DE2447115A1 - Antriebsvorrichtung fuer ein fahrzeug, insbesondere ein wasserfahrzeug - Google Patents

Description

Brunswick Corporation
One Brunswick Plaza,
Skokie, Illinois 60076, USA

Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Wasserfahrzeug

Die Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Wasserfahrzeug, mit zwei Wellen,' deren Achsen sich schneiden und an denen miteinander im Eingriff stehende Zahnräder mit im Winkel zueinander angeordneten Zähnen befestigt sind, und mit einer Einrichtung für einen Schmiermittelkreislauf. Die Erfindung ist insbesondere auf einen Außenbordmotor gerichtet, der in seinem unteren Teil eine Kegelradgetriebekupplung aufweist.

Bei verhältnismäßig kleinen Booten, wie z.B. bei Freizeitsportbooten, ist die Verwendung eines Außenbordmotors oder eines in das Boot eingebauten Außenbordheckmotors weitverbreitet, wobei der zur Fortbewegung des Bootes dienende

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Motor an einem Querspant des Bootes befestigt ist. Im allgemeinen bildet eine untere Propellereinheit einen Teil des Gehäuses der Antriebsvorrichtung, wobei in der Propellereinrichtung eine horizontal verlaufende Propellerwelle gelagert ist, die mit einer senkrechten Antriebswelle über ein geeignetes Kegelradgetriebe zusammenkuppelbar ist.

In der US-PS 2 549 477 ist ein Schmiermittelsystem gezeigt, bei welchem die Eintrittsöffnung eines Einlaufkanals für das Schmiermittel im Bereich des Umfanges des an der senkrechten Antriebswelle befestigten Kegelrades angeordnet ist. Die Eintrittsöffnung des Einlaufkanals liegt dabei unmittelbar über den sich im Eingriff befindlichen Zahnrädern in einer gemeinsamen Ebene die durch die Achsen der vertikalen Welle und der Propellerwelle gelegt ist, wobei das Öl durch das Ineingriffkommen oder Zusammendrücken der kämmenden Zahnradzähne durch den Einlaufkanal hindurch nach oben zur Antriebswellenkamraer gefördert wird und wobei eine geeignete Rücklaufeinrichtung vorgesehen ist, durch die das öl zur Getriebekammer zurücklaufen kann.

Obwohl diese Schmiermittelsysteme zufriedenstellend arbeiten, besitzen sie den Nachteil, daß das Getriebegehäuse mit öl ganz vollgefüllt sein muß. Ferner ist es erwünscht, daß die Zirkulation des nach oben durch die Lager geförderten Öls verstärkt wird, damit eine optimale Schmierung der die Antriebswelle abstützenden Lager erfolgt.

Die Erfindung ist deshalb darauf gerichtet, eine Antriebsvorrichtung der vorgenannten Art zu schaffen, die eine Ein-

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richtung für einen wesentlich verbesserten Schmiermittelkreislauf besitzt, um das Schmiermittel dauernd in einem Umlauf durch das Getriebe und die Lagereinrichtungen des Antriebssysteins zu halten.

Gemäß der Erfindung sind die Antriebswelle und die Propellerwelle im Winkel zueinander angeordnet und stehen miteinander über ein Kegelradgetriebe in einer Antriebsverbindung. Die Eintrittsöffnung für die umlaufende Kanalführung des Schmiermittelsvstems ist im Bereich der Eingriffsflächen der Kegelräder angeordnet, jedoch gegenüber der gemeinsamen, durch die Achsen der Wellen gelegten Ebene zur Eingriffsseite hin versetzt und damit gegenüber der Stelle, in welcher sich die Zähne der Zahnräder in ihrem vollen Eingriff befinden.

Gemäß einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung weist die Antriebsvorrichtung eine im wesentlichen senkrecht verlaufende Antriebswelle und eine horizontal verlaufende Propellerwelle auf, auf welcher im Abstand zueinander angeordnete Kegelräder gelagert sind, die mit einem an der senkrechten Antriebswelle befestigten Antriebskegelrad im Eingriff stehen, und die Antriebsvorrichtung weist ferner eine Steuerwelle auf, wobei alle Teile in einem Gehäuse minimaler Abmessungen untergebracht sind, welches diese Bauteile eng umschließt. Die aufrecht angeordnete Antriebswelle ist in einem Paar in sekrechtem Abstand zueinander angeordneter Lager gelagert, und der Zwischenraum zwischen den Lagern wird von einer Kammer gebildet, die in dem senkrechten Teil des Gehäuses angeordnet ist.

Gemäß einem weiteren vorteilhaften Merkmal der Erfindung schließt sich unmittelbar neben dem oberen Lager ein Rück-

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lauf kanal an, der die Wellenkainmer mit einer nach unten verlaufenden Aussparung zur Aufnahme der Steuerwelle verbindet. Das Einlaufende des Kanals ist an einer Stelle der oberen Wandung des unteren Gehäuseteiles angeordnet, welche im Bereich der Oberseite des Antriebskegelrades liegt, und ist seitlich gegenüber der gemeinsamen, durch die Achsen der Antriebswelle und der Propellerwelle gelegten Ebene versetzt und damit gegenüber der Eingriffsstelle, an welcher sich die Zahnräderzähne des entsprechenden Kegelradsatzes in vollem Eingriff befinden. Die Eintriffsoffnung ist insbesondere derart angeordnet, daß sie den äußeren Randteil des auf der senkrechten Antriebswelle befindlichen Antriebskegelrades übergreift. Die Eintrittsöffnung befindet sich ferner über der Tasche, die zwischen den sich berührenden Antriebsflächen der Zahnradzähne und dem nähesten Eingriffspunkt der freien Flächen der in Eingriff kommenden Zähne gebildet wird. Der Einlaufkanal erstreckt sich von der Eintrittsöffnung nach oben und mündet unmittelbar neben dem oberen Ende des unteren Antriebswellenlagers in die Wandung der Antriebswellenkammer ein.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung besteht darin, daß selbst dann, wenn der ölspiegel unter die Achse der Propellerwelle fallen sollte, durch die Drehung der angetriebenen Kegelräder das öl bis in den Bereich des Antriebskebelrades nach oben transportiert wird. Diese Zentrifugalwirkung und die durch den Eingriff der Zähne hervorgerufene vorgenannte Pumpwirkung sorgen.insbesondere im Bereich der versetzt angeordneten Eintrittsöffnung für eine nach oben durch die Eintrittsöffnung in die Antriebswellenkammer, in welcher die Lager angeordnet sind, gerichtete ölströmung. Das

erfindungsgemäße System sorgt daher für einen optimalen ölkreislauf, wobei das gute Ergebnis vorwiegend auf die Kombination der beiden vorgenannten Pumpwirkungen zurückzuführen ist.

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Durch die Erfindung wird ein verbessertes Ölkreislaufsystem vorgeschlagen, das leicht bei einer praktischen Konstruktion verwendet werden kann, die ähnlich wie der vorgeschlagene Außenbordmotor aufgebaut ist.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Darin zeigen:

Fig.1 eine Seitenansicht eines an einem Bootsquerspant montierten Außenbordmotores;

Fig.2 eine vergrößerte senkrechte Schnittansicht durch den unteren Teil der Motorantriebseinrichtung, wobei die Schnittebene durch die Verbindungsstelle der Antriebswelle und der Propellerwelle geht;

Fig.3 eine vergrößerte Teilschnittansicht entlang der Linie 3-3 nach Fig.2;

Fig.4 eine horizontale Teilschnittansicht entlang der Linie 4-4 nach Fig.2 und

Fig.5 eine Schnittansicht entlang der Linie 5-5 nach Fig.3.

In der Fig.1 der Zeichnung ist ein Außenbordmotor 1 gezeigt, der mittels einer an sich bekannten Klemmeinrichtung und einem schwenkbaren Träger 3 an einem Querspant 2 eines Bootes befestigt ist. Der Motor 1 besitzt einen Amcriebskopf 4, in welchem ein herkömmlicher Motor 5 angeordnet ist und der auf dem oberen Ende eines Antriebswellengehäuses 6 sitzt. An den unteren Teil des Gehäuses 6 schließt sich ein Getriebegehäuse 7 an, in dem ein Propeller 8 gelagert ist. Durch das Antriebswellengehäuse 6 erstreckt sich eine senkrechte An-

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triebswelle 9 nach unten, die in das Getriebegehäuse 7 eingreift und über ein Kecjelradgetriebe 11 mit einer Propellerwelle 10 in einer Antriebsverbindung steht.

Das Getriebegehäuse 7 weist einen unteren Teil 1.2 auf, der ein Getriebegehäuse für die Propellerwelle 10 und das Kegelradgetriebe 11 bildet, sowie eine nach unten greifende Leitflosse 13. Das Getriebegehäuse 7 besitzt einen stromlinienförmig ausgebildeten oberen Gehäuseteil 14, der genügend breit ausgebildet ist und eine Aussparung 15 zur Aufnahme der Antriebswelle 9 aufweist. Am oberen Ende der Aussparung 15 ist ein Kugellager 16 angeordnet, während am gegenüberliegenden unteren Ende ein Nadellager 17 vorgesehen ist, und die Lager dienen zur drehbaren Abstützung des unteren Endes der Antriebswelle 9. Die Aussparung 15 besitzt einen größeren Durchmesser als die Antriebswelle 9, so daß die Welle und die Lager ungehindert in der Aussparung 15 aufgenommen werden können. Das untere Ende der Antriebswelle 9 greift mit einem Kegelrad 18 in das Getriebegehäuse 12 ein, wobei das Kegelrad mit dem unteren Ende der Antriebswelle verkeilt und an diesem mittels einer Klemmschraube 19 gehalten ist. Das Kegelrad besitzt in seinem unteren Teil mehrere Kegelradzähne, während der obere Teil von einer abgeschrägten Mantelfläche 20 begrenzt wird, deren Neigung der Neigung der Kegelradzähne entgegengesetzt ist. In der benachbarten Wand des Getriebegehäuses 12 ist in unmittelbarer Nähe der oberen Mantelfläche 20 des Kegelrades 18 eine Aussparung 21 vorgesehen.

Das Kegelrad 18 steht mit einem Paar einander gegenüberliegend angeordneter gleicher Kegelräder 22.und 23 in einem dauernden Eingriff, die innerhalb des Getriebegehäuses 12 auf gegenüberliegenden Seiten des Kegelrades 18 mittels

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eines geeigneten Kugellagers 24 und eines Nadellagers 25 auf der Propellerwelle 10 drehbar gelagert sind. Das Kegelrad 22 ist ferner innerhalb des Gehäuses mittels eines Schrägrollenlagers 26 gelagert, so daß das innenliegende Ende der Propellerwelle 10 abgestützt wird. Die sich gegenüberliegenden Stirnseiten der Kegelräder 22 und 23 können wahlweise mit einem Antriebsteil 27 in Eingriff gebracht werden, welches zwischen diesen Kegelrädern auf der Propellerwelle 10 verschiebbar gelagert ist. Das Antriebsteil. 27 ist mittels eines Arretierungsbolzens 28, der sich in einem länglichen Schlitz 29 der Propellerwelle 10 erstreckt, gegenüber dieser rotationsfest arretiert. Der Arretierungsbolzen besitzt einen mittleren Teil, der zu einem Schiebezapfen 30 fluchtend angeordnet ist, v/elcher seinerseits in einer Axialbohrung der Propellerwelle 10 verschiebbar gelagert ist. Eine am innenliegenden Ende in der Axialbohrung angeordnete Feder 31 drückt den Arretierungsbolzen 28 in eine erste Antriebsstellung, wobei der Schiebezapfen 30 aus der Axialbohrung herausragt, so daß sein äußeres Ende gegen einen Steuernocken 32 gleitend anliegt, welcher seinerseits am unteren Ende einer Steuerwelle 33 befestigt ist. Eine Drehung der Steuerwelle 33 bewirkt eine entsprechende Verstellung des Schiebezapfens 30 und des Arretierungsbolzens 28 entgegen der Kraft der Feder 31, wodurch das Antriebsteil 27 wahlweise zwischen einer mittleren Neutralstellung und sich gegenüberliegenden AntriebsStellungen einstellbar ist/ wobei es in die entsprechenden Stirnseiten der Kegelräder 22 und 23 wahlweise eingreift.

Die Steuerwelle 33 greift durch eine sich im oberen Gehäuseteil 14 befindliche Aussparung oder Kammer 34 nach außen,

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V7Obei die Aussparung 34 parallel und seitlich fluchtend zur Aussparung 15 für die Antriebswelle angeordnet ist. Die verschiedenen Aussparungen oder Kanunern 12, 15 und 34 sind vorzugsv.-eise mit einem flüssigen Schmiermittel 35 gefüllt, wie z.B. mit einem geeigneten Schmieröl, damit die Schmierung der sich bewegenden Teile aufrechterhalten und das Eindringen von Wasser u.dgl. verhindert wird. Ferner sind die Wandungen des Getriebegehäuses 12 an die Form der Kegelräder angepaßt, wobei insbesondere die obere, konische oder abgeschrägte Wandung in eine horizontale Wandung 36 übergeht, welche in einem kleinen Abstand parallel zur benachbarten Fläche des Kegelrades 22 verläuft.

Die Erfindung ist insbesondere darauf gerichtet, eine Strömung des Schmieröls 35 durch die Kammer 12 und insbesondere nach oben durch die Kammer 15, welche die Antriebswelle aufnimmt, durch das Kugellager 16 und dann nach unten durch die Aussparung 34 zurück zum Getriebegehäuse 12 zu erzeugen.

Zu diesem Zweck befindet sich in der senkrechten Wandung der Aussparung 15 ein Einlaufkanal 37, der sich zwischen der Wandung 36 an der Oberseite des Kegelrades 22 und dem unteren Teil der die Antriebswelle aufnehmenden Aussparung 15 erstreckt. Ein Rücklaufkanal 38 verläuft von dem oberen, sich unmittelbar an das obere Ende des Kugellagers 16 anschließenden Wandteil nach unten zum oberen Ende der die Steuerwelle aufnehmenden Aussparung 34. Die zuletzt genannte Aussparung 34 verläuft nach unten und bildet eine direkte Verbindung zum unteren Ende des Getriebegehäuses 12. Gemäß der Erfindung weist der Einlaufkanal 37 eine bestimmte Lage gegenüber den sich im Eingriff befindlichen Kegelrädern 18

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und 22 auf, so daß eine optimale Pumpwirkung und dadurch eine wesentlich verbesserte Ölzirkulation erreicht v/erden, v/ie dies nachfolgend beschrieben wird.

Wie aus der Zeichnung zu entnehmen ist, besitzt der Einlaufkanal 37 einen im wesentlichen geradlinigen Verlauf und einen zylindrischen Querschnitt. Das Einlaufkanalende 39 befindet sich an der Verbindungsstelle der schrägen Wandung der Aussparung 21 und der horizontalen Wandung 36, die den Kegelrädern 18 und 22 unmittelbar gegenüberliegt. Wie aus den Fig.3 und 4 zu entnehmen ist, ist das Einlaufkanalende 39 des Einlaufkanals 37 ferner gemäß einem wesentlicheren Merkmal der Erfindung gegenüber einer gemeinsamen senkrechten Ebene 40 seitlich versetzt, welche durch die Achse des Kegelrades 18 und durch die Achse des Propellerantriebskegelrades 22 geht. Die Einlauföffnung befindet sich daher im Abstand zur vollen oder maximalen Eingriffsstelle zwischen den Kegelradzähnen der Kegelräder 18 und 22. Die Größe der seitlichen Versetzung ist vom Radius und von der Auslegung der Kegelradzähne der Kegelräder abhängig. Die Pumptasche zwischen den Zähnen bildet sich aus, wenn die vordere obere Kante eines Antriebszahnes sich am weitesten an die ablaufende Flanke eines benachbarten angetriebenen Zahnes nähert. Die Stelle, an v/elcher dies in Bezug auf die Ebene-des Antriebszahnrades und Propellerzahnrades geschieht, hängt von dem Radius der Zahnräder und von der Größe und Anzahl der vorgesehenen Zähne ab. Die Versetzung kann daher zwischen 2° und 15° liegen und sollte so bemessen sein, daß das Einlaufkanalende 39 an einer Stelle liegt, an v/elcher das Schmieröl durch die von den Zahnrädern ausgeübte Druck- und Zentrifugalwirkung maximal gefördert wird. Bei der Anordnung

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40.

des Einlaufkanalendes 39 für das Schmieröl sollte zur Erzielung einer maximalen Ölzirkulation auch die Drehzahl der Zahnräder berücksichtigt v/erden, weil dadurch die Strömungsgeschwindigkeit des von den Zähnen abgeschleuderten Öls beeinflußt wird.

Das Einlaufkanalende 39 ist ferner in Bezug auf die Einlaufseite des angetriebenen Kegelrades 22 derart angeordnet, daß das sich am Boden des Getriebegehäuses 12 befindliche Öl von dem Kegelrad 22 zur Eintrittsöffnung des Einlaufkanals nach oben gefördert wird. Die von dem Kegelrad 22 erzeugte Zentrifugalkraft bewegt daher das öl aus dem Getriebegehäuse 12 nach oben in den Einlaufkanal hinein. An dieser Stelle kommen die Kegelräder 18 und 22 in Eingriff und drücken das sich zwischen den Zähnen befindliche Schmieröl nach außen, wenn sich die Zähne aufeinander abwälzen.

Durch ein Versetzen des Einlaufkanalendes 39 läßt sich ein größerer ölstrom erzeugen, als derjenige ölstrom, der vergleichsweise erreichbar ist, wenn sich das Einlaufkanalende über der Stelle des maximalen Zahneingriffs befindet. Die Verstärkung der Pumpwirkung erfolgt sowohl durch die Kraft, die das sich zwischen den Zähnen befindliche Öl herausdrückt als auch durch die auf das Öl wirkenden Zentrifugalkräfte.

Die Anordnung des Rücklaufkanals 38 unmittelbar über dem Kugellager 16 hat den Vorteil, daß das Lager 16 von einem dauernden ölstrom durchflossen wird, während das öl unter dem Einfluß der Schwerkraft und des in der die Antriebswelle aufnehmenden Aussparung 15 herrschenden Druckes durch die

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.ΛΑ.'

Aussparung 34, In welcher die Steuerwelle aufgenommen ist, zum Getriebegehäuse 12 zurückfließt. Das sich- in der Aussparung 15 befindliche öl fließt unter dem Einfluß des Druckes und der Schwerkraft unmittelbar durch das tragende Nadellager 17 nach unten, das im unteren Ende der Aussparung 15 angeordnet ist.

Die verschiedenen Abschnitte des unteren Getriebegehäuses 7 sind in an sich bekannter Weise dauernd mit dem Schieröl 35 gefüllt, damit die Ölzirkulation sichergestellt ist und das Eindringen von Wasser o.dgl. verhindert wird. Die erfindungsgemäße Schmierung erfolgt jedoch derart, daß selbst bei einem erheblichen Ölverlust eine ausreichende Schmierung aufrechterhalten wird. Selbst wenn der ölstand bis unter die Achse der Propellerwelle 10 abfällt, wird durch die Bewegung des verbleibenden Schmieröls 35 eine ausreichende ölzirkulation aufrechterhalten, die für die Schmierung der Kegelräder und der Lager 16 und 17 für die Antriebswelle erforderlich ist.

Außerdem ist beim Betrieb mit einem verringerten ölstand die Kraft, die zur Förderung des Öls notwendig ist, kleiner als die für die ölförderung erforderliche Kraft, wenn die Gehäuseteile vollständig mit Öl gefüllt sind, wie dies in der Zeichnung dargestellt ist. Es kann deshalb sogar unter gewissen Umständen, z.B. wenn es auf eine maximale Drehzahl ankommt, erwünscht sein, den Außenbordmotor mit einer verringerten ölmenge zu fahren. Selbstverständlich muß natürlich besonders darauf geachtet werden, daß das Eintreten von Wasser verhindert wird, da Wasser zu einer schnellen Beschädigung des Antriebssystems führt.

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Durch die Erfindung wird daher eine v;esentlich verbesserte und zuverlässige Konstruktion vorgeschlagen, mit v/elcher im unteren Teil der Antriebseinrichtung eines Wasserfahrzeuges eine ölzirkulation erzielbar ist.

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Claims (9)

1. P 8577

   Patentansprüche

   ν. 1. \ Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug, insbesondere ^_y ein Wasserfahrzeug, mit zwei Wellen, deren Achsen sich schneiden und an denen miteinander im Eingriff stehende Zahnräder mit im Winkel zueinander angeordneten Zähnen befestigt sind, und mit einer Einrichtung für einen Schraiermittelkreislauf, dadurch gekennzeichnet , daß die Einrichtung für den Schmiermittelkreislauf einen Einlaufkanal (37) aufweist, dessen Eintrittsöffnung (39) sich im Bereich der sich im Eingriff befindlichen Zähne der Zahnräder (18, 22) befindet und seitlich gegenüber der Eingriffsstelle, in welcher die kämmenden Zähne ihre volle Eingriffsstellung aufweisen, versetzt ist.
2. 2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Eintrittsöffnung (39) auf der Eingriffsseite der Zahnräder (18, 22) angeordnet ist und die kämmenden Zähne übergreift.
3. 3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet , daß der nach unten greifende und in das Wasser eintauchende Antriebsteil für die Wellen (9, 10) im wesentlichen flüssigkeits-

   _: dicht ist und ein flüssiges Schmiermittel (35) enthält und daß der Antriebsteil einen Rücklaufkanal (38) auf-

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   weist, der im Abstand zur Eintrittsöffnung (39) in einem Bereich niedrigen Druckes angeordnet ist und für eine Rückleitung des Schmiermittelstromes in den Antriebsteil sorgt.
4. 4. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet , daß ein herabhängendes unteres Teil eine Getriebekammer (12) und eine Kammer (15) zur Lagerung einer Welle (9) aufweist, daß die in der Getriebekammer angeordneten Zahnräder Kegelzahnräder (18, 22, 23) sind, daß die eine Welle (10) in der Getriebekammer drehbar gelagert ist und einen Propeller (8) trägt, während die zweite Welle (9) in der Wellenkammer drehbar gelagert und mit der Antriebswelle verbunden ist, und daß der Einlaufkanal die Getriebekammer mit der Wellenkammer verbindet.
5. 5. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet , daß der Schmiermittelkreislauf eine im wesentlichen senkrecht angeordnete Wellenkammer (15) zur Lagerung der einen Welle (9) aufweist, in welcher zwei Lager (16, 17) im Abstand zueinander angeordnet sind und in welche ein Rücklaufkanal (38) an das obere Lager angrenzend einmündet.
6. 6. Anstriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet , daß die Wellen (9, 10) über die Kegelräder (18, 22) in unmittelbarer Nähe eines unteren Lagers (17) miteinander in einer Antriebsverbindung stehen, daß sich der Einlauf-

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   kanal (37) nach oben erstreckt und in die VJeI lenk amraer (15) einmündet und daß die Eintrittsöffnung (39) fluchtend zum oberen Eingriffsteil der Kegelräder ausgerichtet und zur gemeinsamen, durch die Achsen der Kegelräder gelegten Ebene (40) zu derjenigen Seite versetzt angeordnet ist, an welcher sich die Zähne der auf der Propellerwelle (10) gelagerten Kegelräder (22, 23) nach oben bewegen.
7. 7. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß auf der Propellerwelle (10) zwei im Abstand zueinander angeordnete, sich gegenüberliegende angetriebene Kegelräder (22, 23) drehbar gelagert sind, daß an der Antriebswelle (9) ein einzelnes Antriebskegelrad (18) befestigt ist, welches mit einem der sich gegenüberliegenden Kegelräder in einer dauernden Antriebsverbindung steht, daß eine Steuereinrichtung (2 8, 30, 32, 33) vorgesehen ist, welche die Propellerwelle wahlweise mit den angetriebenen Kegelrädern kuppelt, und daß die Eintrittsöffnung (39) im Bereich des einen angetriebenen Kegelrades und des Antriebskegelrades angeordnet ist.
8. 8. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß die Kammern (12, 15) in einem unteren Gehäuse (7) und einem senkrechten Gehäuse (14), das im rechten Winkel zum unteren Gehäuse angeordnet ist, aufgenommen sind, daß das Einlaufkanalende (39) im unteren Ende des senkrechten Gehäuses unmittelbar über dem Antriebskegelrad (18)

   ; und dem angetriebenen Kegelrad (22) an der Seite der

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   Vf fr .

   sich auf die Eingriffsstelle zubewegenden Zähne angeordnet ist und daß der Einlaufkanal (37) nach oben läuft und zwischen den im Abstand angeordneten Lagern (16,. 17) in die Wellenkammer (15) einmündet.
9. 9. Antriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet , daß in dem herabhängenden unteren Teil (14) eine Aussparung (34) zur Aufnahme einer Steuereinrichtung (33) vorgesehen ist, die parallel zur Wellenkammer (15) verläuft, daß die durch die Aussparung hindurchgreifende Steuereinrichtung die Propellerwelle (10) v/ahlweise mit den angetriebenen Zahnrädern (22, 23) verbindet, daß die Getriebekammer (12) eine im wesentlichen an die Form der Kegelräder angepaßte Innenwand aufweist, die in einem kleinen Abstand zu den Kegelrädern angeordnet ist, daß sich die Eintrittsöffnung (39) in der oberen Wandung der Getriebekammer befindet und der Einlaufkanal (37) durch die Wand der Wellenkammer hindurchgreift und einen geraden Verlauf besitzt, daß in die Wellenkammer unmittelbar über einem oberen Lager (16) für die Antriebswelle (9) ein Rücklaufkanal (38) einmündet, der die Wellenkammer mit der Aussparung zur Aufnahme der Steuereinrichtung verbindet, so daß das zwangsweise umgepumpte Schmiermittel (35) unter dem Einfluß der Schwerkraft bis unter die Prooellerachse zurückläuft»

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   Le e rs e i t