DE2456473B2 - Steuereinrichtung fuer einen hydrostatischen fahrantrieb - Google Patents
Steuereinrichtung fuer einen hydrostatischen fahrantriebInfo
- Publication number
- DE2456473B2 DE2456473B2 DE19742456473 DE2456473A DE2456473B2 DE 2456473 B2 DE2456473 B2 DE 2456473B2 DE 19742456473 DE19742456473 DE 19742456473 DE 2456473 A DE2456473 A DE 2456473A DE 2456473 B2 DE2456473 B2 DE 2456473B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- control device
- hydraulic
- steering
- vehicle
- signals
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
- F16H61/47—Automatic regulation in accordance with output requirements for achieving a target output speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/44—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic with more than one pump or motor in operation
- F16H61/456—Control of the balance of torque or speed between pumps or motors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Non-Deflectable Wheels, Steering Of Trailers, Or Other Steering (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Fahrantrieb, mit zwei angetriebenen,
im Förderstrom und in der Förderrichtung einstellbaren Hydropumpen, von denen jede mindestens
einen Hydromotor mit Arbeitsdruckmitteln beaufschlagt, wobei von den aus Hydropumpe und mindestens
einem Hydromotor gebildeten hydrostatischen Antrieben der eine für den Antrieb mindestens eines
Antriebsrades auf der einen Fahrzeugseite und der andere für den Antrieb mindestens eines Antriebsrades
auf der anderen Fahrzeugseite vorgesehen ist, wobei ferner die Stellwellen beider Hydropumpen durch
Stelleinrichtungen zur Geradeausfahrt in beiden Fahrt- beaufschlagbaren Hydromotoren so auszubilden, daß
richtungen gleichmäßig und gleichsinnig betätigbar sind sje mit einfacnen Mitteln, d.h. ohne komplizierte,
jnd die Stelleinrichtungen der Hydropumpen abhängig D»«Mnf»iii»-» ct~,.~-~.;<t-\ ...;» Vrniiip HilfsnumDen
vom Lenkeinschlag der Lenkeinrichtung einstellbar sind
und abhängig von weiteren belastungsabhängigen
Betriebsgrößen eingestellt werden können.
und abhängig von weiteren belastungsabhängigen
Betriebsgrößen eingestellt werden können.
Eine bekannte Steuereinrichtung dieser Art (Beschreibung »ZF-Steuerung und Regelung für hydrostatische
Antriebe« der Zahnradfabrik Friedrichshafen F 11/2 ZFF 74104, benötigt einen erheblichen Aufwand ι ο
an mechanischen und hydraulischen Steuermitteln wie Hilfspumpen, Kurzschlußventilen und hydraulischen
Drosseln, womit eine entsprechende Störanfälligkeit
verbunden ist. Ferner ist im bekannten Fall die sehen Stellmotoren von aen nyaropumpcn cmgrainr
Leistungsregelung bzw. die Summenleistungsregelung 15 ten elektrischen Signalgebern sowie von weiteren von
für die Zweikreishydrostatik nur auf die zulässige Betriebsgrößen des Fahrzeuges eingestellten Signalge-„
,..iu^^boit *w Antriehsmasnhinft ahcrpctpllt «j« tür bern abgeleitete Signale über ein diese Signale
verarbeitendes elektrisches Schaltgerät Signale zum Übersteuern der willkürlich eingestellten Stelleinrich-
aiC Ulli ClIlIiU-UCIl IVIIUGlIl1 U.U. Ulliiv r«w...r.."-· --.
störanfällige Steuermittel, wie Ventile, Hilfspumpen u.dgl., den Fahrzeugantrieb in einer gewünschten
Abhängigkeit von einer oder insbesondere mehreren Fahrbedingungen beeinflussen kann.
Bei einer Steuereinrichtung der eingangs bezeichneten
Art wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß unabhängig von der willkürlichen
Einstellung jeder Stelleinrichtung der Hydropumpen auf jede dieser Stelleinrichtungen ein als Korrekturstellglied
dienender elektrischer Stellmotor mit unmittelbarem Soll-Ist-Wertvergleich einwirkt, und den elektrischen
Stellmotoren von den Hydropumpen eingestell-
Belastbarkeit der Antriebsmaschine abgestellt, was zur
Folge hat, daß die volle Antriebsmaschinenleistung
einseitig wirkend kann, was entweder eine dementspre- uu,l3„Uv.MI w. «...*
chende Dimensionierung beider Antriebe verlangt, was 20 tungen zuführbar sind.
bei der damit einhergehenden einseitigen sehr hohen Aufgrund einer solchen Ausbildung können
Bodenbeanspruchung noch eine einseitige Belastung
mit sich bringt, oder eine Drucklimitierung des jeweils in
Betracht kommenden Hydraulikkreises erfordert, die
MenrDcia~iuii5 uw iij»«»»«.«". ^1, _■·.„....>
..,...*..«....»..
findet kein Soll-Ist-Wertvergleich statt. Es besteht
vielmehr ausschließlich eine Verstellbeziehung beider Sekundärverstellungen über eine gemeinsame Soll-Wertvorgabe.
Ähnliche bekannte Stelleinrichtungen (Zeitschrift »Öl-Hydraulik und Pneumatik«, Jahrgang 18/1974,
Nummer 9, Seite 667-670 und DT-AS 12 04 347) zeigen ebenfalls die Lenkung bewirkende Zweikreishydrostati-
-.-.„
„ alle
Korrekturgrößen vor den Stellmotoren addiert werden,
so daß auf sehr einfache Weise — was für den . praktischen Betrieb mobiler Arbeitsmaschinen von
dann aber zu einer unerwünschten thermischen 25 besonderer Wichtigkeit ist - bei beibehaltener
Mehrbelastung des hydraulischen Systems führt. Ferner Vorgp.beverstellung, außer der lenkungsbezogenen
,.. Korrektur, unter Berücksichtigung einer gegebenenfalls notwendigen Drehrichtungsumkehr des kurveninneren
Abtriebs, jeweils ein elektrischer Stellmotor (als Korrekturstellglied) in selektiver Weise weitere Korrekturen
bei Anpassung des anderen Korrekturstellgliedes, d. h. des anderen elektrischen Stellmotors vornehmen
kann. Dabei berücksichtigt die mittels eines auf
ebenfalls die Lenkung Dewincenae z.weucreisnyarostau- jede Hydropumpe, gegebenenfalls gesondert, einwirken
mit einem beträchtlichen Aufwand an störanfälligen 35 kenden elektrischen Stellmotors als Korrekturstellglied
hydraulischen Steuermitteln. mit unmittelbarem Soll-Ist-Wertvergleich vorgenom-
Eine weiterhin bekannte Steuereinrichtung für einen mene Stellkorrektur die jeweilige Korrektur nach der
hydrostatischen Fahrantrieb eines Kraftfahrzeuges tatsächlich vorgenommenen Verstellung der Hydro-(DT-AS
19 25 344), bei dem eine durch einen Regler pumpe, die den Bezugswert für die Korrektur vorgibt,
gesteuerte Antriebsmaschine mindestens eine in ihrer 40 während bei der vorstehend an erster Stelle erwähnten
Fördermenge einstellbare Pumpe antreibt, durch die ein bekannten Einrichtung lediglich von einer federjustiermit
der Pumpe einen Arbeitskreis bildender hydrostati- ' ' ' --«--->—
scher Motor mit Druckflüssigkeit beaufschlagbar ist, wobei die Fördermenge willkürlich einstellbar ist und
bei Auftreten eines Drehzahlabfalles an der Antriebsmaschine mittels eines Überlaststellmotors in Richtung
Verringerung der Fördermenge übersteuerbar ist, wozu ein von der Antriebsmaschine angetriebener Regler ein
die Zufuhr von Druckmittel zum Überlaststellmotor steuerndes Ventil betätigt, benötigt einen besonders
großen mechanischen Aufwand.
Schließlich zeigt ein weiterer bekannter hydrostatischer
Antrieb für Fahrzeuge (DT-OS 16 30199) eine mittels eines elektronischen Steuergerätes vorprogrammierte
Regeleinrichtung mit mittelbarem Soll-Ist-Wertvergleich zwischen den Abtrieben und der Programmsteuerung
mit anschließender Korrekturbetätigung elektrohydraulischer Stellglieder an Hydropumpen und
Hydromotoren. Eine solche ebenfalls sehr aufwendige Einrichtung läßt schnelle, exakte und schwingungsfreie
Steuervorgänge nicht zu, was insbesondere in der
relativ langzeitigen Umsetzung von elektrischen in hydraulische Stellgrößen begründet ist, die außerdem
noch durch Druckschwankungen und thermisch bedingte ölviskositätsänderungen beeinträchtigt werden.
Der Erfindung Hegt die Aufgabe zugrunde, eine Stelleinrichtung für hydrostatische Fahrzeugantriebe
mit zwei einstellbaren Hydropumpen und zwei davon ten O-Stellungsseite ausgegangen wird. Außerdem
kommt die erfindungsgemäße Einrichtung ohne aufwendige störanfällige hydraulische Steuermittel aus.
Weitere Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
Die Steuereinrichtung nach der Erfindung wird in der folgenden Beschreibung anhand der Zeichnungen an
einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt
F i g. 1 eine zum Teil geschnittene Seitenansicht der
an den Stellwellen der Hydropumpen angeordneten Teile der Stelleinrichtung,
F i g. 2 die teilweise geschnittene Draufsicht auf die Teile nach F ig. 1,
F i g. 3 eine schematische Darstellung der Anordnung des elektrischen Schaltgerätes zur Ableitung der
Stellgrößen,
Fig.4 einen lenkgeometrisch abgestimmten Betätigungsnocken,
Fig.5 den Betätigungsnocken gemäß Fig.4 ir
gebeugter Form und
Fig.6 eine schematische Gesamtübersicht eine;
Steuereinrichtung nach der Erfindung in einem Fahr zeug.
65 Ein nach den F i g. 1 und 2 an im Förderstrom und ii
der Förderrichtung einstellbaren Hydropumpen 1 und'
sowie an Stellwellen 3 und 4 installierter Teil eine Stelleinrichtung besteht aus mit diesen Stellwelle
drehfest verbundenen Übertragungselementen in Form von Schneckenrädern 5 und 6 sowie aus vor den
Schneckenrädern auf diesen Stellwellen drehgleitend gelagerten Anlenkhebeln 7 und 8, deren daran
befestigte Stellglieder in Form von Stellmotoren 9 und 10 über Schneckenritzel U und 12 in die vorgenannten
Schneckenräder eingreifen. Die Stellwellen 3 und 4 sind mit daran befestigtem Wellenverlängerungen 3a und 4a
versehen, die einerseits die von den Stellwellen getragenen Teile mit geringem Axialspiel halten und die
andererseits Potentiometer tragen, nämlich die Wellenverlängerung 3a die Potentiometer 13 und 14 und die
Wellenverlängerung 4a die Potentiometer 15 und 16. Die Gehäuse der außenliegenden Potentiometer 13 und
15 sind mittels Halter 17 gegenüber den Hydropumpen 1 und 2 und die Gehäuse der innenliegenden
Potentiometer 14 und 16 sind mittels Halter 18 gegenüber den Anlenkhebeln 7 und 8 festgelegt.
Zwischen den Anlenkhebeln 7 und 8 besteht eine Gestängeverbindung 19, des weiteren ist der erstgenannte Anlenkhebel mit Betätigungsstangen 20 und 21
versehen.
Die Fig.3 zeigt in schematischer Darstellung der
Anordnung ein elektrisches Schaltgerät zur Ableitung der Stellgrößen. Die Darstellung in dieser Figur ist so zu
verstehen, daß die dargestellten Konjunktionsglieder nicht nur lediglich binäre Werte, sondern zum Teil auch
Analogwerte weitergeben.
Die bereits obenerwähnten Potentiometer 13,14, 15
und 16, die ebenso wie Potentiometer 22 und 23 als von mechanischen Größen gesteuerte Signalgeber wirken,
sind in dieser F i g. 3 dargestellt. Der sonstige Teil der Stelleinrichtung besteht aus einem von der Lenkung
einstellbaren Potentiometer 22 und einem Potentiometer 23, das über einen Betätigungsnocken 24 gemäß den
F i g. 4 und 5 von der Lenkung eingestellt wird.
Ein von einem Druck des Arbeitsdruckmittels im hydraulischen Arbeitskreislauf beaufschlagten Stellmotor 25 einstellbares Potentiometer 26 und ein durch eine
gesonderte Stelleingabe beeinflußtes Potentiometer 27 stellen zusätzliche Nehmerelemente zum Grundaufbau
dar.
Die Potentiometer 13, 14, 15 und 16 sind mit ihren Außenanschlüssen beiderseits an eine Plusleitung 28 und
mit ihren Mittelanschlüssen an eine Minusleitung 29 gelegt. Die Außenanschlüsse des Potentiometers 22
liegen an der Minusleitung 29 und dessen Mittelanschluß liegt an der Plusleitung 28. Die Anschlüsse der
Potentiometer 26 und 27 sind einerseits mit der Plusleitung 28 und andererseits mit der Minuslcitung 29
verbunden. Während der Mittelanschluß des Potentiometers 23 an der Minusleitung 29 liegt, stehen dessen
zusammengefaßte Außenanschlüsse entweder über ein Konjunktionsglied 30 mit dem Abgriff 31 des Potentiometers
13 oder über ein Konjunktionsglied 32 mit dem Abgriff 33 des Potentiometers IS in Verbindung. Die
vorgenannten Konjunktionsglieder gehören einer Umschaltgruppe 34 an, die noch Konjunktionsglieder 35
und 36 sowie Negationsglieder 37 und 38 enthält. Diese Umschaltgruppe, eine Umschaltgruppe 39, die aus
einem mit dem Abgriff 40 des Potentiometers 14 verbundenen Konjunktionsglied 41, einem mit dem
Abgriff 42 des Potentiometers 16 verbundenen Konjunktionsglied 43 und einem Negationsglied 44 besteht,
sowie eine aus Konjunktionsgliedern 45 bis 52 und Negationsgliedern 53 bis 56 bestehende Umschaltgruppe
37 sind über einen von der Lenkung betätigten und mit der Plusleitung 28 verbundenen Schalter 58 über
eine Leitung 59 schaltbar. Durch einen fahrtrichtungsabhängig betätigten, mit der Plusleitung 28 verbundenen
Schalter 60 ist eine aus Konjunktionsgliedern 61 bis 64 sowie Negationsgliedern (S und 66 gebildete Umschalt-S gruppe 67 über eine Leitung 68 und durch einen mit der
gleichen Plusleitung verbundenen lenkungsabhängigen Schalter 69 ist eine aus Konjunktionsgliedern 70 bis 73
sowie Negationsgliedern VA und 75 gebildete Umschaltgruppe 76 über eine Leitung 77 schaltbar. Der
■ο' Umschaltgruppe 67 ist eine aus Konjunktionsgliedern
78 und 79 bestehende Verriegelungsgruppe 80 und der Umschaltgruppe 76 ist eine aus Konjunktionsgliedern
81 und 82 bestehende Verriegelungsgruppe 83 vorgesetzt. Ein Differenzverstärker 84 steht über eine Diode
ij 85 mit den Konjunkticmsgliedern 30 und 32 der
Umschaltgruppe 34 undl über eine Diode 86 mit Konjunktionsgliedern 87 und 88 einer Umschaltgruppe
89, die noch ein Negationsglied 90 aufweist, eingangsseitig in Verbindung, während sein Ausgang über ein
Konjunktionsglied 91 an das Konjunktionsglied 78 der Verriegelungsgruppe 80 geführt ist Ein Differenzverstärker 92 steht ebenso, wie vorher beschrieben, über
eine Diode 93 mit der Umschaltgruppe 34 und über eine Diode 94 mit der Umschaltgruppe 89 eingangsseitig in
Verbindung, während sein Ausgang über ein Konjunktionsglied 95 an das Konjunktionsglied 79 der
Verriegelungsgruppe 80 geführt ist Ein weiterer Differenzverstärker 96 ist ausgangsseitig über das
Konjunktionsglied 95 mit der Verriegelungsgruppe 80
verbunden, bei dem Eingangsverbindungen einmal zu
der Minusleitung 29 und einmal zu den Konjunktionsgliedern 41 und 43 der Umschaltgruppe 39 bestehen.
Der Abgriff 97 des Potentiometers 23 steht über eine Diode 98 mit dem Eingang eines Differenzverstärkers
99 und außerdem über eine Diode 100 mit dem Eingang eines Differenzverstärkeirs 101 in Verbindung, wobei
der erstgenannte Differenzverstärker noch über eine Diode 102 und der letztgenannte Differenzverstärker
noch über eine Diode 103 eingangsseitig mit den
Konjunktionsgliedern 35 und 36 der Umschaltrgruppe
34 und diese Differenzverstärker in gleicher Reihenfolge ausgangsseitig mit den Konjunktionsgliedern 81 und
82 der Verricgelungsgruppe 83 verbunden sind. Der
Abgriff 104 des Potentiometers 22 ist zu dem Eingang
eines Konjunktionsglicdes 105 einer Umschaltgruppe
106, die noch ein weiteres Konjunktionsglied 107 sowie ein Negationsglied 108 enthält, geführt, wie von dort aus
auch über eine Diode !09 eine Verbindung zum Eingang
eines Differenzvcrstärkers 110 besteht, dessen änderet
so Eingang über eine Diode 111 mit dem Konjunktions·
glied 107 und dessen Ausgang mit der Umschaltgrupp« {06 verbunden ist. Die zusammengefaßten Ausgang«
der Konjunktionsglieder 105 und 107 der Umschalt gruppe 106 sind einerseits an das Konjunktionsglied 81
ss der Umschaltgruppe 89 angeschlossen und über ein<
Diode 112 zum Eingang »Ines Differenzverstärkers 112
weitergeführt, dessen anderer Eingang über eine Dlodi
114 mit dem Konjunktionsglled 88 der gleichet Umschaltgruppe in Verbindung steht, und dessei
te Ausgang ebenfalls zu dieser Umschaltgruppe führi Eingangsseitig bestehen an der Umschaltgruppe S:
Verbindungen zwischen den Konjunktlonsglledern 4! und 46 und den Konjuraktlonsglledern 70 und 72 de
Umschaltgruppe 76, zwischen den Konjunktionsglie
6s dern 47 und 48 und den Konjunktlonsgliedern 71 und 7;
der Umschaltgruppe 76,, zwischen den Konjunktions gliedern 49 und 50 und den Konjunktionsgliedern 61 um
63 der Umschaltgruppe 67 sowie zwischen de
Konjunktionsgliedern 51 und 52 und den Konjunktionsgliedern 62 und 64 dieser Umschaltgruppe 67.
Ausgangsseitig ist die Umschaltgruppe 57 über Verstärker mit den Schahschützen der Stellmotoren 9
und 10 verbunden, im einzelnen für die eine Drehrichtung des Stellmotors 9 über die Konjunktionsglieder 46
und 49 sowie über einen Verstärker 115 mit einem Schaltschütz 116, für die andere Drehrichtung dieses
Stellmotors 9 über die Konjunktionsglieder 47 und 52 sowie über einen Verstärker 117 mit einem Schaltschütz
118; für die eine Drehrichtung des Stellmotors 10 über die Konjunktionsglieder 45 und 50 sowie über einen
Verstärker 119 mit einem Schaltschütz 120 und für die
andere Drehrichtung dieses Stellmotors 10 über die Konjunktionsglieder 48 und 51 sowie über einen
Verstärker 121 mit einem Schaltschütz 122. Es sind die zum Grundaufbau zusätzlichen Nehmerelemente, nämlich
die Potentiometer 26 und 27 mittels der dafür angeordneten Umschaltgruppen 106 und 89 einfügbar.
Gegebenenfalls ist der Abgriff 123 des Potentiometers 26 an das Konjunktionsglied 107 der Umschaltgruppe
106 und der Abgriff 124 des Potentiometers 27 an das Konjunktionsglied 88 der Umschaltgruppe 89 angeschlossen.
Der für die Betätigung des Potentiometers 23 vorgesehene Betätigungsnocken 24 ist nach den jeweils
gegebenen lenkgeometrischen Erfordernissen zu gestaltet. Beispielsweise ist nach Fig.4 und 5 eine solche
Nockenausführung für ein frontgetriebenes und hintengelenktes Fahrzeug vorgesehen, die einen beidseitigen
Drehschemel-Lenkeinschlag von 90° und den Stillstandspunkt des jeweils kurveninneren Antriebsrades
bei 73° Lenkeinschlag berücksichtigt, eine bestimmte Antriebsrad-Spurweite und einen bestimmten Radstand
vorausgesetzt. Die F i g. 4 zeigt die Schluckvermögen-Verhältniskurve des jeweils kurveninneren Radantriebs
zum kurvenäußeren Radantrieb Q-\. Die Kurvenebschnitte L für Linkseinschlag und R für Rechtseinschlag
der Lenkung reduzieren, ausgehend von der Geradeausfahrt «0° Lenkeinschlag, bis zu einem Lenkeinschlag
von 73° bei gleicher Drehrtchtung der beiden Abtriebe das Schluckvermögen des kurveninneren Antriebes von
Q—\ auf Q-O, bei darüber hinausgehendem Lenkeinschlag bis max. 90° nimmt bei nun umgekehrter
Drehrichtung des kurveninneren Abtriebes dessen Schluckvermögen von <?-0 auf Q- -1 wieder zu. Die
Fig.5 gibt die Betätigungskurve gemäß Fig.4 in
gebeugter Form für die 180° Schwenkungsabtastung um den Mittelpunkt M wieder, wozu ein Nockenkörper 125
mit einem Schwenklager 126 versehen ist.
Nach Pig.6 ist ein Fahrzeug Ffrontseitig mit zwei
Antriebsrädern Av/und Rvr sowie heckseitlg mit zwei
mittels eines Lenkschemels L innerhalb eines Drehkreises D gelenkten Rädern Rhi und Rhr versehen. Das
linksseitige Antriebsrad RvI steht mit einem Hydromotor Ml \n Verbindung, der mit der Hydropumpe 1 einen
hydraulischen Arbcltskrclslauf bildet, und das rechtsseitige Antriebsrad Rvr steht mit einem Hydromotor Mr in
Verbindung, der mit der Hydropumpe 2 einen hydraulischen Arbeltskreislauf bildet. Beide Hydropum·
pen sind mit einer Brennkraftmaschine B gekuppelt. Jedem hydraulischen Arbeitskreislauf ist ein selbsttätiges Wegeventil Vl bzw. Vr zugeordnet und diesen ein
Wechselventil Vw, ein Drosselventil Vd und der Stellmotor 25 nachgeschaltet. Die Betätigungsstange 20
bzw. die Betätigungsstange 21 Ist über einen Wähler W
für die Vorwärts- (V) und Ruckwärtsfahrtriehtung (R)
mit einem Beschleunigungsfahrpedal Pb, das in nicht dargestellter Weise ebenfalls mit der Brennstoffausfuhreinrichtung
der Brennkraftmaschine B in Betätigungsverbindung steht, verbindbar. Das Potentiometer 27
korrespondiert mit einem Kriechfahrpedal Pk. Soweit die elektrischen Teile der Steuereinrichtung in der
Gesamtübersicht nicht im einzelnen hervorgehoben sind, enthält die das Schaltgerüst St.
Die Wirkungsweise der Steuereinrichtung ist, zunächst ohne die als Potentiometer 26 und 27
ίο ausgebildeten, zusätzlichen Nehmerelemente, aufgrund
der vielfältigen Funktionskombinationen folgend nur insoweit beschrieben, als dies der Erkennung dient:
Die geradeaus gerichtete Vorwärtsfahrt des Fahrzeuges wird erzielt, wenn, ausgehend von der dargestellten
Ausgangslage der Stelleinrichtung, bei laufender willkürlich einstellbarer Brennkraftmaschine B und nicht
eingeschlagener Lenkung die Stellwellen 3 und 4 der von der Brennkraftmaschine B angetriebenen Hydropumpen
1 und 2 — Hydropumpe 1 für den Antrieb des auf der linken Fahrzeugseite angeordneten Antriebsrades
RvI und Hydropumpe 2 für den Antrieb des auf der rechten Fahrzeugseite liegenden Antriebsrades Rvr —
fahrtrichtungsgerecht geschwenkt werden, indem über die Betätigungsstange 20 der Anlenkhebel 7 aus seiner
Mittellage geschwenkt wird und diese Schwenkung sich über die Gestängeverbindung 19 in gleichem Maße auf
den Anlenkhebel 8 bei nicht betätigten Stellmotoren 9 und 10 überträgt. Dabei wirken die mit den Schneckenrädern
5 und 6 in selbsthemmendem Eingriff befindlichen Schneckenritzel 11 und 12 als abstützende
Übertragungsglieder auf die Stellwellen 3 und 4. Während des Schwenkens verbleiben die Abgriffe 40
und 42 in ihren spannungslosen Mittellagen, da die Potentiometergehäuse der Potentiometer 14 und 16
gegenüber den Anlenkhebeln 7 und 8 mittels der Halter 18 festgelegt sind. Durch die Abstützung der Potentiometergehäuse
der Potentiometer 13 und 15 während des Schwenkens mittels der Halter 17 erhöht sich die
Spannung an den Abgriffen 31 und 33 gleichmäßig, die über die Umschaltgruppe 34 dem Potentiometer 23
zugeführt wird. Die diesem Spannungseinfluß ebenfalls unterliegenden Differenzverstärker 84, 99 und 101 mit
0-Signal und 92 mit L-Signal verbleiben in ihrem
ursprünglichen Zustand. Das L-Signal des Differenzverstärkers 92 wird dem Konjunktionsglied 95 ohne
Weiterleitung mitgeteilt, da der Differenzverstärker 96 aufgrund der in ihrer Ausgangsstellung bleibenden
Potentiometer 14 und 16 das Signal 0 aufweist. In dem gesamten Vorwärtsfahrt-Schwenkbereich werden somit
bei geradeausgerichteter Lenkung über die Stellmotoren
9 und 10 keine Korrekturen eingegeben, da dei durch die Lenkung nicht eingestellte Abgriff 104 eint
gegenüber den Abgriffen 31 und 33 höhere odei zumindest gleich hohe Spannung sicherstellt, die eint
zuläßt. Die alleinige Signaländerung des Dlfferenzvor
stärkere 92 bei Spannungsgleichheit bewirkt ebensc
keine Korrektur.
Schwenken des Anlenkhebels 7 aus seiner Mittellage ii
der anderen Schwenkrichtung über die Betätigungsstan ge 21 erfolgt, löst, bei gleichen Abhängigkeiten wli
vorher, Im gesamten Rückwärtsfahrt-Schwenkbereicl ebenfalls keine Korrekturen durch die Stellmotoren I
f»j und 10 aus, obwohl der mit der Fahrtrichtungsänderuni
betätigte Schalter 60 für die Rückwärtsfahrt bewirkt daß die Umschaltgruppe 67 durch Anlegen eine
L-Signals ausgangsseitig ohne Signalabgabe wechselt.
70S 634/2
Bis zu einem rechts- oder linksseitigen Lenkeinschlag
von 73° bleibt bei Vorwärtsfahrt der Schalter 69 unbetätigt, ebenso der Schalter 58 bei Linkseinschlag für
die Rechtskurve. Bei diesen Schalterstellungen erfährt, der Lenkeinschlaggröße angepaßt, der Abgriff 104 bei
zunehmendem Lenkeinschlag eine fallende Spannung, die über die Umschaltgruppen 106 und 89 zu den
Differenzverstärkern 84 und 92 geleitet wird. Dazu sei angenommen, daß danach eine Schwenkung der
Stellwellen 3 und 4 der Hydropumpen 1 und 2 für die Vorwärtsfahrt erfolgt, was eine Spannungsvergrößerung
an den Abgriffen 31 und 33 zur Folge hat. Zugleich mit der Einstellung des Abgriffes 104 wird, beeinflußt
durch den Betätigungsnocken 24, die Spannung bis 73° Lenkungseinschlag an dem Abgriff 97 gegenüber der
Spannungsvorgabe durch den Abgriff 31 geringer, derweil die Spannung an dem Abgriff 33 reduziert ist, da
von dem Abgriff 33 her über die Umschaltgruppe 34 und über die Diode 103 der Differenzverstärker 101 so lange
ein L-Signal abgibt, bis Spannungsgleichheit zwischen den Abgriffen 33 und 97 hergestellt ist. Letzteres
bewirkt durch die Weitergabe des L-Signals des Differenzverstärkers 101 an die Verriegelungsgruppe
83, an die Umschaltgruppen 76 und 57, an den Verstärker 115 und an das Schaltschütz 116, daß der
Stellmotor 10 so lange die Hydropumpe 2 und damit den Abgriff 33 zurückstellend einschaltet, bis das L-Signal
erlischt. Der durch die nunmehr stattgefundene Relativeinstellung zwischen der Stellwelle 4 mit ihrer
Wellenverlängerung 4a und dem Anlenkhebel 8 entstandene Korrekturwtrt an dem Abgriff 42 steht
wirkungslos an.
Bei gleicher Fahrtrichtung und einem rechts- oder linksseitigen Lenkeinschlag über 73° wird der Schalter
69 durch die Lenkbetätigung geschlossen. Dies hat, wie nachstehend erläutert, zur Folge, daß der Drehsinn des
kurveninneren Abtriebs gegenüber dem kurvenäußeren Abtrieb durch Gegenschwer.kung der Stellwelle der
entsprechenden Hydropumpe umgekehrt wird, wobei die Spannung an dem Abgriff 97 ab 73° Lenkeinschlag
wieder zunimmt. Ein ab dieser Größe zunehmender Linkseinschlag bei Vorwärtsfahrt bedingt die Beibehaltung
des vorbeschriebenen Stcuervorgangs mit den Änderungen, daß sich nunmehr die Spannung bis 90°
Lenkeinschlag, beeinflußt durch den Betätigungsnocken
24, an dem Abgriff 97 erhöht und aufgrund des betätigten Schalters 69 der Umschaltgruppe 76 ein
L-Signal zugeleitet wird und daß der zu dem Differenzverstärker 101 antiparallel wirkende Differenzverstärker
99 ein L-Sigiinl aufweist, das über die
Verriegelungsgruppe 83 und über die Umschaltgruppen
76 und 57 wieder über den Verstärker 115 das Schaltschütz 116 und damit den Stellmotor 10 so lange
die Hydropumpe 2 und damit den Abgriff 33 einstellend
einschaltet, bis das L-Signal erlischt. Auch bei diesem
Vorgang bleibt der Korrekturwert an dem Abgriff 42, der durch die zwischen der Stellwelle 4 mit Ihrer
Wellenverlängerung 4a und dem Anlenkhebel 8 stattgefundene Relativeinstellung entstand, wirkungslos.
Neben der Pörderstromverhältnlseinstellung zwischen der Hydropumpe des das kurveninnere Antriebsrad antreibenden hydrostatischen Antriebs und der
Hydropumpe des das kurvenäußere Antriebsrad antreibenden hydrostatischen Antriebs findet durch die
Spannungsverringerung am Abgriff 104 dann eine kurvengröBenabhänglge Förderstrombegrenzung statt,
wenn die Spannung an dem Abgriff 31 größer Ist als die Spannung an dem Abgriff 104. Ein Spannungsgefälle
zwischen dem Abgriff 31 und dem Abgriff 104 wirkt über die Umschaltgruppe 34, über die Diode 85, über
den Differenzverstärker 84 mit L-Signal, über das
S Konjunktionsglied 9, über die Verriegelungsgruppe 80, über die Umschaltgruppen 67 und 57 sowie über den
Verstärker 12i auf das Schaltschütz 122, das den Stellmotor 9 so lange die Hydropumpe 1 und damit den
Abgriff 31 zurückstellend einschaltet, bis das L-Signal
ίο erlischt. Der Differenzverstärker 92 wirkt antiparallel
zu dem Differenzverstärker 84. Durch die Relativeinstellung zwischen der Stellwelle 3 mit ihrer Wellenverlängerung
3a und dem Anlenkhebel 7 steht der weitere Korrekturwert an dem Abgriff 40 an, der über die
Umschaltgruppe 39 dem Differenzverstärker 96 zwar ein L-Signal vermittelt, das jedoch, da der Differenzverstärker
92 ein 0-Signal hat, nicht über das Konjunktionsglied 95 geleitet wird.
Die aufgrund des linksseitigen Lenkeinschlags sich einstellenden Korrekturen werden bei Rückstellung der Lenkung in angepaßter Weise wieder aufgehoben. In dem Rückstellbereich des Einschlagwinkel von 90° bis 73°, bei betätigtem Schalter 69 und unbetätigtem Schalter 58, erfährt der Abgriff 104 eine steigende Spannung, während die Spannung an dem Abgriff 97, beeinflußt durch den Betätigungsnocken 24, gegenüber der Spannungsvorgange durch den Abgriff 31 geringer wird und gleichzeitig auch die Spannung an dem Abgriff 33 reduziert ist, da von dem Abgriff 33 her über die Umschaltgruppe 34 und über die Diode 103 der Differenzverstärker 101 so lange ein L-Signal abgibt, bis Spannungsgleichheit zwischen den Abgriffen 33 und 97 hergestellt ist. Letzteres bewirkt durch die Weitergabe des L-Signals des Differenzverstärkers 101 an die Verriegelungsgruppe 83, an die Umschaltgruppen 76 und 57, an den Verstärker 117 und an das Schaltschütz 118, daß der Stellmotor 10 so lange die Hydropumpe 2 und damit den Abgriff 33 vorstellend einschaltet, bis das L-Signal erlischt, Der an dem Abgriff 42 wirkungslos anstehende Korrekturwert wird dabei entsprechend verringert. In dem Rückstellbereich des Einschlagwinkels von 73° bis 0°, bei unbetätigtem Schalter 69 und unbetätigtem Schalter 58, liegt der vorstehend beschriebene Steuervorgang mit den Änderungen vor, daß sich nunmehr die Spannung, beeinflußt durch den Betätigungsnocken 24, an dem Abgriff 97 erhöht, daß die Umschaltgruppe 76 kein L-Signal über den Schalter 69 erhält und daß der zu dem Differenzverstärker 101 antiparallel wirkende Differenzverstärker 99 ein L-Signal aufweist, das über die Verriegelungsgruppe 83 und über die Umschaltgruppen 76 und 57 sowie über den Verstärker 117 auf das Schaltschutz 118 geleitet wird und damit den Stellmotor 10 so lange die Hydropumpe 2 und damit den Abgriff 33 vorstellend einschaltet, bis das
Die aufgrund des linksseitigen Lenkeinschlags sich einstellenden Korrekturen werden bei Rückstellung der Lenkung in angepaßter Weise wieder aufgehoben. In dem Rückstellbereich des Einschlagwinkel von 90° bis 73°, bei betätigtem Schalter 69 und unbetätigtem Schalter 58, erfährt der Abgriff 104 eine steigende Spannung, während die Spannung an dem Abgriff 97, beeinflußt durch den Betätigungsnocken 24, gegenüber der Spannungsvorgange durch den Abgriff 31 geringer wird und gleichzeitig auch die Spannung an dem Abgriff 33 reduziert ist, da von dem Abgriff 33 her über die Umschaltgruppe 34 und über die Diode 103 der Differenzverstärker 101 so lange ein L-Signal abgibt, bis Spannungsgleichheit zwischen den Abgriffen 33 und 97 hergestellt ist. Letzteres bewirkt durch die Weitergabe des L-Signals des Differenzverstärkers 101 an die Verriegelungsgruppe 83, an die Umschaltgruppen 76 und 57, an den Verstärker 117 und an das Schaltschütz 118, daß der Stellmotor 10 so lange die Hydropumpe 2 und damit den Abgriff 33 vorstellend einschaltet, bis das L-Signal erlischt, Der an dem Abgriff 42 wirkungslos anstehende Korrekturwert wird dabei entsprechend verringert. In dem Rückstellbereich des Einschlagwinkels von 73° bis 0°, bei unbetätigtem Schalter 69 und unbetätigtem Schalter 58, liegt der vorstehend beschriebene Steuervorgang mit den Änderungen vor, daß sich nunmehr die Spannung, beeinflußt durch den Betätigungsnocken 24, an dem Abgriff 97 erhöht, daß die Umschaltgruppe 76 kein L-Signal über den Schalter 69 erhält und daß der zu dem Differenzverstärker 101 antiparallel wirkende Differenzverstärker 99 ein L-Signal aufweist, das über die Verriegelungsgruppe 83 und über die Umschaltgruppen 76 und 57 sowie über den Verstärker 117 auf das Schaltschutz 118 geleitet wird und damit den Stellmotor 10 so lange die Hydropumpe 2 und damit den Abgriff 33 vorstellend einschaltet, bis das
L-Signal erlischt. Auch bei diesem Vorgang bleib', der
sich gegebenenfalls bis auf 0 verringernde Korrektur· wert an dem Abgriff 42 wirkungslos.
Neben der Rücknahme der Korrektur für die Förderstromverhältnlselnstellung zwischen der Hydrate pumpe des das kurveninnere Antriebsrad antreibenden
hydrostatischen Antriebs und der Hydropumpe des das kurvenäuQere Antriebsrad antreibenden hydrostatischen Antriebs findet durch die Spannungserhöhung am
Abgriff 104 ebenfalls eine angepaßte Aufhebung der
kurvengröBenabhänglgen Förderstrombegrenzung
statt, wenn die Spannung an diesem Abgriff größer als die Spannung an dem Abgriff 311st. Ein Spannungsgefälle zwischen dem Abgriff 104 und dem Abgriff 31 wirkt
über die Umschaltgruppen 106 und 89, über die Diode
94, über den Differenzverstärker 92 mit einem L-Signal, über das aufgrund des Differenzverstärkers % mit
einem L-Signal weiterleitende Konjunktionsglied 95, über die Verriegelungstruppe 80, über die Umschalt- s
gruppen 67 und 57 sowie über den Verstärker 119 auf das Schaltschütz 120, das den Stellmotor 9 so lange die
Hydropumpe 1 und damit den Abgriff 31 vorstellend einschaltet, bis entweder das L-Signal des Differenzverstärkers
92 oder das L-Signal des Differenzverstärkers 96 erlischt, letzteres, wenn der Korrekuirwert an dem
Abgriff 40 aufgehoben ist
Bei Rechtseinschlag der Lenkung und danach erfolgter Schwenkung der Stellwelle 3 und der
Hydropumpen 1 und 2 für die Vorwärtsfahrt werden die Stellbedingungen zwischen diesen Hydropumpen durch
die Betätigung des Schalters 58 gegenüber den Stellbedingungen für den diesbezüglichen Linkseinschlag
getauscht. Damit verbunden ist der Punktionstausch der Abgriffe 31 und 33 sowie der Abgriffe 40 und
42 für die Steuerungseingaben. Dies hat zur Folge, daß für die entsprechend geänderten Stellerfordernisse der
Stellmotoren 9 und 10 das Schaltschütz 116 anstelle des
Schaltschützes 120 und umgekehrt sowie das Schaltschütz 118 anstelle des Schaltschützes 122 und
umgekehrt geschaltet werden.
Zum Zwecke der Förderstromverhältniseinstellung bei rechts- oder linksseitigen Lenkeinschlägen und
danach erfolgter Schwenkung der Stellwellen 3 und 4 der Hydropumpen 1 und 2 für die Rückwärtsfahrt erhält
über den dann betätigten Schalter 60 die Umschaltgruppe 67 ein L-Signal, wodurch die Ausgänge dieser
Gruppe getauscht werden. Im einzelnen wird dies durch die Ansteuerbarkeitdes Konjunktionsgliedes 61 anstelle
des Konjunktionsgliedes 62 und durch die Ansteuerbarkeil des Konjunktionsgliedes 64 anstelle des Konjunktionsgliedes
63 erreicht. Ebenso wie bei den Kurven-Vorwärtsfahrten werden dann, der jeweiligen Stellung
des Schalters 58 entsprechend, die Schaitschütze für die erforderlichen Stellkorrekturen mittels der Stellmoto- ^0
ren 9 und 10 geschaltet. Bei Rückwärtsfahrt mit Linkscinschlag wird bei unbetätigtcm Schalter 58 und
bis zu einem Lcnkcinschlag von 73° betätigtem und über
einen Lcnkcinschlag von 73° unbctätigtem Schalter 69, das Schaltschütz 118 bei zunehmendem Lenkcinschlag
bzw. das Schaltschütz 116 bei abnehmendem Lcnkeinschlug geschaltet. Bei Rückwärtsfahrt mit Rechtseinschlag
erfolgt bei betätigtem Schalter 58 und gleichen Stellungen des Schalters 69 wie vorher, mit Tausch an
den Stcuerungscingllngen und -ausgängen eine Schal- v,
tung des Schaltschutzes 122 bei zunehmendem Lenkeinschlag bzw. des Schaltschutzes 120 bei abnehmendem
Lenkeinschlag.
Auch bei Kurvenfahrten in Rückwärtsfahrtrichtung finden, wie bei der Vorwärtsfahrtrichtung, vorgegeben j5
durch die Spannungsveränderungen nn dem Abgriff 104 gegenüber der Spannung an dem jwells dem kurvenUu-Deren
Antriebsrad zugeordneten Abgriff 31 oder 33, kurvengrößenabhänglge Förderstromanpassungen
statt.
PUr alle Kurvcn-Fahrsituatlonen gilt, daß, solange die
Spannung an dem Abgriff 104 nicht kleiner ist als die des
jeweils dem kurvenäußeren Antriebsrad zugeordneten Abgriffes 31 oder 33, keine kurvengrößenabhänglge
Förderstromreduzierung eintritt. Ebenfalls ersichtlich Ist die kontinuierlich selbsttätige Stellanpassung des
jeweils dem kurveninneren Antriebsrad zugeordneten Abgriffes 31 oder 33 an den jeweils dem kurvenäußeren
Antriebsrad zugeordneten dieser Abgriffe durch die Spannungsübertragung des dem kurvenäußeren Antriebsrad
zugeordneten Abgriffes auf das Potentiometer 23, dessen Abgriff 97 so spannungsmäßig mittelbar
beeinflußt wird.
Als zusätzliches Nehmerelement kann für die fahrbelastungsabhängige Anpassung der Übersetzung
der hydrostatischen Antriebe an das Leistungsvermögen der Brennkraftmaschine das von dem durch den
Druck des Druckmittels in den hydraulischen Arbeitskreisläufen beaufschlagten Stellmotor 25 beeinflußte
Potentiometer 26 in die dafür vorbereitete Steuereinrichtung eingefügt werden. Der Abgriff 123 des
Potentiometers 26 wird ab einer vorbestimmten Druckhöhe mit ansteigendem Druck, von der maximalen
Spannung ausgehend, mit Spannungsverringerung bis auf 0-Spannung bei der Druckabschneidung und
umgekehrt eingestellt. Die von dem Abgriff 123 aufgenommene Spannung wird der Umschaltgruppe
106 zugeführt wie auch die von dem Abgriff 104 lenkungsabhängig aufgenommene Spannung. Der zwischen
diesen Abgriffen angeordnete Differenzverstärker 110 schaltet die Umschahgruppe 106 nunmehr so,
daß die jeweils niedrigere Spannung über die Umschaltgruppe 89 den Differenzverstärkern 84 und 92 zugeführt
wird, von wo aus die weiteren Steuervorgänge, wie bereits geschildert, ablaufen. Das hierbei noch unberücksichtigt
gebliebene Potentiometer 27, das als weiteres zusätzliches Nehmerelement, beispielsweise
beeinflußt von einem gesonderten Kriechfahrpedal oder von einem dafür geeigneten speziellen Hauptbremszylinder,
für die Schaffung eines Kriechbereiches in die dafür vorbereitete Steuereinrichtung eingefügt
werden kann, gibt die von der Einstellung des Abgriffes 124 abhängige Spannungsgröße zwischen Maximalspannung
und 0-Spannung an die Umschaltgruppe 89 weiter. Der zwischen diesem Abgriff und dem Ausgang
der Umschaltgruppe 106 angeordnete Differenzverstärker 113 schaltet die Umschaltgruppe 89 dann so, daß
jetzt die entweder von dem Abgriff 124 oder von der Umschaltgruppe 106 herrührende niedrigere Spannung
den Differenzverstärkern 84 und 92 zugeleitet wird. Wie erkennbar, dominiert bei den zusätzlichen Steuerungseingaben die jeweils geringste Spannung, wobei die zuvor
beschriebenen hauptsächlichen Stcuerungsvorgänge insoweit korrigierend beeinflußt werden, als die
zusätzlichen Steuerungscingaben vorrangig sind.
Selbstverständlich kann die Steuereinrichtung nach der Erfindung in mehrfacher Gestaltungsform mit
Reduzierungen oder Ergänzuungen angewandt werden. So könnten beispielsweise die kurvengrößenabhänglge
Förderstromanpassung, die Belastungsanpassung der hydrostatischen Antriebes an die Brennmaschine und
der Steuerungsanteil fUr den Kriechbereich einzeln oder gemeinsam entfallen, die Förderstromverhältniseinstellung
kann bei anderer Ausführung der Lenkeinrichtung und dementsprechendem Betätigungsnocken ohne
Umkehrung der Beaufschlagungsrichtung am denkurveninneren Antriebsrad zugeordneten Hydromotoi
erfolgen. Auch sind weitere zusätzliche Nehmerülemen
te einfUgbar, wie fUr die brennkraftmaschinen- und/odei
getrlebetemperaturabhängige und/oder arbeitseinrich tungsabhänglge Minderung der Antrlebsbeanspru
chung, fUr die bremstemperaturgesteuerte und/ode arbeitseinrlchtungsabhänglge Begrenzung der Fahrge
schwindigkelt und ähnliches mehr. Schließlich könnei
Jeder Hydropumpe mehrere Hydromotoren zugeordne sein.
Hierzu 5 Blatt Zeichnungen
Claims (10)
1. Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Fahrantrieb, mit zwei angetriebenen, im Förderstrom
und in der Förderrichtung einstellbaren Hydropumpen, von denen jede mindestens einen
Hydromotor mit Arbeitsdruckmittel beaufschlagt, wobei von den aus Hydropumpe und mindestens
einem Hydromotor gebildeten hydrostatischen Antrieben der eine für den Antrieb mindestens eines
Antriebsrades auf der einen Fahrzeugseite und der andere für den Antrieb mindestens eines Antriebsrades
auf der anderen Fahrzeugseite vorgesehen ist, wobei ferner die Stellwellen beider Hydropumpen
durch Stelleinrichtungen zur Geradeausfahrt in beiden Fahrtrichtungen gleichmäßig und gleichsinnig
betätigbar sind und die Stelleinrichtungen der Hydropumpen abhängig vom Lenkeinschlag der
Lenkeinrichtung einstellbar sind und abhängig von weiteren belastungsabhängigen Betriebsgrößen eingestellt
werden können, dadurch gekennzeichnet, daß unabhängig von der willkürlichen
Einstellung jeder Stelleinrichtung der Hydropumpen (1 und 2) auf jede dieser Stelleinrichtungen ein als
Korrekturstellglied dienender elektrischer Stellmotor (9 und 10) mit unmittelbarem Soll-Istwertvergleich
einwirkt, und den elektrischen Stellmotoren (9 und 10) von den Hydropumpen (1 und 2)
eingestellten elektrischen Signalgebern (Potentiometer 13 bis 16) sowie von weiteren von
Betriebsgrößen des Fahrzeuges eingestellten Signalgebern (Potentiometer 22,23,26 und 27) abgeleitete
Signale über ein diese Signale verarbeitendes elektrisches Schaltgerät (St) Signale zum Übersteuern
der willkürlich eingestellten Stelleinrichtungen zuführbar sind.
2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils ein als Signalgeber
dienendes Potentiometer (13 oder 15) von der Einstellung zwischen der Stellwelle (3 oder 4) der
Hydropumpe (1 oder 2) und einem fahrzeugfesten Teil sowie ein weiteres als Signalgeber dienendes
Potentiometer (14 oder 16) von der Einstellung zwischen der Stellwelle (3 oder 4) der Hydropumpe
(1 oder 2) und einem damit drehgleitend verbundenen Anlenkhebel (7 oder 8) betätigbar ist.
3. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß
die von den als Potentiometer (22, 23, 26 und 27) ausgebildeten Signalgebern abgeleiteten Signale
lenkeinschlagsabhängig und/oder von der Belastung des Fahrantriebs, insbesondere vom Druck des
Arbeitsdruckmittels in den hydraulischen Arbeitskreisläufen abhängig, und/oder von einer Kriechganggeschwindigkeitseinstellung
abhängig, und/oder von weiteren Betriebsbedingungen des Fahrzeuges abhängig sind.
4. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß das lenkeinschlagabhängige
Signale abgebende Potentiometer (23) über einen mit dem Lenkeinschlag der Lenkeinrichtung
des Fahrzeuges gedrehten, entsprechend der Lenkgeometrie des Fahrzeuges ausgebildeten Betätigungsnocken
(24) eingestellt wird.
5. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß vom Lenkeinschlag
der Lenkeinrichtung des Fahrzeuges ein weiteres Potentiometer (22) betätigbar ist, das Signale auf das
elektrische Schaltgerät (St) leitet, von dem diese zu den elektrischen Stellmotoren (9 und 10) geleitet
werden, um die kurvengrößenabhängige Maximalgeschwindigkeitsanpassung
der Förderstromsumme beider Hydropumpen (1 und 2) einzustellen.
6. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß die die kurvengrößenabhängige
Maximalgeschwindigkeitsanpassung der
ίο Förderstromsumme beider Hydropumpen (1 und 2)
einstellenden Signale vom Schaltgerät (St) erst oberhalb einer vorbestimmten Geschwindigkeit zu
den elektrischen Stellmotoren (9 und 10) geleitet werden.
7. Steuereinrichtung nach Anspruch 1 oder Anspruch 1 und einem oder mehreren der
vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß den auf d\e Stellwellen (4 und 5) wirkenden
elektrischen Stellmotoren (9 bzw. 10) Signale zuführbar sind, durch die die Stellwellen (4 und 5)
gleichgerichtet und gleichmäßig einstellbar sind.
8. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den mit den Anlenkhebeln
(7 und 8) drehgleitend verbundenen Stellwellen (3 und 4) der Hydropumpen (1 und 2) Schneckenräder
(5 und 6) befestigt sind, die über die elektrischen Stellmotoren (9 und 10) mit den Anlenkhebeln (7 und
8) verbunden sind, wobei die elektrischen Stellmotoren (9 und 10) Schneckenritzel (11 und 12) aufweisen,
die mit den auf den Stellwellen (3 und 4) befestigten Schneckenrädern (5 und 6) in Eingriff stehen.
9. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein abhängig von der
Richtung des Lenkeinschlages der Lenkeinrichtung des Fahrzeuges betätigter Schalter (58) vorgesehen
ist und daß die von den mit der Stellwelle (3 oder 4) der Hydropumpe (1 oder 2) des dem kurvenäußeren
Antriebsrad (RvI oder Rvr) zugeordneten hydrostatischen
Antrieb verbundenen Potentiometern (13 und 14 oder 15 und 16) abgeleiteten Signale mit den
von den lenkabhängigen betätigten Potentiometern (22 und 23) abgeleiteten Signalen im Schaltgerät (St)
zu den elektrischen Stellmotoren (9 und 10) zuzuführenden resultierenden Signalen verarbeitet
werden.
10. Steuereinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die von den
verschiedenen Potentiometern (13 bis 16, 22, 23, 26 und 27) abgeleiteten Signale den elektrischen
Stellmotoren (9 und 10) in einer vorbestimmten, das angestrebte Fahrverhalten ergebenden Reihenfolge
zuführbar sind.
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742456473 DE2456473C3 (de) | 1974-11-29 | 1974-11-29 | Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Fahrantrieb |
FR7536332A FR2292903A1 (fr) | 1974-11-29 | 1975-11-27 | Dispositif de positionnement pour propulsions hydrostatiques de vehicule |
GB4873175A GB1521494A (en) | 1974-11-29 | 1975-11-27 | Hydrostatic vehicle drive systems |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19742456473 DE2456473C3 (de) | 1974-11-29 | 1974-11-29 | Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Fahrantrieb |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2456473A1 DE2456473A1 (de) | 1976-08-12 |
DE2456473B2 true DE2456473B2 (de) | 1977-08-25 |
DE2456473C3 DE2456473C3 (de) | 1978-04-20 |
Family
ID=5932061
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19742456473 Expired DE2456473C3 (de) | 1974-11-29 | 1974-11-29 | Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Fahrantrieb |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2456473C3 (de) |
FR (1) | FR2292903A1 (de) |
GB (1) | GB1521494A (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0243004A1 (de) * | 1986-03-24 | 1987-10-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Schalteinrichtung für ein stufenloses hydrostatisches Getriebe |
Families Citing this family (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2434072A1 (fr) * | 1978-08-25 | 1980-03-21 | Albaret Sa | Dispositif pour la commande de direction et de vitesse d'un engin automobile |
JPS61153057A (ja) * | 1984-12-26 | 1986-07-11 | Honda Motor Co Ltd | 静油圧式無段変速機 |
AU577211B2 (en) * | 1986-01-20 | 1988-09-15 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Swash plate type hydraulic transmission |
EP0297928B1 (de) * | 1987-07-03 | 1994-01-19 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulische Taumelscheibeneinrichtung mit veränderlicher Verdrängung |
JPH0198756A (ja) * | 1987-10-12 | 1989-04-17 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機の変速制御装置 |
Family Cites Families (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB966692A (en) * | 1960-06-12 | 1964-08-12 | Dowty Hydraulic Units Ltd | Vehicle propulsion |
US3362493A (en) * | 1965-08-27 | 1968-01-09 | Condec Corp | Driving and steering system for vehicles |
FR1573169A (de) * | 1968-04-08 | 1969-07-04 | ||
US3599741A (en) * | 1969-08-11 | 1971-08-17 | Allis Chalmers Mfg Co | Drive and steering mechanism for wheeled vehicles |
US3605519A (en) * | 1970-01-26 | 1971-09-20 | Clark Equipment Co | Control for dual hydrostatic drive |
BE793095A (fr) * | 1971-12-23 | 1973-06-20 | Caterpillar Tractor Co | Procede et mecanisme d'ajustement de gain pour systeme de commande hydrostatique |
DE2256609A1 (de) * | 1972-11-17 | 1974-05-30 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Hydrostatischer fahrantrieb eines hydrostatisch getriebenen raupenfahrzeuges |
-
1974
- 1974-11-29 DE DE19742456473 patent/DE2456473C3/de not_active Expired
-
1975
- 1975-11-27 GB GB4873175A patent/GB1521494A/en not_active Expired
- 1975-11-27 FR FR7536332A patent/FR2292903A1/fr active Granted
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0243004A1 (de) * | 1986-03-24 | 1987-10-28 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Schalteinrichtung für ein stufenloses hydrostatisches Getriebe |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2456473C3 (de) | 1978-04-20 |
GB1521494A (en) | 1978-08-16 |
FR2292903B1 (de) | 1980-01-25 |
DE2456473A1 (de) | 1976-08-12 |
FR2292903A1 (fr) | 1976-06-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE19859806B4 (de) | Lenksystem für Kraftfahrzeuge | |
DE10330805B4 (de) | Luftfahrzeug-Fahrwerksbetätigung | |
DE2851773A1 (de) | Hydraulische lenkeinrichtung mit rueckwirkung auf die betaetigungseinrichtung | |
EP0974508B1 (de) | Lenkvorrichtung für selbstfahrende Arbeitsmaschinen und Zugmaschinen | |
EP3210852B1 (de) | Baumaschine mit einer lenkeinrichtung und verfahren zum lenken einer baumaschine | |
DE10351618B4 (de) | Nutzfahrzeuglenkung | |
DE102008035793B4 (de) | Verfahren zur Steuerung eines hydraulischen Fahrzeuglenksystems sowie ein hydraulisches Fahrzeuglenksystem | |
EP0701671B1 (de) | Hydrostatischer fahrantrieb | |
DE1195178B (de) | Kraftfahrzeug, insbesondere Gleiskettenfahrzeug | |
DE2456473C3 (de) | Steuereinrichtung für einen hydrostatischen Fahrantrieb | |
DE3421387C2 (de) | ||
DE2260699B2 (de) | Hydrostatisches Verstellgetriebe für Kraftfahrzeuge | |
DE60204372T2 (de) | Fahrsteuerungseinrichtung | |
DE1530825C3 (de) | Elektrische Steuereinrichtung für ein selbsttätig schaltbares Wechselgetriebe für Kraftfahrzeuge | |
DE102006006141B4 (de) | Fahrzeuganhänger mit lenkbarer Achse | |
DE19935073A1 (de) | Steer-by-wire-Lenkung mit hydraulischem Druckspeicher | |
DE68919687T2 (de) | Selbsttätiges regelungssystem zur übertragung der antriebskraft zwischen einem traktor und seinem anhänger. | |
EP0236511B1 (de) | Hydraulische Steuerungsanlage | |
DE2140611C3 (de) | Schalt- und Lenk-Bremsbetatigungsvorrichtung, insbesondere für Kraftfahrzeuge mit nicht schwenkbaren Rädern bzw. Gleisketten | |
DE69003414T2 (de) | Hydraulischer Kreis zum Gebrauch in Hebemechanismen bei Arbeitsfahrzeugen. | |
EP0231802A2 (de) | Hydraulisches Antriebssystem | |
DE2949297C2 (de) | Steuerung für ein stufenlos einstellbares Kegelscheibengetriebe | |
DE2035460C3 (de) | Hydrostatische Lenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge | |
DE19929428A1 (de) | Elektrohydraulisches Lenksystem für Kraftfahrzeuge | |
EP3378736A1 (de) | Antriebssystem für kettenfahrzeuge und kettengetriebene arbeitsmaschinen sowie verfahren zur steuerung eines antriebssystems für kettenfahrzeuge und kettengetriebene arbeitsmaschinen |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |