drosselklappe und bewirkt so eine rasche Beschleunigung der Maschine und der Pumpe 21 bis zum vollen Wert, während das Fahrzeug wegen seiner Trägheit allmählich seine Vorwärtsfahrt aufnimmt. Unter diesen Umständen wird durch die automatische Steuereinrichtung für die Verdrängung der Pumpe 21 eine Herabsetzung der Pumpenverdrängung bewirkt, so daß sich eine niedrige Strömungsgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit im Einklang mit der niedrigen Geschwindigkeit der Radmotoren ergibt und andererseits der maximale Förderdruck erzeugt wird, so daß auf die Räder das maximale Drehmoment ausgeübt wird. Während das Fahrzeug beschleunigt, wird durch die automatische Verdrängungssteuerung die Verdrängung der Pumpe 21 gesteigert und ihr Förderdruck entsprechend herabgesetzt, so daß den Rädern weiterhin die Höchstleistung trotz der veränderlichen Fahrzeuggeschwindigkeiten zugeführt wird, während die Drehzahl der Pumpe und der Maschine unter Abgabe der Höchstleistung im wesentlichen konstant bleibt.
Will der Fahrer jedoch nicht die maximale Leistung anwenden, wird er die Drosselklappe nur teilweise öffnen, was eine etwas kleinere Drehzahl von Maschine und Pumpe ergibt. Die Verdrängungssteuerung der Pumpe 21 bewirkt eine automatische Einregelung der Pumpenverdrängung, um die Maschinendrehzahl mit der Pumpendrehzahl zu koordinieren.
Aus Fig. 2B ist ersichtlich, daß die Strömungsgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit durch den konischen Durchgang-131 des Strömungsindikators 25 direkt proportional mit der Vorwartsgeschwindigkeitdes Fahrzeugs zunimmt. Die Zunahme der Strömungsgeschwindigkeit bewirkt eine Erhöhung. des-aufwärts gerichteten Drucks atf die Verdickung 132a des Stößels 132, so daß der Stößel gegen die Kraft der Druckfeder 133 nach oben bewegt wird. Die konische Form des Durchgangs 131 ermöglicht dem Stößel 132, eine Gleichgewichtsstellung entsprechend der Strömungsgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit zu finden, die ihrerseits der Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht.
Die Aufwärtsbewegung des Stößels 132 wird über den Stift 161 auf den Hebel 157 übertragen, der um den Stift 158 geschwenkt wird, wobei das andere Ende des Hebels 157 nach unten.bewegt wird. Diese Abwärtsbewegung wird über die Arme 162 und 163 auf den Vorventilkörper 108 übertragen, der ein weiteres Anheben des Hauptventilkörpers 109 auslöst, wodurch die Strömungsgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit zu den Radmotoren durch den Kanal 122 und die Leitung 23 gesteigert wird.
Wenn dieGeschwindigkeitdes desFahrzeugs am unteren Ende des Geschwindigkeitsbereichs zunimmt, bewegt sich der Stößel 132 im Durchgang 131 des Indikators 25 weiter nach oben, aber der elektrische Kontakt 135 bleibt in Berührung mit dem elektrischen Kontakt 136, so daß das Solenoid 137a erregt bleibt, weshalb die Hydraulikflüssigkeit weiterhin aus der Pumpe 21 über das Rückströmventil 26 den Vorderradmotoren 36 und 37 des Fahrzeugs zugeführt wird. Sobald jedoch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über einen bestimmten Wert, zum Beispiel den Halbwert der Geschwindigkeit ansteigt, hebt sich der Stößel 132 des Indikators 25 bis zu einem Punkt, wo die Berührung zwischen den Kontaktgliedern 135 und 136 unterbrochen wird, wie in Fig. 2B gezeigt, so daß die Solenoidspule 137a stromlos wird und die Druckfeder 133 den Tauchanker 137b und den Vorventilkörper 138 in die untere Stellung gemäß Fjge 2B zu bewegen vermag. In der unteren Stellung läßt der Vorventilkörper 138 Hydraulikflilssigleit aus dem Niederdrucksystem (150 psi) durch die Kanäle 141 und 156 zur Unterseite 143b der Ventilkammer strömen, wodurch der Hauptventilkörper 144 des Rückströmventils 26-in seine obere Stellung gemäß Fig. 2B bewegt wird.
Wenn der Hauptventilkörper 144 sich in seiner oberen Stellung befindet, werden die Leitungen 33 und 48, die an das Steuerventil 22 angeschlossen sind, durch Abschnitte 144a und 144b des Ventilkörpers 144 yersperrt. Zugleich stehen die Kanäle 147 und 148, die mit den Vorderradmotoren 36 und 37 verbunden sind, über den Mittelabschnitt 143c der Ventilkammer in Verbindung, so daß die Hydraulikflüssigkeit, die zufolge der Fahrzeugbewegung durch die Vorderradmotoren 36 und 37 strömt, einfach über das Ventil 26 zurückströmen kann. Somit dient das Arbeiten des Vorderrad-Rückströmventils 26 dazu, wenn das Fahrzeug den Halbiert der Geschwindigkeit erreicht, automatisch die Betriebsart der vorliegenden hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung von Vierradantrieb auf Zweradantrieb umzustellen.
Die Umstellung der Betriebsweise der vorliegenden hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung von Vierradantrieb auf Zweiradantrieb hat unter anderem die Wirkung, die Gesamtverdrängung der hydraulischen Radmotoren, die mit der Hydraulikpumpe für veränderliche Verdrängung verbunden sind, um die Hälfte zu reduzieren. Zugleich wird das Reaktionsdrehmoment an den Hinterradmotoren 31 und 32, die mit der Pumpe 21 verbunden bleiben, annähernd verdoppelt, weil die gesamte Beschleunigungskraft, die zuvor auf alle vier Räder aufgeteilt war, nunmehr durch die Hinterräder allein aufgebracht werden muß. Demzufolge wird der Rückdruck der Hinterradmotoren 31 und 32 im Hinblick auf die Hydraulikpumpe 21 annähernd verdoppelt.
Es leuchtet ein, daß die nunmehr vorliegenden Druck- und Verdrängungsverhältnisse, hervorgerufen durch den Übergang von Vierrad- auf Zweiradantrieb bewirken, daß die Hydraulikpumpe 21 automatisch ihre Verdrängung um die Hälfte herabsetzt und entsprechend den Förderdruck verdoppelt, wie in Verbindung mit Fig. 6 bis 12 näher beschrieben wird. Nach der Umwandlung von Vierrad- auf Zweiradantrieb wird das Fahrzeug weiterhin bebeschleunigt und die Verdrängung der Hydraulikpumpe steigt weiterhin an, bis das Fahrzeug die volle Geschwindigkeit erreicht, wobei alsaannder Stößel 132 des Indikators 25 für die Strömungsgeschwindigkeit seine höchste Stellung gemäß Fig. 2B einnimmt.
Bei der bevorzugten Ausführungsform des Steuergestänges der Fig. 2A bis 2C ist der elektrische Kontakt 136 an einem Arm 167 angebracht, der durch Arme 168 und 169 mit dem Beschleunigungspedal 151 verbunden ist. Die Aufgabe der Arme 167, 168 und 169 besteht darin, den Kontakt 136 so einzustellen, daß der Übergang von Vierrad- auf Zweiradantrieb bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit erfolgt, die etwa gleich der Hälfte der Endgeschwindigkeit ist, die bei einer bestimmten Stellung des Pedals 151 erreicht wird. Wenn Z.B. das Pedal 151 voll gedrückt wird, ist die Endgeschwindigkeit des Fahrzeugs seine Höchstgeschwindigkeit, und der Übergang von Vierrad- auf Zweiradantrieb erfolgt etwa bei der halben Höchstgeschwindigkeit. Andererseits wenn das Pedal 151 nur zur Hälfte eingetreten wird, ist die Endgeschwindigkeit des Fahrzeugs etwa die halbe Höchstgeschwindigkeit und der Übergang von Vierradauf Zweiradantrieb erfolgt etwa bei einem Viertel der Höchstgeschwindigkeit.
Wenn somit ein mit der vorliegenden hydraulischen Kraftübertragungseinrichtung ausgerüstetes Fahrzeug aus einer Reisegeschwindigkeit heraus verzögert wird, bewirkt der Strömungsgeschwindigkeitsindikator 25 den automatischen Übergang vom Zweiradantrieb zurück zum Vierradantrieb bei einer Geschwindigkeit, die durch die Stellung des Beschleunigungspedals 151 bestimmt ist.
Schließlich ist in Fig. 2C der Steuerapparat in dem Zustand für die Rückwärtsfahrt schemat-isch dargestellt. Der bewegliche Stößel 132 des Indikators 25 nimmt hier die tiefste Stellung ein, entsprechend einer Strömung Null oder einer Rückwärtsströmung der Hydraulikflüssigkeit durch den Durchgang 131, so daß der am Stößel 132 angebrachte Anschlag 171 an dem L-förmigen bzw. Winkelhebel 172 angreift, der um einen festen Stift 173 schwenkbar und am anderen Ende mit einem Arm 174. verbunden ist, der durch eine Zugfeder 175 mit einem Arm 176 in Verbindung steht, der an dem Wählhebel 101 angreift. Wenn der Stößel 132 sich in der tiefsten Stellung gemäß Fig. 2C befindet, bewirkt der Anschlag 172 eine Schwenkung des Winkelhebels 172 gegen den Uhrzeigersinn um den Stift 173, wodurch die Arme 174 und 176 gegen die Wirkung der Feder 177 nach links gezogen werden und dadurch erreicht wird, daß das untere Ende 176a des Arms 176 von dem festen Stift 178 freikommt, so daß, wenn der Wählgriff 101 in die Rtickwärts-Stellung gebracht wird, wie in Fig. 2C gezeigt, das Ende 176a des Arms 176 gegen den Winkelhebel 161 stößt und diesen im Uhrzeigersinn. gegen die Wirkung der Zugfeder 184 um den festen Stift 182 dreht. Die Bewegung des Winkelhebels 181 wird durch den Arm 183 auf den Hebel 156 über tragen, wobei der am Hebel 156 angebrachte Stift 155 an das linke Ende 185a des Schlitzes 185 im Beschleunigungspedal 151 bewegt wird, wie aus Fig. 2C ersichtlich ist.
Wenn demnach der Stößel 132 des Indikators 25 nicht.seine tiefste Stellung gemäß Fig. 2C inne hat, kann der Hebel 101 nicht in die Rückwärtsstellung bewegt werden, weil das Ende 176a des Arms 176 gegen den festen Stift 178 stößt. statt gegen den Winkelhebel 181. Somit gewährleistet die Einwirkung des Anschlags 171 auf den Winkelhebel 172, daß die Übertragungseinrichtung nicht in die Rückwärtsstellung gelegt werden kann, während. das Fahrzeug sich vorwärts bewegt.
Wenn der Steuerapparat der vorliegenden hydraulischen Kraft übertragungseinrichtung sich im Rückwärts-Zustand befindet, wie in Fig. 2C, und das Beschleunigungspedal 151 gedrückt wird, bewegt sich der Hebel 156 nach oben und bewirkt eine Schwenkung des Hebels 157 im Uhrzeigersinn um den Stift 161.
Die entsprechende Aufwärtsbewegung am anderen Ende des Hebels 157 wird über die Arme 162 und 163 auf den Vorventilkörper 108 des Hauptsteuerventils 22 übertragen. Sobald der Ventilkörper 108 in die obere Stellung gemäß Fig. 2C bewegt ist, strömt Hydraulikflüssigkeit aus dem Niederdrucksystem (150 psi) durch die Kanäle 111 und 113 zur Oberseite 115 der Hauptventilkammer, wodurch der Hauptventilkörper 109 abwärts bewegt wird.
Diese Abwärtsbewegung des Hauptventilkörpers 109 wird über den Hebel 163 auf den Vorventilkörper 108 übertragen, was diesen in seine Mittelstellung zu bringen sucht.
Wenn der Hauptventilkörper 109 die untere oder Rückwärtsstellung einnimmt, wie in Fig. 2C, strömt Hochdruckflüssigkeit durch Leitung 20, Kanal 125 und Leitung 24 zu den hydraulischen Radmotoren, während von den Radmotoren rückströmende Hydraulikflüssigkeit durch Kanal 123 und Leitung 44 zurück zur Eingangsseite der Hydraulikpumpe 21 fließt. Es zeigt sich so, daß das Hauptsteuerventil 22 dazu dient, Hydraulikflüssigkeit über Leitung 24 den Radmotoren zuzuführen, während der Rückstrom über Leitung 23 erfolgt, wenn der Wählhebel 101 in der Rückwärtsstellung gemäß Fig. 2C steht, während Hydraulikflüssigkeit den Radmotoren über Leitung 23 zugeführt wird und der Rückstrom über Leitung 24 erfolgt, wenn der Wählhebel 101 auf Vorwärtsfahrt steht, wie in Fig. 2B gezeigt ist.
Obwohl bei dem in Fig. 2A bis 2C dargestellten Steuerapparat der Geschwindigkeitsindikator 25 für den Flüssigkeitsstrom dazu benutzt wird, die Umschaltung zwischen Vierradantrieb und Zweiradantrieb durchzuführen, können offensichtlich auch andere Arten von Vorrichtungen für diese Funktion herangezogen werden.
Beispielsweise kann zwischen Vierradantrieb und Zweiradantrieb umgeschaltet werden durch eine herkömmliche mechanische Steuervorrichtung, die mit den Rädern des Fahrzeugs gekoppelt ist.
Die hydraulischen Radmotoren Fig. 3 zeigt einen senkrecht zur Rotationsachse geführten Schnitt durch einen der hydraulischen Radmotoren mit fester Verdrängung, wie sie bei der bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden hydraulischen Kraftübertragungs- und Bremseinrichtung verwendet werden. Der Hydraulikmotor in Fig. 3 ist von der Bauart, bei der das angetriebene Glied die Form eines kreisenden Sternkolbens, allgemein mit 201 bezeichnet, besitzt, der exzentrisch auf einer Welle 202 angebracht ist.
Die Schenkel 204, 205, 206, 207 und 208 des Sternkolbens 201 üben mehrere Funktionen aus, darunter (a) Zudecken und Aufdecken der Einlaßöffnungen 211, 212, 213, 214 und 215 und der Auslaßöffnungen 221, 222, 223, 224 und 225 in der richtigen Reihenfolge, (b) Verhindern einer Drehung des Sternkolbens, der so zu einer kreisenden Bewegung gezwungen wird, (dieauch als translatorische Kreisbewegung bezeichnet werden kann).
Der hydraulische Radmotor der Fig. 3 besitzt ein zylindrisches Gehäuse 230, das zwei Gußkörper bzw. Gehäuseköpfe 238 und 239 und einen Umfangsteil bzw. Gehäusering 240 aufweist. Das zylindrische Gehäuse hat fünf Kammern 231, 232, 233, 234 und 235, die in gleichen Abständen über den Umfang verteilt sind und deren Größe sich ändert, wenn der Sternkolben 201 um die Welle 202 kreist. Jede der Kammern 231 bis 235 wird begrenzt durch einen Teil des Sternkolbens, Teile der gegenüberstehenden Stirnflächen 236 und 237 der Gehäuseköpfe 238 und 239 (deutlich in Fig. 4 zu erkennen), einen Teil des Gehäuserings 240 sowie jeweils zwei der beweglichen Flügel 241, 242, 243, 244 und 245. Die Flügel bilden Dichtungen zwischen den Kammern 231 bis 235 des Hydraulikmotors der Fig. 3. Beispielsweise wird die Kammer 231 von der Kammer 235 durch den Flügel 241 und von der Kammer 232 durch den Flügel 242 getrennt.
Bei der bevorzugten Ausführungsform des Hydraulikmotors nach -Fig. 3 sind die inneren Enden der Flügel 241 bis 245 an dem Sternkolben durch eine aus Zylinder und Hülse bestehende Gelenkverbindung gehalten, die den Flügeln in bezug auf den Sternkolben hin- und herzuschwenken gestattet, während sie eine gute Flüssigkeitsabdichtung zwischen Flügel und Sternkolben aufrechterhält. Die äußeren Enden der Flügel 241 bis 245 sind beweglich an dem Gehäusering 240 mittels geschlitzter Zylinder 251, 252, 253, 254 und 255 angebracht. Kleine Hohlräume 261, 262, 263, 264 und 265 sind in dem Gehäusering 240 vorgesehen, um eine freie Bewegung der äußeren Enden der Flügel 241 bis 245 zuzulassen, wenn der Sternkolben 201 um die Welle 202 kreist. Kanäle 271, 272, 273, 274 und 275 verbinden die Hohlräume 261 bis 265 mit den Kammern 231 bis 235, um den durch Pumpwirkung erzeugten Druck abzulassen, der bei der Bewegung der äußeren Enden der Flügel 241 bis 245 in den Hohlräumen 261 bis 265 entsteht, wenn der Sternkolben 201 um die Welle 202 kreist.
Aus Fig. 4, die einen Achsschnitt durch die bevorzugte Ausführungsform des Radmotors längs der Linie 4-4 in Fig. 3 darstellt, ist ersichtlich, daß alle Einlaßöffnungen 211 bis 215 (Fig. 3) untereinander durch einen Verteiler verbunden sind, und zwar sind die Einlaßöffnungen an einen Umfangskanal 276 im Gehäusekopf 238 angeschlossen. Ebenso sind alle Auslaßöffnungen 221 bis 225 der Fig. 3 durch einen Umfangskanal 277 im Gehäusekopf 238 verbunden. Entsprechend sind die Einladöffnungen in der Fläche 237 des Gehäusekopfes 239 durch einen Umfangskanal 278 und die Auslaßöffnungen in der Fläche 237 des Gehäusekopfes 239 durch einen Umfangskanal 279 im Gehäusekopf 239 untereinander verbunden. Die Einlaßöffnungen 237 des Gehäusekopfes 239 liegen gegenüber den Einlaßöffnungen 211 bis 215 in der Fläche 236 des Gehäusekopfes 238 und die Auslaßöffnungen in der Fläche 237 des Gehäusekopfes 239 liegen gegenüber den Auslaßöffnungen 221 bis 225 in der Fläche 236 des Gehäusekopfes 238.
Aus Fig. 5, die eine Querschnittsansicht längs der Linie 5-5 in Fig. 3 darstellt, ist ersichtlich, daß der Umfangskanal 277 im Gehäusekopf 238 und der Umfangskanal 279 im Gehäusekopf 239 durch eine geeignete Y-Kupplung bzw. ein T-Stück 281 miteinander verbunden sind, während der Umfangskanal 261 im Gehäusekopf 238 und der Umfangskanal 278 im Gehäusekopf 239 durch ein ähnliches T-Stück 282 (Fig. 3) miteinander in Verbindung stehen, das an den Anschlußstellen 282a und 282b (Fig. 5) befestigt ist. Somit dient das T-Stück 281 der Verbindung sämtlicher Auslaßöffnungen in dem hydraulischen Radmotor mit einer einzigen Hydraulikleitung, während das T-Stück 282 sämtliche Einlaßöffnungen in dem Radmotor ebenfalls mit einer gemeinsamen Hydraulikleitung zu verbinden gestattet.
Wenn angenommen wird, daß der Radmotor das Fahrzeug vorwärts bewegt, weil die hydraulische Hochdruckleitung von der Pumpe 21 (Fig. 1) mit den Einlaßöffnungen des Hydraulikmotors der Fig. 3 bis 5 über das T-Stück 282 und die Rückleitung zur Pumpe 21 mit den Auslaßöffnungen des Hydraulikmotors über das T-Stück 281 verbunden sind, dann kann der Motor der Fig. 3 bis 5 veranlaßt werden, das Fahrzeug rückwärts anzutreiben, indem einfach die Hochdruckleitung von der Pumpe 21 mit dem T-Stück 281 und die Rückleitung zur Pumpe 21 mit dem T-Stück 282 verbunden wird. Dieser Umkehrvorgang wird vom Hauptsteuerventil 22 durchgeführt, wie in Verbindung mit Fig. 1 und 2A bis 2C beschrieben.
Wiederum aus Fig. 4 geht;hervor, daß bei der bevorzugten Ausführungsform die Gehäus.eköpfe238 und 239 und der Gehäusering 240 durch geeignete Befestigungsvorrichtungen, wie z.B.
Bolzen 283 zusammengehalten werden. 0-Ringe 284 und 285 sind als Dichtungen zwischen dem Gehäusering 240 und den Gehäuseköpfen 238 und 239 vorgesehen, um ein Auslecken von Hydraulikflüssigkeit zu verhindern. Eine Stirnplatte 286 ist am Gehäusekopf 238 mittels geeigneter Befestigungsmittel, wie Schrauben 287 befestigt, und ein O-Ring 288 ist als Dichtung zwischen der Stirnplatte 286 und dem Gehäusekopf 238 vorgesehen, um Leckverluste zu vermeiden. Ein Zahnkranzträger 289 ist am Gehäusekopf 239 auf geeignete Weise, wie z.B. durch Schrauben 290 befestigt, und wiederum ist ein O-Ring 291 als Dichtung vorgesehen, um einen Flüssigkeitsaustritt zu verhindern.
Ein mechanisches Drehmoment wird von dem kreisenden Sternkolben 201 über den Exzenter 203 auf die Welle 202 übertragen, die in den Gehäuseköpfen 238 und 239 drehbar gelagert ist.
Das eine Ende der Welle 202 ist an der Stirnplatte 286 durch ein Drucklager 295 drehbar abgestützt, während das andere Ende der Welle 202 ein Sonnenrad 296 trägt, in das Planetenräder 2.97 eingreifen, die drehbar an einem Planetenradträger 298 angebracht sind, der in dem Zahnkranzträger 289 durch ein geeignetes Kugellager drehbar gehalten ist. Zwei Gegengewichte 301 und 302 sind auf die Welle 202 aufgekeilt, um diese gegenüber der exzentrischen Masse des Sternkolbens 201 auszuwuchten.
Das Fahrzeugrad ist mit dem Wellenzapfen 303 verbunden, der am Planetenradträger 298 vorspringt. Eine Öffnung 304 gestattet den Abzug von Hydraulikflüssigkeit aus den Räumen im Innern des Hydraulikmotors der Fig. 3 bis 5.
Die Arbeitsweise der bevorzugten Ausführungsform des hydraulischen Radmotors der Fig. 3 bis 5 ist kurz folgende. Hydraulikflüssigkeit unter Druck tritt in die Kammern 231 und 232 durch die Einlaßöffnungen 211 und 212 ein-. Der Druck in den Kammern 231 und 232 sucht den Sternkolben 201 im Uhrzeigersinn anzutreiben und treibt so die Welle 202 über den Exzenter 203.
Wenn der Sternkolben sich im Uhrzeigersinn bewegt, wird das Volumen der Kammern 234 und 235 kleiner, was die Hydraulikflüssigkeit veranlaßt, durch die Auslaßöffnungen 224 und 225 auszutreten. Zugleich beginnt der Schenkel 206 des Sternkolbens 201, die Einlaßöffnung 213 der Kammer 233 aufzudecken, während der Schenkel 204 sowohl die Einlaßöffnung 211 als auch die Auslaßöffnung 221 der Kammer 231 zuzudecken beginnt.
Wenn die Einlaßöffnung 211 der Kammer 231 durch den Schenkel 204 geschlossen und die Einlaßöffnung 213 der Kammer 233 geöffnet ist, wird durch den Hochdruck in den Kammern 232 und 233 der Sternkolben 201 weiter im Uhrzeigersinn gedreht. Die Fortsetzung der kreisenden Bewegung des Sternkolbens 201 im Uhrzeigersinn bewirkt ein fortlaufendes Zu- und Aufdecken von Einlaß- und Auslaßöffnungen in der richtigen Reihenfolge, um die kreisende Bewegung des Sternkolbens 201 hervorzubringen, die dann über den Exzenter 203 auf die Welle 202 übertragen wird. Aus Fig. 4 geht hervor, daß die Drehung der Welle 202 über das Sonnenrad 296 die Planetenräder 297 antreibt, die an dem Planetenradträger 298 sitzen. Bei der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besitzt das Planetenradgetriebe ein Untersetzungsverhältnis von 3 : 1 zwischen der Welle 202 und dem Wellenzapfen 303, der das Fahrzeugrad trägt.
Die Hydraulikpumpe mit veränderlicher Verdrängung.
In Fig. 6 ist einxsenkrecht zur' Drehachse geführter Querschnitt durch die bevorzugte Ausführungsform der Hydraulikpumpe mit veränderlicher Verdrängung 21 wiedergegeben, die in der hydraulischen Kraftübertragungs- und Bremseinrichtung nach der Erfindung verwendet wird. Ein Vergleich der Pumpe 21 der Fig. 6 mit dem Hydraulikmotor der Fig. 3 lässt erkennen, dass gewisse Ähnlichkeiten im Aufbau bestehen. So zum Beispiel-besItztd-se besitzt die Hydraulikpumpe der Fig. 6 einen Sternkolben 308, der eine exzentrische kreisende Bewegung im Uhrzeigersinn in einem zylindrischen Gehäuse 307 ausführt.
Der Sternkolben 308 hat fünf Schenkel 311 bis 315, welche Einlassöffnungen 321 bis 325 und Auslassöffnungen 331 bis 335 in geeigneter Reihenfolge zu- und aufzudecken vermögen.
Die Pumpenkammern 341 bis 345 sind durch bewegliche Flügel 351 bis 355 getrennt.
Immerhin unterscheidet sich die Hydraulikpumpe 21 mit veränderlicher Verdrängung der Fig. 6 in wichtigen Punkten von dem Hydrauliknotor mit fester Verdrängung der Fig.3. So arbeitet die Anordnung gemäss Fig. 6 als Pumpe statt als Motor. Denn der Sternkolben 308 wird durch eine geeignete Kraftmaschine, etwa einen Verbrennungsmotor angetrieben, um Hydraulikflüssigkeit durch die Einlassöffnungen anzusaugen und durch die Auslassöffnungen 331 bis 335 auszustossen. Ferner ist die Pumpe 21 der Fig. 6 mit veränderlicher Verdrängung ausgestattet, die durch den Grad der Exzentrizität der kreisenden Bewegungwdes Sternkolbens 308 im Gehäuse 307 geregelt wird. Die Verdrängung der Pumpe ist am grössten, wenn die Exzentrizität des Sternkolbens 308 am grössten ist, und am kleinsten, wenn die Exzentrizität des Sternkolbens 508 am kleinsten ist. Dabei ist unter konstanter Antriebsleistung der Kraftmaschine der Ausgangs- bzw. Förderdruck der Hydraulikpumpe 21 umgekehrt proportional zu ihrer jeweiligen Verdrängung.
In Fig. 7 ist ein Achsschnitt der Hydraulikpumpe 21 nach der Linie 7-7 in Fig. 6 dargestellt. Der Sternkolben 308 ist in dem Raum angeordnet, der durch den Gehäusering 309 und die gegenüberstehenden Stirnflächen 361 und 362 der Gusskörper bzw. Gehäusekörfe 363 und 364 begrenzt wird. Der Gehäusering 309 und die Gehäuseköpfe 363 und 364 sind in geeigneter Weise, wie zum Beispiel durch Schraubenbolzen 365 miteinander zu dem zylindrischen Gehäuse 307 vereinigt. O-Ringe 366 und 367 sind als Dichtungen zwischen dem Gehäusering 309 und den Gehäuseköpfen 363 und 364 vorgesehen, um das Austreten von Hydraulikflüssigkeit zu verhindern. Die Schenkel des Sternkolbens 308 sind, wie der Schenkel 313 in Fig. 7 erkennen lässt, vorzugsweise hohl ausgebildet, um die exzentrische Masse des Sternkolbens herabzusetzen und so die dynamischen Auswuchtprobleme der Pumpe zu verringern.
Wie im Fall des hydraulischen Radmotors der Fig. 3 bis 5 sind alle Einlassöffnungen in der Fläche 361 des Gehäusekopfes 363, wie die Einlassöffnung 323 zeigt, durch einen Umfangskanal 371-im Gehäusekopf 363 verbunden, während alle Einlassöffnungen in der Fläche 362 des Gehäusekopfes 364 in einen Umfangskanal 372 im Gehäusekopf 364 münden. Die Umfangskanäle 371 und 372 hängen untereinander durch ein T-Stück 373 (Fig. 6) zusammen, das an die Rückleitung von den Radmotoren für die Rückführung der Hydraulikflüssigkeit angeschlossen ist.
Ebenso sind alle Auslassöffnungen in der Fläche 361 des Gehäusekopfes 363 durch einen Umfangskanal 375 verbunden, während alle Auslassöffnungen in der Fläche 362 des Gehäusekopfes 364 in einen Umfangskanal 376 münden. Die beiden Umfangskanäle 375 und 376 stehen über ein»T-Stück 377 (Fig. 6) in Verbindung, das an die hydraulische Förderleitung zu den Radmotoren angeschlossen ist.
Die Kraftübertragung von der Antriebsmaschine erfolgt über einen äusseren exzentrischen Träger bzw. Mitnehmer 381 und einen inneren exzentrischen Träger bzw. Mitnehmer 382 sowie eine exzentrische Welle 383 und das Mittelstück 384 des Sternkolbens auf den Sternkolben 308. Das Mittelstück 384 dient dazu, dem Sternkolben eine kreisende Bewegung aufzuzwingen. Das Mittelstück 384 ist mit dem Sternkolben 308 durch mehrere Woodruffkeile bzw. Scheibenfedern 385 verkeilt, die eine Drehung des Sternkolbens in bezug auf dessen Mittelstück 384 verhindern, sowie durch mehrere Segmentkeile 386, die eine Axialbewegung des Mittelstücks 384 in bezug auf den Sternkolben 308 unterbinden.
Das Sternkolben- Mittelstück 384 trägt ferner ein Paar Rollen 387 und 388, an denen die abgewandelte Oldham-Kupplung 389 angreift, die in Fig. 8 in Stirnansicht dargestellt ist.
Fig. 8 ist ein Schnitt nach der Linie: 8-8 in Fig. 7 und zeigt die modifizierte Oldham-Kupplung 389, die Flansche 391 zur Führung der Rolle 387 sowie Flansche 392 zur Führung der Rolle 388 aufweist, wobei diese Rollen am Mittelstück 384 (Fig. 7) angebracht sind. Das Kupplungsglied 389 trägt Rollen 393 und 394, die in geeigneten Führungen 395 und 396 zwischen Wangen 397 und 398 laufen, die an dem feststehenden Stirnteil 401 in geeigneter Weise, wie Schrauben 399 befestigt sind.
Hierbei zwingen also die Rollen 393 und 394 in Verbindung mit den LUhrungen 395 und 396 das Kupplungsglied 389 zu Bewegung gen in seitlicher Richtung und hindern es an einer Drehung oder einer Bewegung in senkrechter Richtung. Dagegen werden die Rollen 387 und 388, die am Mittelstück 384 (Fig. 7) sitzen, durch die Flansche 391 und 392 gezwungen, sich in senkrechter Richtung in bezug auf das Kupplungsglied 389 zu bewegen. Die Kombinationswirkung der waagerechten Relativbewegung zwischen dem Kupplungsglied 389 und dem Stirnteil 401 und der senkrechten Relativbewegung zwischen dem Mittelstück 384 und dem Kupplungsglied 389 ergibt eine kreisende Bewegung des Mittelstücks 384 in bezug auf das Stirnteil 401, das am Gehäusekopf 363 in geeigneter Weise, etwa durch Schrauben 402 und O-Ringdichtung 403 (Fig. 7) angebracht ist.
Wie aus Fig. 7 hervorgeht, ist das eine Ende 405 der exentrischen Welle 383 an dem feststehenden Stirnteil 401 mittels eines Kugelgelenks 406 gelagert, während das andere Ende 407 derexzentrischen Welle 383 an dem inneren exzentrischen Träger 382 mittels eines weiteren Kugelgelenks 408 gelagert ist. Ferner ist in einem Zwischenbereich der exzentrischen Welle 383 eine Kugelfläche 409 ausgebildet, die an einer komplementär geformten Fläche 410 des Mittelstücks 384 des Sternkolbens gleitend anliegt. Es ist ohne weiteres verständlich, dass diese drei Kugelflächen 406, 408 und 410 die besondere exzentrische Taumelbewegung der Welle 383 ermöglichen, wenn der Grad der Exzentrizität geändert wird, um die Verdrängung der Pumpe zu verändern.
Der Grad der Exzentrizität der Bewegung der Welle 383 wird durch die relativen Winkelstellungen des äusseren exzentrischen Trägers 381 und des inneren exzentrischen Trägers 382 geregelt. So sind zum Beispiel in Fig. 9, die einen Schnitt nach der Linie 9-9 in Fig. 7 wiedergibt, der äussere exzentrische Träger 381 und der innere exzentrische Träger 382 in einer Stellung gezeigt, die die maximale Exzentizität in der Bewegung der Welle 383 bewirkt. Wenn andererseits der innere Träger 382 um 1800 um den äusseren exzentrischen Träger 381 gedreht wird, so gelangt das Ende 407 der Welle 383- in die Nähe des Drehungsmittelpunkts des äusseren exzentrischen Trägers 381, wobei in diesem Zustand die Bewegung der Welle 383 den kleinsten Grad an Exzentrizität aufweist. Dazwischen liegende Winkelstellungen des inneren exzentrischen Trägers 382 in bezug auf den äusseren exzentrischen Träger 381 bewirken Zwischenwerte der Exzentrizität in der Bewegung der Welle 383. Somit hängt die Jeweilige Verdrängung der-Hydraulikpumpe der Fig. 6 bis 11 direkt von dem Grad der Exzentrizität in der Bewegung der Welle 383 ab.
Erwähnt sei noch, dass bei der bevorzugten Ausführungsform der Hydraulikpumpe mit veränderlicher Verdrängung nach der Erfindung ein-Rollen- bzw. Walzenlager 382 zwischen dem äusseren exzentrischen Träger 381 und dem inneren exzentrischen Träger 382 und ein Rollenlager 408a zwischen dem Kugelgelenk 408 und der Welle 383 vorgesehen sind, um die Reibung zu vermindern.
Automatische Steuerung der Pumperverdrängung.
Der Grad der Exzentrizität in der Bewegung der Welle 383 und damit die Verdrängung der Hydraulikpumpe wird automatisch durch eine einzige Vorrichtung gesteuert, die sowohl auf die Geschwindigkeit als auch auf das Reaktionsmoment der Pumpe 21 anspricht. Wenn nämlich das Reaktionsmoment der Pumpe 21 hoch ist (so zum Beispiel wenn das Fahrzeug aus dem Stillstand anfährt oder eine Steigung hinauffährt), wird die wirksame Verdrängung der Hydraulikpumpe automatisch herabgesetzt bei gleichzeitiger Minderung der Radgeschwindigkeit des Fahrzeugs und der Förderdruck der Pumpe wird entsprechend erhöht bei gleichzeitiger Steigerung des auf die Fahrzeugräder ausgeübten Drehmoments. Umgekehrt wenn eine geringe Belastung der vorliegenden Kraftübertragungseinrichtung ein Schnellerwerden der Hydraulikpumpe zulässt, wird die Verdrängung der Pumpe automatisch erhöht, was eine höhere Stromungsgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit und eine entsprechend höhere Fahrzeuggeschwindigkeit zur Folge hat.
Die Einrichtung zur automatischen Steuerung der Veränderung der Hydraulikpumpe der Fig. 7 bis 11 ist im einzelnen in Fig. 10 wiedergegeben, die einen Schnitt nach der Linie 10-10 in Fig. 7 darstellt. Ein Paar Planetenräder 421 und 422 sind drehbar mittels Rollenlagern auf Lagerzapfen 425 und 426 gelagert, die von einem Teil 427 des äusseren exzentrischen Trägers 381 abstehen. Die Zahnsegmente 431 und 432 der Planetenräder 421 und 422 kämmen mit dem Sonnenrad 433, das an dem inneren exzentrischen Träger 382 angebracht ist.
Bei konstanten Moment- und Geschwindigkeitsverhältnissen dreht sich die gesamte Anordnung der Fig. 10 im Uhrzeigersinn unter dem Antrieb der Kraftmaschine. Die demzufolge auf das am Planetenrad 421 verstellbaren Gewicht 435 und auf das am Steuer- bzw. Planetenrad 422 verstellbare Gewicht 436 ausgeübt Fliehkraft ist bestrebt, die Planetenräder 421 und 422 gegen den Uhrzeigersinn in bezug auf das Teil 427 des äusseren exzentrischen Trägers 381 zu drehen, derart dass sie den verstellbaren Anschlag 437 am Planetenrad 421 in Berührung mit der Fläche 438 des Teils 427 und den verstellbaren Anschlag 440 am Steerrad 422 in Berührung mit der Fläche 441 des Teils 427 zu bringen suchen. Es ist somit klar, dass wenn die Reaktionskraft des Moments der Pumpe niedrig ist, die Beziehung bzw. relative Lage der einzelnen Teile in Fig. 10 in erster Linie durch die Rotationsgeschwindigkeit der Anordnung bestimmt ist, die sich als Fliehkraft auf die Gewichte 435 und 436 auswirkt, durch welche die Hydraulikpumpe automatisch auf ihre effektive Höchstverdrängung eingeregelt wird.
Wenn andererseits eine wesentliche Belastung auf der hydrauSischen Kraftübertragungseinrichtung liegt, wird eine wesentliche Reaktionskraft auf die innere exzentrische Trägeranordnung 382 ausgeübt, die ihre Drehung verlangsamt.
Diese Verlangsamung des inneren exzentrischen Trägers 382 kann als eine gegen den Uhrzeigersinn gerichtete Drehung des inneren exzentrischen Trägers 382 und des Sonnenrades 433 in bezug auf den äusseren exzentrischen Träger 381 angesehen werden. Die relative Drehung gegen den Uhrzeigersinn des inneren exzentrischen Trägers 382 setzt die Exzentrizität der Bewegung am Ende 407 der exzentrischen Welle 383 herab, wie oben in Verbindung mit Fig. 9 erläutert, und bewirkt zugleich eine Drehung der Planetenräder 421 und 422 (Fig. 10) im Uhrzeigersinn in bezug auf das Teil 427 des äusseren exzentrischen Trägers 381, bis ein neues Gleichgewicht gefunden ist zwischen der Fliehkraft auf die Gewichte 435 und 436 einerseits und der Reaktionskraft des Moments am inneren exzentrischen Träger 382 andererseits. Dieses neue Gleichgewicht bestimmt die wirksame Verdrängung und entsprechend die Strömungsgeschwindigkeit und den Förderdruck am Ausgang der Hydraulikpumpe.
Wenn die Belastung der hydraulischen KraftUbertragungseinrichtung sehr gross ist, wird das Reaktionsmoment auf den inneren exzentrischen Träger 382 die Stewrräder421 und 422 in Drehung versetzen, und zwar im Uhrzeigersinn in bezug auf das Teil 427 des äusseren exzentrischen Trägers 382, bis der Anschlag 433 am Gewicht 435 die Fläche 441 des Teils 427 berührt und der Anschlag 444 am Gewicht436'die Fläche 438 berührt, wodurch die Hydraulikpumpe in einen Zustand kleinster Verdrängung bei minimaler Strömungsgeschwindigkeit und maximalem Förderdruck am Ausgang der Pumpe gebracht wird.
In:Fig. 11, die einen Schnitt nach der Linie 11-11 in Fig. 7 wiedergibt, ist die bevorzugte Form einer Dämpfungsvorrichtung für die bevorzugte Form der Einrichtung zur automatischen Verdrängungssteuerung gezeigt, wie sie in Verbindung mit Fig. 10 beschrieben wurde. Der Dämpfer weist ein zylindrisches Gehäuse 451 auf, das Bestandteil der äusseren exzentrischen Trägeranordwg 381 ist. Das Gehäuse 451 ist an den Teilen 427 und 381a der äusseren exzentrischen Trägeranordnung 381 auf geeignete Weise, zum Beispiel durch Schraubenbolzen 452 befestigt. Zwei nach innen ragende feststehende Flügel 453 und 454 sind an entgegengesetzten Seiten der zylindrischen Innenfläche 455 des Gehäuses 451 in geeigneter Weise, zum Beispiel durch Schrauben 453a und 454a befestigt.
Ein Rotor 456 ist auf den inneren exzentrischen Träger 382 aufgekeilt und besitzt zwei nach aussen ragende Flügel 457 und 458, die sich bis zur Innenfläche 455 des Gehäuses 451 erstrecken. Der Raum zwischen dem Rotor 456 und der Innenfläche 455 des Gehäuses 451 ist mit hydraulischer Flüssigkeit gefüllt, die dazu dient, die Drehung des Rotors 456 in bezug auf das Gehäuse 451 zu dämpfen.
Wie im Fall der Steuervorrichtung für die Verdrängung der Fig. 10 ist die Dämpfungsvorrichtung der Fig. 11 in dem Zustand maximaler Verdrängung der Hydraulikpumpe dargestellt.
Wenn eine Belastung auf die hydraulische Kraftübertragungseinrichtung einwirkt, dreht sich der Rotor 456 gegen den Uhrzeigersinn in bezug auf das Gehäuse 451 entsprechend der gegen den Uhrzeigersinn gerichteten Drehung des Sonnenrades relativ zum Teil 427 des äusseren exzentrischen Trägers 381 (Fig. 10). Das Arbeiten der Dämpfungsvorrichtung der Fig. II soll verhindern, dass die Steuervorrichtung für die Verdrängung der Fig. 10 sich beim Aufsuchen eines neuen Gleichgewichts zwischen wechselnden Geschwindigkeits- und Drehmomentverhältnissen 'Uberstilrzt".
Andererseits kann der Rotor 456 sich etwas im Uhrzeigersinn drehen, bevor seine Flügel 457 und 458 die feststehenden Flügel 453 und 454 berühren. Dies ermöglicht dem inneren exzentischen Träger 382, sich etwas über die Stellung maximaler Verdrängung hinaus zu drehen, und führt so dazu, dass die hydraulische Kraftübertragungseinrichtung der Erfindung eine dynamische Bremsfunktion ausübt, wenn das Beschleunigungspedal nachgelassen oder losgelassen wird, während das Fahrzeug eine Fahrgeschwindigkeit besitzt.
Gemäss Fig. 7 ist das eine Ende der äusseren exzentrischen Trägeranordnung 381 drehbar im Gehäusekppf 364 mittels eines Rollenlagers 461 gelagert. Das andere Ende der äusseren exzentrischen Trägeranordnung 381 ist durch Kugellager 462 gehal-ten, die in einer Stirnplatte 463 angebracht sind, die in geeigneter Weise, etwa durch Schrauben 464 an einem Hals 465 befestigt ist, der seinerseits in geeigneter Weise, etwa durch Schrauben 466 am Gehäusekopf 464 angeschraubt ist.
O-Ringe 467 und 468 sind als Dichtungen vorgesehen, um einen Flüssigkeitsaustritt an den Stossstellen zwischen der Stirnplatte 463, dem Hals 465 und dem Gehäusekopf 364 zu unterbinden.
Das eine Ende der inneren exzentrischen Trägeranordnung 382 ist drehbar in dem Teil 381a der äusseren exzentrischen Trägeranordnung 381 mittels Rollenlagern 382b gelagert, während das andere Ende der inneren exzentrischen Trägeranordnung 382 in dem Teil 471 der äusseren exzentrischen Trägeranordnung 381 mittels Kugellagern 372 drehbar gelagert ist.
Die Schmierung der verschiedenen Lagerflächen der Hydraulikpumpe mit veränderlicher Verdrängung der Fig. 6 bis 12 wird auf unterschiedliche Weise durchgeführt. Beispielsweise werden die komplementären Lagerflächen 409 der exzentrischen Welle 383 und 410 des Sternkolbenmittelstücks 384 durch Hochdruck-Hydraulikflüssigkeit geschmiert, die aus den Pumpenkammern 341 bis 345 (Fig. 6) zu den Lagerflächen 409 und 410 nach innen gedrückt wird durch die hohlen Schenkel 311 bis 315 des Sternkolbens 308 und durch Kanäle, wie den Kanal 474, die sich durch den Sternkolben 308 und dessen Mittelstück 384 hindurch erstrecken, wie in Fig. 6 gezeigt ist.
Zusätzlich wird Flüssigkeit aus dem Niederdrucksystem (150 psi) in die Hydraulikpumpe der Fig. 6 bis 12 durch die Öffnung 475 (Fig. 7) eingeführt. Diese Flüssigkeit nimmt ihren Weg durch den zentralen Kanal 476 in der Welle 383 zur Mitte der inneren exzentrischen Trägeranordnung 382, von wo sie in die Dämpfungsvorrichtung der Fig. 11 über die Kanäle 477 und 478 in den Flügeln 457 und 458 verteilt wird. Schmierflüssigkeit, die in die Innenräume der hydraulischen Pumpenanordnung durchleckt, wird durch eine Öffnung 478 (Fig. 7) abgezogen, die zu diesem Zweck vorgesehen ist, Der Regelapparat für die Bremsung;.
Fig. 13 stellt eine zum Teil geschnittene, zum Teil ausgebrochene Aufsicht einer bevorzugten Ausführungsform des Bremsreglers dar, wie er in der vorliegenden hydraulischen Krafttibertragungs- und Bremseinrichtung verwendet wird.
Dazu zeigt Fig. 14 einen Schnitt nach der Linie 14-14 in Fig. 13.
Gemäß Fig. 14 ist das Bremspedal 501 um einen Stift 502 schwenkbar, der am Fahrzeugchassis angebracht ist und durch eine Feder 503 in die Stellung für Bremse lösen" gezogen wird. Das Bremspedal 501 ist durch ein Gestänge 504, 505 und 506 mit einem Vierweg-Bremskreuz 507 verbunden, das innerhalb eines Topfes 508 angeordnet ist, der teilweise mit Luft unter Druck und teilweise mit Bremsflüssigkeit 509 gefüllt ist. Jeder der vier Schenkel des Bremskreuzes 507 ist durch einen im wesentlichen senkrechten Arm, wie die in Fig. 14 sichtbaren Arme 511 und 512, mit einem der L-förmigen bzw.
Winkelhebel'513, 514, 515 und 516 verbunden. Jeder der Winkelhebel 513 bis 516 ist am Topf 508 durch ein Paar Arme 514a und 514b schwenkbar gehalten, die an geeigneten Lagerzapfen 514c und 514d angreifen, die von den Winkelhebeln seitlich abstehen. Durch einen Kanal im senkrechten Schenkel Jedes Winkelhebels 513 bis 516 erstreckt sich ein Stab, wie der Stab 517 durch den Kanal 518 im Schenkel 519 des Winkelhebels 513. Ein Knebel 521 ist am oberen Ende des Stabs 517 befestigt, während ein Wagebalken 522 am unteren Ende des Stabs sitzt. Das eine Ende des Wagebalkens 522 ist durch einen Stab 523 mit dem Bremssteuerkolben 524 verbunden, der in dem Steuerzylinder 525 gleitet. Das andere Ende des Wagebalkens 522 ist durch einen Stab 526 mit dem,Br.mssteuerkolben 527 verbunden, der in dem Steuerzylinder 528 gleitet, wie aus Fig. 13 ersichtlich ist.
Aus Fig. 14 geht hervor, daß das Ende 531 des Knebels 521 in eine geeignete Aussparung 532 in einem Umfangsring 533, eingreift. In Fig. 13 ist zu erkennen, daß der Umfangsring 533 in die Stellung gemäß Fig. 13 durch eine Feder 534 gezogen wird, die an einem abstehenden Arm 535 des Rings 533 angreift. Zur Verdeutlichung wird die in Fig. 13 gezeigte Stellung des Rings 533 als Vorwärts-Stellung bezeichnet, weil es die genaue Stellung des Rings für die Betätigung der Bremseinrichtung ist, wenn das Fahrzeug sich vorwärts bewegt.
Der Arm 535 des Rings 533 ist durch eine Zugstange 536 mit dem Tauchanker eines Solenoids 537 verbunden. Die Spule 538 des Solenoids ist an einen geeigneten Richtungsfühler 61 für die Strömungsrichtung angeschlossen, der in geeigneter Weise in einer der Hochdruckleitungen für die Hydraulikflüssigkeit, etwa Leitung 41 in Fig. 1 angeordnet, ist, um die Solenoidspule 538 zu erregen, wenn das Fahrzeug sich rückwärts bewegt.
Wenn die Spule 538 erregt wird, bewegt sich der Tauchanker 537 in die Stellung 537a, damit der Ring 533 gegen den Uhrzeigersinn gedreht wird und so die vier Knebel, wie den Knebel 521 in Fig. 14, umzulegen und damit die vier Wagebalken, wie den Wagebalken 522, die mit den Knebeln durch die zugeordneten Stäbe, wie den Stab 517 verbunden sind, zu schwenken. Hierdurch wird der Kolben 524 im Zylinder 525 vorgestoßen und der Kolben 527 im Zylinder 528 zurückgezogen.
Wie die nachstehende Beschreibung zeigt, sind nur diejenigen Steuerkolben, die sich in ihren Zylindern in der vorgeschobenen Stellung befinden, in der Lage, ihre Bremsventile zu betätigen, wenn das Bremspedal 501 (Fig. 14) getreten wird.
Gemäß Fig. 14 befindet sich der Steuerkolben 524, der der Rückwärtsbremse für das rechte Hinterrad des Fahrzeugs zugeordnet ist, in der zurückgezogenen Stellung in seinem Zylin-' der 525. Im Gegensatz dazu befindet sich der Steuerkolben 541, der der Vorwärtsbremse für das rechte Vorderrad des Fahrzeugs zugeordnet ist, In der vorgeschobenen Stellung in seinem Zylinder 542. Wenn das Bremspedal 501 gedrückt wird, bewegt sich das Vierwegkreuz 507 nach unten und bewirkt dabei eine Schwenkung der Winkelhebel 513 und 514 um ihre Drehzapfen, so daß die Kolben 524 und 541 weiter in ihre Zylinder 525 und 542 getrieben werden. Weil er sich in der zurückgezogenen Stellung befindet, wird durch die Bewegung des Kolbens 524 durch das Bremspedal 501 lediglich bewirkt, daß die Bremsflüssigkeit in dem Zylinder 525 durch den Kanal 543 in den Topf 508 zurückströmt. Andererseits weil der Kolben 541 sich in der vorgeschobenen Stellung befindet, sperrt er den Kanal 544 ab, so daß die weitere Bewegung des Kolbens 541 durch das Bremspedal 501 FlUssigkeit unter Druck durch den Kanal 545 zum Vorwärtsbremsventil 57 (Fig. 1A) für das rechte Vorderrad des Fahrzeugs treibt. Ferner zeigt Fig. 13, daß wenn der Steuerring 533 die Vorwärtsstellung einnimmt, jedes der Steuerventile für Vorwärtsbremsung sich in der vorgeschobenen Stellung im zugehörigen Zylinder befindet, sowie daß beim Niederdrücken des Bremspedals alle vier Ventile für Vorwärtsbremsung des Fahrzeugs betätigt werden.
Gemäß Fig. 14 1st jeder der Steuerzylinder mit einer Druckfeder für die Rückstellung der Kolben in die Ausgangslage verstehen, wenn das Bremspedal 501 losgelassen wird. Zum Beispiel enthält der Zylinder 525 eine Feder 546 und der Zylinder 542 eine Feder 547.
Ein anderes Merkmal der Bremssteuereinrichtung der Fig. 13 und 14 besteht darin, daß die Bremskraft automatisch zwischen den Rädern des Fahrzeugs aufgeteilt wird im Einklang mit der augenblicklichen Zugwirkung Jedes Rades, wie sie durch die auf Jedes Rad entfallende Belastung bestimmt wird.
Dies wird in erster Linie durch die Wirkung eines Pendels 551 erreicht, das von dem Vierwegkreuz 507 der Fig. 13 und 14 herabhängt. Wird zur Erläuterung angenommen, daß alle vier Fahrzeugräder gleich belastet sind, wenn das Fahrzeug stillsteht, und daß das Fahrzeug sich mit einer konstanten Geschwindigkeit vorwärts bewegt (wie durch den Pfeil 552 in Fig. 15 angedeutet), so daß das Pendel 551 sich in seiner normalen bzw. Grundstellung in dem Augenblick befindet, wenn das Bremspedal zuerst gedrückt wird, dann wird die Bremskraft anfangs gleichmäßig auf alle vier Räder des Fahrzeugs verteilt. Sobald jedoch das Fahrzeug sich zu verzögern beginnt, wird durch sein Trägheitsmoment eine größere Belastang auf die Vorderräder und eine kleinere Belastung auf die Hinterräder aufgebracht. Für eine wirksame Bremsung unter diesen Umständen ist es notwendig, eine proportional größere Bremskraft auf die Vorderräder auszuüben, die unter solchen Bedingungen eine größere Zugwirkung haben, und eine im Verhältnis kleinere Bremskraft auf die Hinterräder. Das ist genau das, was durch das Verhalten des Pendels 551 bewirkt wird, das um einen Betrag voraus schwingt, der dem Grad der Verzögerung des Fahrzeugs proportional ist.
Sobald das Pendel vorschwingt, läßt es das Vierwegkreuz 507 in einer Weise kippen, daß die Winkelheben 514 und 515 nach unten gedrückt werden, so daß die Steuerkolben für die Vorwärtsbremsung weiter in ihre zugehörigen Zylinder gedrückt werden und dadurch die Vorwärtsbremsventile für die Vorderräder des Fahrzeugs stärker betätigt werden. Zugleich dient das Kippen des Vierwegkreuzes 507 durch die Bewegung des Pendels 551 dazu, die Winkelhebel 513 und 516 anzuheben und die Steuerkolben für die Hinterräder in ihren Zylindern etwas zurückzuziehen, so daß die Vorwärtsbremsventile für die Hinterräder des Fahrzeugs weniger stark betätigt werden.
Es ist außerdem zu beachten, daß das Ansprechen des Pendels 551 ferner dazu dient, die Bremskraft unter anderen Betriebsbedingungen in geeigneter Weise aufzuteilen. Wenn zum Beispiel die Bremsen angelegt werden, während das Fahrzeug eine Linkskurve mit hoher Geschwindigkeit durchfährt, so daß die äusseren oder rechten Rader stärker belastet werden, wird das Pendel 551 ebenfalls nach der Außenseite der Kurve schwingen und so bewirken, daß eine stärkere Bremskraft auf die rechten Räder ausgeübt wird, In einer Situation ferner, in der das Fahrzeug nach hinten zu schwerer beladen ist, wie zum Beispiel bei einem überladenen Lastwagen, der hinten tiefer hängt als vorn, wird das Pendel 551 aus seiner normalen Stellung etwas nach hinten hängen, wodurch bewirkt wird, daß ein größerer Anteil der Bremskraft auf die Hinterräder des Fahrzeugs ausgeübt wird.
In Fig. 15 ist im Schnitt ein AufriB der bevorzugten Ausführungsform des Bremsventils 561 gemäß der Erfindung gezeigt.
Bevor die Bremsen angelegt werden, gelangt Hydraulikflüssigkeit aus dem mit dem Bremsventil 561 zusammenhängenden Radmotor durch einen Kanal 562, eine Ventilkammer 563 und einen Kanal 564 in das Ventilgehäuse 565, um zur Hydraulikpumpe zurü:ckzuströmen. Der Ventilkörper 566 wird in der Stellung gemäß Fig. 15 durch hydraulische Niederdruckflüssigkeit (150 psi) gehalten, die über den Kanal 567, eine Vorventilkammer 568, einen Kanal 569 und'die Unterseite 563a der Ventilkammer 563 auf das untere Ende 566a des Ventilkörpers 566 einwirkt, um den Ventilkörper 566 in der oberen Stellung gemäß Fig. 15 zu halten.
Sobald der Fahrer das Bremspedal 501 (Fig. 14) tritt, wird ein Drucksignal bzw. Bremsimpuls von dem betreffenden Bremssteuerzylinder über den Kanal 571 auf den Kolben 572 des Bremsventils 561 (Fig. 15) übertragen. Wenn der Kolben 572 sich gegen die Kraft der Druckfeder 573 nach oben bewegt, bewirkt er über Hebel 574 und 575 ein Anheben des Vorventilkörpers 576 bis zu dem Punkt, wo der die hydraulische Niederdruckflüssigkeit führende Kanal 567 über die Vorventilkammer 568 zum Kanal 577 und von da zur Oberseite 563b der Hauptventilkammer 553 hin verbunden wird, in der sie durch Druck auf das Oberteil 566b des Hauptventilkörpers 566 diesen nach unten schiebt. Zugleich wird durch die Aufwärtsbewegung des Vorventilkörpers 576 der Kanal 559 mit dem Kanal 578 verbunden, der zum Abzugsystem für Hydraulikflüssigkeit führt, so daß beim Abwärtsbewegen des Hauptventilkörpers 566 die Flüssigkeit an der Unterseite 553a der Kammer 556 zum Abzugsystem ausgestoßen wird. Wenn der Oberteil 566b des Hauptventilkörpers 566 sich abwärts zur Mitte der Ventilkammer 563 bewegt, begrenzt er den Rückstrom von Hydraulikflüssigkeit aus dem Radmotor über den Kanal 562 und den Kanal 564 zur Pumpe. Wenn das Bremspedal 501 (Fig. 14) ganz niedergedrückt ist, bewegt sich der Hauptventilkörper 566 (Fig. 15) abwärts, bis sein Oberteil 566b den Rückstrom von Hydraulikflüssigkeit aus dem Radmotor zur Pumpe völlig sperrt, wodurch ein maximaler Rückdruck auf den Radmotor erzeugt wird, der eine maximale Bremswirkung zur Folge hat.
Es ist außerdem zu beachten, daß die Abwärtsbewegung des Hauptventilkörpers 566 über die Hebel 574 und 575 mit dem Vorventilkörper' 576 gekoppelt ist, der den Zustrom von hydraulischer Niederdruckflüssigkeit (150 psi) zur Oberseite 563b der Hauptventilkammer 563 zu sperren sucht, wodurch der'Hauptventilkörper 566 in seiner Stellung stabilisiert wird. Dieser Zusammenhang zwischen dem Hauptventilkörper 566 und dem Vorventilkörper 576 ist dem Fachmann als Folgesteuerung geläufig.
Wenn das Bremspedal 501 (Fig. 14) freigegeben wird, bewegt sich der Kolben 572 (Fig. 15) nach unten und bewirkt eine Abwärtsbewegung des Vorventilkörpers 576, wodurch sich der Hauptventilkörper 566 unter der Wirkung der über die Kanäle 567 und 569 zuströmenden hydraulischen Niederdruckflüssigkeit nach oben bewegt. Die Hydraulikflüssigkeit an der Oberseite 563b der Kammer 563 wird durch die Kanäle 577 und 579 zum Ab zug system ausgestoßen. Die Aufwärtsbewegung des Hauptventilkörpers 566 ist über die Hebel 574 und 575 mit dem Vorventilkörper 576 gekoppelt, um die angestrebte Folgesteuerung zu erzielen.
In Fig. 16 ist eine Ausführungsform einer Fühlvorrichtung für die Strömungsrichtung der Flüssigkeit angegeben, die vorteilhaft in Verbindung mit dem Bremssteuerapparat der Fig. 13 und 14 verwendbar ist. Diese Etlihlvorrichtung, allgemein mit 61 bezeichnet, ist vorzugsweise in einer Hydraulikleitung, etwa der Leitung 41 in Fig. 1A angeordnet. Die Vorrichtung 61 weist eine Zunge 581 auf, die in einer Kammer 582 durch einen Stift 583 schwenkbar angebracht ist. Das Ende 584 der Zunge 581 ragt durch eine Öffnung 585 in die Leitung 41 und ist so der Einwirkung der Flüssigkeitsströmung in der Hydraulikleitung ausgesetzt.
Wenn die Strömungsrichtung der Hydraulikflüssigkeit der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs entspricht, wie durch den Pfeil 586 in Fig. 16 angedeutet, bleibt der auf der Zunge 581 angebrachte elektrische Kontakt 587 außer Berührung mit dem im Gehäuse 582 angebrachten feststehenden Kontakt 588. Wenn jedoch die Flüssigkeitsströmung in der Leitung sich umkehrt, entsprechend der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs, wird durch Einwirken der Hydraulikflüssigkeit auf die Spitze 584 der Zunge 581 der elektrische Kontakt 587 in Berührung mit dem feststehenden Kontakt 588 gebracht, so daß ein Stromkreis geschlossen wird, um das Solenoid 538 (Fig. 13) zu erregen.
Obwohl die einzelnen Merkmale der vorliegenden Erfindung veranschaulicht worden sind unter Bezugnahme auf eine bevorzugte Ausführungsform der hydraulischen Energieübertragungsund Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge, kann die Erfindung offensichtlich auch in anderen Fällen Anwendung finden, wo rotierende Energie mit unbegrenzter Geschwindigkeits- und Momentänderung hydraulisch übertragen werden soll.
Während die hydraulische Energieübertragungs- undund,Bremseinrichtung an Ausführungsbeispielen erläutert wurde, liegt es ohne weiteres im fachmännischen Können, hiervon abweichende Ausführungsformen zu verwirklichen, ohne den Rahmen der Erfindung bzw. den Schutzumfang der Ansprüche zu verlassen.

Claims

Patentansprüche

Hydraulische Kraftübertragungs- und Bremseinrichtung für Fahrzeuge, gekennzeichnet durch - eine Hydraulikpumpe (21) mit einer Auslaß- und einer Einlaßöffnung (20, 44) für hydraulische Flüssigkeits - mehrere hydraulische Motoren (31, 32, 36, 37) mit je einer ersten und einer zweiten Öffnung für hydraulische Flüssigkeit und einer mit einem Fahrzeugrad zu verbindenden Welle, - ein Steuerventil (22), das zwischen der Hydraulikpumpe und den Hydraulikmotoren liegt und das eine erste Stellung (Fig. 2B) aufweist für die Verbindung der Auslaßöffnungder Hydraulikpumpe mit den ersten Öffnungen der Hydraulikmotoren und der Einlaßöffnung der Hydraulikpumpe mit den zweiten Öffnungen der Hydraulikmotoren, sowie eine zweite Stellung (Fig. 2C)aufweist für die Verbindung der Auslaßöffnung der Hydraulikpumpe mit den zweiten Öffnungen der Hydraulikmotoren und der Einlaßöffnung der Hydraulikpumpe mit den ersten Öffnungen der Hydraul ikmoto ren , - ein vom Fahrer zu bedienendes Wählorgan (101), das eine Vorwärts- und eine Rückwärtsstellung besitzt, - ein vom Fahrer zu bedienendes Beschleunigungsorgan(151) für die Regelung der Geschwindigkeit der Hydraulikpumpe, - eine von dem Beschleunigungsorgan abhängige Steuervorrichtung (155-159) zur Einstellung des Steuerventils (22) in die erste Stellung bei in der Vorwärtsstellung befindlichem Wählorgan (101) und in die zweite Stellung bei in der Rückwärtsstellung befindlichem Wählorgan.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, da durch gekennzeichnet, daß das Steuerventil (22) eine dritte Stellung (Fig. 2A) für die Verbindung der Auslaßöffnung der Hydraulikpumpe mit der Einlaßöffnung der Hydraulikpumpe und der ersten Öffnungen der Hydraulikmotoren mit den zweiten Öffnungen der Hydraulikmotoren aufweist und in diese dritte Stellung durch die Steuervorrichtung bei in einer neutralen Stellung befindlichem Wählorgan einstellbar ist.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikpumpe (21) mit veränderlicher Verdrängung bzw. regelbarer Fördermenge ausgestattet ist.

4. Einrichtung nach Anspruch.3, dadurch gekennzeichnet, daß die Hydraulikpumpe (21) mit einer Verdrängungssteuerung (Fig. 9, 10) zur Steigerung der Verdrängung bei zunehmender Geschwindigkeit der hydraulischen Radmotoren und zur Senkung der Verdrängung bei abnehmender Geschwindigkeit der Radmotoren versehen ist.

5. Einrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet> daß die Verdrängungssteuerung eine Steigerung der Verdrängung der Hydraulikpumpe bei abnehmendem Drehmoment an der Pumpe und eine Senkung der Verdrängung der Hydraulikpumpe bei zunehmendem Drehmoment an der Pumpe zu bewirken vermag0 60 Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrängungssteuerung eine Steigerung der Verdrängung der Hydraulikpumpe bei zunehmender Geschwindigkeit der Pumpe und eine Senkung der Verdrängung der Hydraulikpumpe bei abnehmender Geschwindigkeit der Pumpe zu bewirken vermag.

7. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Steuerventil (22) und wenigstens einem der Hydraulikmotoren ein Rückströmventil (26) angeordnet ist, das eine erste Stellung (Fig. 2B), in der die Strömung der Hydraulikflüssigkeit vom Steuerventil durch den Hydraulikmotor (21) und zurück zum Steuerventil möglich ist, und eine zweite Stellung (Fig. 2C) aufweist, in der die Strömung der Hydraulikflüssigkeit vom und zum Steuerventil unterbunden und die erste Öffnung des Hydraulikmotors mit der zweiten Öffnung des Hydraulikmotors zum freien Umlauf der Hydraulikflüssigkeit durch den Hydraulikmotor verbunden ist.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine auf die Fahrzeuggeschwindigkeit ansprechende Vorrichtung (25) vorgesehen ist, die beim Absinken der Fahrzeuggeschwindigkeit unter eine bestimmte Höhe das Rückströmventil (26) in seine erste Stellung und beim Ansteigen der Fahrzeuggeschwindigkeit über die bestimmte Höhe das Rückströmventil in seine zweite Stellung zu bringen vermag.

9. Einrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch - einen Indikator (25) zum Anzeigen bzw. Erfassen der Strömungsgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit durch wenigstens einen der Hydraulikmotoren, und - eine vom Indikator betätigte Stellvorrichtung (137) zum Einstellen des Rückströmventils in seine erste Stellung beim Absinken der Strömungsgeschwindigkeit unter eine bestimmte Höhe und zum Einstellen des Rückströmventils in seine zweite Stellung beim Ansteigen der Strömungsgeschwindigkeit über die bestimmte Höhe.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellvorrichtung ferner eine Vorrichtung zum Einstellen der bestimmten Höhe der Strömungsgeschwindigkeit in Abhängigkeit von der Stellung des Beschleunigungsorgans aufweist.

11. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine vom Indikator für die Strömungsgeschwindigkeit der ydraulikflüssigkeit abhängige Vorrichtung (171-178) vorgesehen ist, die eine Einstellung des Wählorgans (101) in die Rückwärtsstellung zu verhindern vermag, solange die Strömungsgeschwindigkeitnicht im wesentlichen Null ist.

12. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß eine vom Indikator (25) für die Strömungsgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit abhängige Vorrichtung (157, 162, 163) vorgesehen ist, die das Arbeiten des Steuerventils (22) bei zunehmender Strömungsgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit zu steigern vermag.

13. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß für den Antrieb der Hydraulikpumpe eine Kraftmaschine, deren Geschwindigkeit bzw. Drehzahl durch das Beschleunigungsorgan (151) regelbar ist, vorgesehen ist.

14. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Einlaßöffnung der Hydraulikpumpe und der zweiten Öffnung wenigstens eines der Hydraulikmotoren ein Vorwärtsbremsventil (51, 52, 56, 57) angeordnet ist, das unter der Einwirkung eines Bremspedals die vom Hydraulikmotor zur Hydraulikpumpe rückströmendeHydraulikflüssigkeit fortschreitend zu drosseln und so eine Bremswirkung auf den Hydraulikmotor auszuüben vermag.

15. Einrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß ein Rückwärtsbremsventil (54, 55, 58, 59) zwischen der Einlaßöffnung der Hydraulikpumpe und der ersten Öffnung wenigstens einer der Hydraulikmotoren angeordnet und ein Fühler (61) zum Erfassen der der Fahrtrichtung des Fahrzeugs entsprechenden Strömungsrichtung der Hydraulikflüssigkeit vorgesehen ist, der bei einer der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs entpsprechenden Strömungsrichtung der Flüssigkeit die Betätigung des Vorwärtsbremsventils und bei einer der Rückwärtsfahrt des Fahrzeugs entsprechenden Strömungsrichtung der Flüssigkeit die Betätigung des Rückwärtsbremsventils auszulösen vermag.

160Einrichtung nach Anspruch 1, g'ekennz ei chnet durch -mehrere Vorwärtsbremsventile (51, 52, 56, 57), die zwischen der zweiten Öffnung Je eines der Hydraulikmotoren und dem Steuerventil angeordnet sind, - mehrere Rückwärtsbremsventile (54, 55, 58, 59)> die zwischen der ersten Öffnung je eines der Hydraulikmotoren und dem Steuerventil angeordnet sind, - einen Fühler (61) zum Erfassen der Strömungsrichtung der Hydraulikflüssigkeit, - ein vom Fahrer zu bedienendes Bremspedal (501)> - einen Bremssteuerapparat (Fig. 13, 14) zur Betätigung der Vorwärtsbremsventile vom Bremspedal aus, wenn der Fühler (61) eine der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs entsprechende Strömungsrichtung der Flüssigkeit erfaßt, und zur Betätigung der Rückwärtsbremsventile, wenn der Fühler eine der Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs entsprechende Strömungsgeschwindigkeit der Flüssigkeit erfaßt.

17. Einrichtung nach Anspruch 16, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n,e t daß der Bremssteuerapparat (Fig. 13, 14) mehrere Steuerzylinder (524 525) für Vorwärtsbremsung, die mit den Vorwärtsbremsventilen verbunden sind, und mehrere Steuerzylinder (527, 528) für Rückwärtsbremsung, die mit den Rückwärtsbremsventilen verbunden sind, aufweist und zwischen dem Bremspedal (501) und jedem der'Bremssteuerzylinder Koppelglieder (504-523) vorgesehen sind, die unter der Einwirkung des Fühlers (533-538) für die Strömungsrichtung der Hydraulikflüssigkeit stehen, derart daß die Steuerzylinder für Vorwärtsbremsung vom Pedal aus zu betätigen sind, wenn der Fühler eine der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs entsprechende Strömungsrichtung erfaßt, und die Steuerzylinder für Rückwärtsbremsung vom Pedal aus zu betätigen sind, wenn der Fühler eine der Rückwartsbewegunb des Fahrzeugs entsprechende Strömungsrichtung erfaßt.

18. Einrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß mit den Koppelgliedern ein Pendel (551) verbunden ist, das bei Verlagerung aus seiner Grundstellung die Wirksamkeit eines der Bremssteuerzylinder zu verstärken und die Wirksamkeit eines anderen der Bremssteuerzylinder abzuschwächen vermag.

19. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu Jedem der Hydraulikmotoren ein über druck-Ablaßventil (62-65) angeschlossen ist, das Hydraulikflüssigkeit zwischen der ersten und der zweiten Öffnung des Hydraulikmotors übertreten läßt, wenn die Druckdifferenz der Flüssigkeit zwischen den beiden Öffnungen einen bestimmten Wert überschreitet.

20. Einrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abzugseinrichtung für Hydraulikflüssigkeit aus den Hydraulikmotoren und der Hydraulikpumpe mit einer Hilfspumpe (84) zum Abführen der abgezogenen Flüssigkeit mit einem bestimmten Druck vorgesehen ist und die Hilfspumpe mit einem Punkt einer zwischen der Hydraulikpumpe und den Hydraulikmotoren verlaufenden Hydraulikleitung (43, 27) durch wenigstens ein Kontrollventil (75, 76) verbunden ist, das Hydraulikflüssigkeit in die Leitung zu fördern vermag, wenn der Druck in der Leitung unter den bestimmten Druck fällt, jedoch das Abströmen von Flüssigkeit von der Leitung zur Hilfspumpe verhindert.

21. Hydraulische Maschine mit veränderlicher Verdrängung, insbesondere für die Einrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch - ein zylindrisches Gehäuse (307) mit zwei parallelen Stirnwänden und mehreren in Abständen über den Umfang verteilten Kammern (341-345), deren jede zwei Öffnungen (321-325, 331-335) für Hydraulikflüssigkeit in einer Stirnwand derselben aufweist, - einen in dem ylindrischen Gehäuse angeordneten kreisenden Körper (308), der mit zwei parallelen Flächen an den Stirnwänden des zylindrischen Gehäuses anliegt und in die über den Umfang verteilten Kammern mit mehreren Schenkeln (311-315) hineinragt, die die Flüssigkeitsöffnungen während der kreisenden Bewegung des Körpers zu- und aufzudecken vermögen, - mehrere bewegliche Flügel (351-355), die den kreisenden-Körper an Punkten zwischen seinen Schenkeln mit dem zylindrischen Gehäuse an Punkten zwischen dessen Kammern verbinden und die an den Stirnwänden des zylindrischen Gehäuses eng anliegen, um so benachbarte Kammern flüssigkeitsdicht voneinander zu trennen, - eine exzentrische Welle (383), die mit einem Ende in einem Punkt des zylindrischen Gehäuses axial zu diesem drehbar gelagert ist und auf der in einem Punkt zwischen ihren Enden der kreisende Körper drehbar angeordnet ist, - eine axial zum zylindrischen Gehäuse drehbar gelagerte exzentrische Träger- bzw. Mitnehmeranordnung (Fig. 10), die am zweiten Ende der exzentrischen Welle mit veränderlichem radialem Abstand von der Achse des zylindrischen Gehäuses drehbar angreift, um das zweite Ende der exzentrischen Welle eine kreisende Bahn um die Achse des zylindrischen Gehäuses ausführen zu lassen, derart, daß sich mit dem Radius dieser kreisenden Bahn der Radius der kreisenden Bahn des kreisenden Körpers und damit die Verdrängung der hydraulischen~Maschineändert.

22. Hydraulische Maschine nach Anspruch 21, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß eine Verdrängungssteuerung vorgesehen ist, die den Radius der kreisenden Bahn der veränderlichen exzentrischen Trägeranordnung und damit die Verdrängung der hydraulischen Maschine unter dem Einfluß einer zunehmenden Strömungsgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit durch die Maschine zu vergrößern und die den Radius der kreisenden Bahn der exzentrischen Trägeranordnung und damit die Verdrängung der hydraulischen Maschine unter dem Einfluß einer abnehmenden Strömungsgeschwindigkeit der Hydraulikflüssigkeit durch die Maschine zu verkleinern vermag.

23. Hydraulische Maschine nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß eine Verdrängungssteuerung vorgesehen ist, die den Radius der kreisenden Bahn der veränderlichen exzentrischen Trägeranordnung und damit die Verdrängung der hydraulischen Maschine unter dem Einfluß eines abnehmenden Drehmoments auf den kreisenden Körper relativ zum zylindrischen Gehäuse zu vergrößern und die den Radius der kreisenden Bahn der veränderlichen exzentrischen Trägeranordnung und damit die Verdrängung der hydraulischen Maschine unter denF Einfluß eines zunehmenden Drehmoments auf den kreisenden Körper relativ zum zylindrischen Gehäuse zu verkleinern vermag.

24. Hydraulische Maschine nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrängungssteuerung den Radius der kreisenden Bahn der veränderlichen exzentrischen Trägeranordnung unter dem Einfluß einer zunehmenden Drehgeschwindigkeit des Trägers zu erhöhen und denRadius der kreisenden Bahn der veränderlichen exzentrischen Trägeranordnung unter dem Einfluß einer abnehmenden Drehgeschwindigkeit des Trägers zu verkleinern vermag.

25. Hydraulische Maschine nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die veränderliche exzentrische Trägeranordnung einen äußeren exzentrischen Träger (381), der um die Achse des zylindrischen Gehäuses drehbar gelagert ist, und einen inneren exzentrischen Träger (382) aufweist, der in dem äußeren exzentrischen Träger drehbar gelagert ist und dessen Drehachse gegenüber der Drehachse des äußeren exzentrischen Trägers um einen bestimmten Betrag versetzt ist und auf dem das zweite Ende der exzentrischen Welle (383) drehbar gelagert ist in einem Punkt, der gegenüber der Drehachse des inneren exzentrischen Trägers um einen zweiten bestimmten Betrag versetzt ist, derart, daß der Radius der kreisenden Bahn des zweiten Endes der exzentrischen Welle bestimmt ist durch die Winkelstellung des inneren exzentrischen Trägers in Bezug auf den äußeren ,exzentrischen Träger und daß der maximale Radius der kreisenden Bahn des zweiten Endes der exzentrischen Welle gleich der Summe des ersten und des zweiten bestimmten Abstandsbetrages ist.

26. Hydraulische Maschine nach Anspruch 25, d a d u r c h g e k e n n. z e i c h n e t daß eine auf Geschwindigkeits- und Momentänderungen ansprechende Vorrichtung vorgesehen ist, die unter dem Einfluß einer zunehmenden Geschwindigkeit der hydraulischen Maschine den inneren exzentrischen Träger (382) in Bezug auf den äußeren exzentrischen Träger (381) dreht und so den Radius der kreisenden Bahn des zweiten Endes der exzentrischen Welle (383) vergrößert und unter dem Einfluß eines zunehmenden Drehmoments am inneren exzentrischen Träger in Bezug auf den äußeren exzentrischen Träger eine Drehung des inneren exzentrischen Trägers in Bezug auf den äußeren exzentrischen Träger in einer Richtung bewirkt, die mit,einer Verkleinerung des Radius der kreisenden Bahn des zweiten Endes der exzentrischen Welle verknüpft ist.

27. Hydraulische Maschine nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß die auf Ges.chwindigkeits- und Momentänderungen ansprechende Vorrichtung ein auf dem inneren exzentrischen Träger angebrachtes Sonnenrad (433), eine auf dem äußeren exzentrischen Träger (381) angebrachtes und mit dem Sonnenrad kämmendes Planetenrad bzw. Planetenradsystem (431, 432) sowie ein am Planetenrad angebrachtes exzentrisches Gewicht (435, 436) aufweist, auf das die vom äußeren exzentrischen Träger ausgehende Fliehkraft einwirkt, derart, daß das Planetenrad eine Drehung des Sonnenrades in einer den Radius der kreisenden Bahn des zweiten Endes der exzentrischen Welle vergrößernden Richtung bewirkt, während auf den inneren exzentrischen Träger (382) ein Drehmoment gegenüber dem äußeren exzentrischen Träger einwirkt, derart, daß das Sonnenrad eine Drehung des Planetenrades gegen die auf das Gewicht ausgeübte Fliehkraft unter Verkleinerung des Radius der kreisenden Bahn des zweiten Endes der exzentrischen Welle bewirkt.

28. Hydraulische Maschine nach Anspruch 27, d ad u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß ein die Drehbewegung des Planetenrades in Bezug auf den äußern exzentrischen Träger begrenzender Anschlag vorgesehen ist.

29. Hydraulische Maschine nach Anspruch 26, d a du r c h g e k e nn z e i c h n e t, daß die auf Geschwindigkeits- und Momentänderungen ansprechende Vorrichtung mit einem Schwingungsdämpfer (Fig. 11) versehen ist.

30. Hydraulische Maschine nach Anspruch 29, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß der Schwingungsdämpfer umfaßt: - eine mit Flüssigkeit gefüllte zylindrische Kammer (455) in dem äußeren exzentrischen Träger, die zwei parallele Stirnwände aufweist und deren Achse mit der Drehachse des inneren exzentrischen Trägers zusammenfällt, - zwei feststehende Flügel (453, 454) einander diametral gegenüber in der zylindrischen Kammer, - und zwei weitere Flügel (457, 458) einander diametral gegenüber, die von dem inneren exzentrischen Träger radial in die zylindrische Kammer ragen und deren Bewegung gegenüber den feststehenden Flügeln durch die Flüssigkeitsfüllung gedämpft wird.

31. Hydraulische Maschine nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fesselvorrichtung (Fig. 8), die den kreisenden Körper an einer Drehung in Bezug auf das zylindrische Gehäuse hindert und ihn so zu einer kreisenden Bewegung in Bezug auf das zylindrische Gehäuse zwingt, vorgesehen ist.

32. Hydraulische Maschine nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Fesselvorrichtung ein Kupplungsglied (389) aufweist, das mit dem kreisenden Körper und dem zylindrischen Gehäuse in Eingriff steht und das gegenüber dem kreis enden Körper in einer ersten Richtung hin und her beweglich ist und gegenüber dem zylindrischen Gehäuse in einer zweiten, zur ersten senkrechten Richtung hin und her - beweglich ist.

33. Hydraulische Maschine nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungen für Hydraulikflüssigkeitder über den Umfang verteilten Kammern abwechselnd mit einem gemeinsamen Verteiler (373) für den Flüssigkeitseintrittund einem gemeinsamen Sammler (377) für den Flüssigkeitsausstoß in Verbindung stehen.

34. Hydraulische Maschine, gekennzeichnet durch - ein zylindrisches Gehäuse (307) mit mehreren in Abständen über den Umfang verteilten Kammern (341-345) und zwei parallelen Stirnwänden, die zwei Öffnungen (321-325, 331-335) fürHydraulikflüssigkeit je Kammer aufweisend - eine zentral in dem zylindrischen Gehäuse gelagerte Welle (383), - einen in dem zylindrischen Gehäuse angeordneten und exzentrisch auf der Welle gelagerten kreisenden Körper (308), der zwei parallele Flächen, die in enger Berührung mit den Stirnwänden des zylindrischen Gehäuses stehen, und mehrere Schenkel (311-315) aufweist, die in je eine der Kammern des zylindrischen Gehäuses hineinragen und bei der kreisenden Bewegung des kreisenden Körpers die Öffnungen für Hydraulikflüssigkeit zu- und aufzudecken vermögen, - mehrere bewegliche Flügel (351-355), die den kreisenden Körper an Stellen zwischen dessen Schenkeln mit dem zylindrischen Gehäuse an Stellen zwischen dessen Kammern verbinden und in enger Anlage an den Stirnwänden des zylindrischen Gehäuses stehen und so einen Flüssigkeit 5-abschluß zwischen benachbarten Kammern bilden 35. Hydraulische Maschine nach Anspruch 34, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß eine den kreisenden Körper (308) an der Drehung hindernde und zu einer kreisenden Bewegung zwingende Vorrichtung vorgesehen ist.

36. Hydraulische Maschine nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß als die Drehung verhindernde Vorrichtung am Ende jedes Schenkels des kreisenden Körpers eine Rolle angebracht ist, die an den Seitenwänden der über den Umfang verteilten Kammern angreift.

37. Hydraulische Maschine nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß ein Einlaßverteiler jede zweite der Öffnungen für Hydraulikflüssigkeit mit einer ersten gemeinsamen Flüssigkeitsleitung und ein Auslaßsammler die iibrigen Öffnungen für Hydraulikflüssigkeit mit einer zweiten gemeinsamen Flüssigkeitsleitung verbindet.

38. Bremssteuerapparat> insbesondere für die Einrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden AnsprAiche, dadurch gekennz ei,chnet daß mehrere den einzelnen Fahrzeugrädern zugeordnete Bremssteuerzylinder (525, 528) und -kolben (524, 527) von dem durch den Fahrer zu bedienenden Bremspedal (501) aus über ein Gestänge zu betätigen sind, auf das ein Pendel (551) einwirkt, derart, daß bei einer Verlagerung des Pendels aus seiner Grundstellung die Betätigung eines der Bremszylinder verstärkt und eines anderen der Bremszylinder abgeschwächt wird.

39. Bremssteuerapparat nach Anspruch 38, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t daß das Pendel in einer seine Schwingungen dämpfenden Flüssigkeit (509) hängt.

40. Hydraulische Kraftübertragungs- und Bremseinrichtung, gekennzeichnet durch - eine Hydraulikpumpe mit einer Auslaßöffnung und einer Einlaßöffnung für hydraulische Flüssigkeit, - mehrere Hydraulikmotoren mit je einer ersten und einer zweiten Öffnung für hydraulische Flüssigkeit und je einer Welle für die Anbringung eines Fahrzeugrades, - ein zwischen der Hydraulikpumpe und den Hydraulikmotoren angeschlossenes Steuerventil für die umkehrbare Steuerung der Flüssigkeitsströmung von der Hydraulikpumpe zu den Hydraulikmotoren, - ein vom Fahrer zu betätigendes Bremspedal, - mehrere zwischen den zweiten Öffnungen der Hydraulikmotoren und dem Steuerventil angeschlossene Vorwärtsventile zur Drosselung des Rückstroms der Hydraulikflüssigkeit von den Hydraulikmotoren zur Hydraulikpumpe, wenn das Fahrzeug sich vorwärts bewegt, - mehrere zwischen den ersten Öffnungen der Hydraulikmotoren und dem Steuerventil angeschlossenen Rückwärtsbremsventilen zur Drosselung des Rückstroms der Hydraulikflüssigkeit von den Hydraulikmotoren zum Steuerventil, wenn das Fahrzeug sich rückwärts bewegt, - einen Fühler zum Erfassen der Strömungsrichtung der Hydraulikflüssigkeit zwischen der Hydraulikpumpe und den Hydraulikmotoren, - eine das Bremspedal mit den Bremsventilen koppelnde Anordnung, die eine unter dem Einfluß des Fühlers für die Strömungsrichtung der Flüssigkeit stehende Vorrichtung aufweist, die das Bremspedal bei einer der Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs entsprechenden Strömungsrichtung der Flüssigkeit nur die Vorwärtsbremsventile und bei einer der Rückwärtsbewegung des Fahrzeugs entsprechenden Strömungsrichtung der Flüssigkeit nur die Rückwärtsbrem-sventile betätigen läßt, - ein mit der Koppelanordnung verbundenes Pendel, das bei seiner Verlagerung aus der Grundstellung die Verstellung wenigstens eines der Bremsventile vergrößert und wenigstens eines anderen der Bremsventile verkleinert.

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