DE2445242A1

DE2445242A1 - Angelwinde

Info

Publication number: DE2445242A1
Application number: DE19742445242
Authority: DE
Inventors: Ake Eugen Murvall
Original assignee: Abu AB
Current assignee: Abu AB
Priority date: 1973-09-24
Filing date: 1974-09-21
Publication date: 1975-03-27
Also published as: SE7312950L; JPS5512216B2; FR2244400A1; GB1469248A; SE376148B; US3993267A; FR2244400B1; JPS5075884A

Description

ABU AKTIEBOLAG,' 2^0 70 SVANGSTA, Schweden ο / / ro / ο

Ange!winde

Die Erfindung betrifft eine Angelwinde mit einer in der UeberSetzung zwischen der Kurbel und der Leinentrommel vorgesehenen Schlupfkupplung, die zwei Kupplungsscheiben umfasst, von welchen die eine von der Kurbel eingetrieben wird und die andere zusammen mit der Leinentrommel umläuft, und welche mittels einer Einstellvorrichtung zu regelbarem Ueibungseingriff zusammenführbar sind.

Angelwinden, die bt^.im Fischfang besonders hoch beansprucht werden, sind bekanntlich mit einer einstellbaren Schlupfkupplung ausgerüstet, die beim Ueberschreiten einer gewissen Zugkraft in der Leine ein Schlüpfen in der Uebersetzung zwischen Kurbel und Leinentrommel zulässt. Bei für den Hochseefischfang bestimmten Angelwinden werden infolge der grösseren Wassertiefe der Einwirkung der Meeresströme auf eine sehr grosse Leinenlänge, schwererer Köder, stärkerer Fische und eines kräftigeren Kurbelmechanismus bedeutend höhere Anforderungen an die Schlupfkupplung zwischen der Trommel und dem Kurbelrnechani sinus als bei kleineren Sportangelwinden gestellt. Bei Verwendung von schweren Ködern und grossen Leinenlängen beim Angeln von einem fahrenden Motorboot oder Fischereifahrzeug soll die Schlupfkupplung (die Bremse) die Leine halten können, soll aber gleichzeitig das Auslaufen der Leine gestatten, wenn ein Fisch den Köder geschnappt hat. Wenn sich der Fisch mit grosser Kraft und hoher Geschwindigkeit durch das Wasser bewegt, kann die Reibungskupplung infolge hoher Umlaufgeschwindigkeit eines mit der Trommel verbundenen Reibungselements, das mit einem ortsfesten Reibungselement in verhültnismässig starkem Reibungseingriff steht, sehr stark erhitzt v/erden, und dies stellt an die Konstruktion der Schlupfkupplung und das Material der für den Hochseefischfang bestimmten Angelwinden sehr hohe Ansprüche .

Um eine genauere Einregelung der Bremsmoments der Schlupfkupplung zu ermöglichen und die erforderlichen Andrückkräfte zwischen den Teilen der Schlupfkupplung auch bei maximalem Br erasmoment (ggf. Verriegelung) innerhalb massiger Grenzen zu halten, müssten die Reibungsflächen in einem verhältnismässig grossen radialen Abstand von der Drehachse des umlaufenden Teils liegen

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(grosser Momentarra), Man erhält aber dann beim Schlüpfen mit einer gewissen Drehzahl der Trommel eine höhere Geschwindigkeit zwischen den Reibungsflächen, als wenn diese in einem geringeren radialen Abstand von der Achse liegen, und da die Erhitzung der Reibungsflächen sowohl von der Geschwindigkeit als auch von dem Bjruck zwischen den Reibungsscheiben abhängig ist, so kann in beiden Fällen die Erhitzung zwischen den Reibungsflächen bedeutend sein und dazu führen, dass das Reibungsmaterial, beispielsweise eine zwischen zwei Kupplungsscheiben vorgesehene Korkscheibe, zerstört wird.

Zweck der Erfindung ist, die Angelwinde mit einer kräftigen und zuverlässigen Schlupfkupplung auszurüsten, die eine verhältnismässig einfache Konstruktion hat und bei der das Reibungsmaterial zur höheren Betriebsicherheit und Lebensdauer in wirksamer Weise gegen Ueberhitzung geschützt ist»

Diese Aufgabe ist, erfindungsgemäss dadurch gelöst worden, dass die eine Kupplungsscheibe mit einem von der Trommel getragenen Lüfterrad verbunden ist.

Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen 2-7 aufgeführt.

Die Erfindung ist nun anhand der Zeichnung im folgenden näher beschrieben. Ee zeigen

Fig. 1 eine Angelwinde gemäss der Erfindung im Axialschnitt ι und

Fig. 2 in Draufsicht eine komplette Kupplungsscheibe, die in Fig. 1 auf der Trommelachse montiert ist und aus einer Stützscheibe und einem ringförmigen Reibungs- oder Bremsbelag zur Zusammenwirkung mit einer Kupplungsscheibe an der einen Stirnwand der Trommel besteht.

Die in Fig» 1 gezeigte Angelwinde umfasst ein als Tragglied dienendes Gehäuse 1, das aus einem zylindrischen Teil 2, der rundum seinen Umfang mit einer Anzahl Öffnungen 3 und an seiner Unterseite mit Gliedern 4 zur Montage der Winde auf einer geeigneten Stütze versehen ist, und aus Stirnwänden 5, 6 besteht, die mit den Enden des zylindrischen Teils 2 verbunden sind, welcher die Form eines Käfigs haben kann* Die Trommel 7 ist mittels Kugellager 9 an beiden Trommelenden drehbar auf einer Achse 8 gelagert» Auf der sich durch die Stirnwände 5, 6 des Gehäuses erstreckenden Achse 8

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ist in einem Raum im Gehäuse zwischen dem einen Ende der Trommel 7 (dem rechten Ende in Fig. 1) und der entsprechenden Stirnwand 6 ein Zahnrad 10 angebracht, das mit einem auf der Achse 12 der Kurbel 11 sitzenden Zahnrad 13 eingreift. Das Zahnrad 10 auf der Trommel der Achse 8 hat eine Verlängerung 10',. welche mit Rillen oder Zähnen zum Eingriff mit Rillen oder Zähnen 14' am inneren Umfang einer kreisförmigen Kupplungsscheibe 14 versehen ist, die in leicht abnehmbarer Weise auf der Zahnradverlängerung 10' am rechten Ende der Trommel getragen ist. Die Scheibe 14 bildet eine Stützscheibe für einen ringförmigen Reibungs- oder Bremsbelag 15 mit ebenen Seiten, der an der der Trommel zugewandten Seite der Scheibe 14 befestigt ist,. Das ,Zahnrad 10 ist zwecks Verschiebebewegung unter und entgegen der Wirkung einer Belastungsfeder 16 auf der Trornmelachse 8 montiert und hat hinreichend lange Zähne, um den Eingriff mit dem Zahnrad 13 und den Zähnen oder Rillen 14" am Zentrumloch der Scheibe 14 aufrechterhalten zu können. Wie aus der Zeichnung hervorgeht_r stützt sich das Zahnrad mit einer Schulter gegen die innere Umfangskante eines Federtellers 17 ab, der sich mit seiner äusseren Umfangskante gegen die Scheibe 14 abstützt, die mittels einer im folgenden beschriebenen Vorrichtung über das Zahnrad 10 entgegen der Wirkung der Feder 16 in Richtung gegen die Trommel verschiebbar ist, um die Bremsscheibe 15 gegen eine Kupplungsscheibe 18 auf der Trommel anzudrücken. Die Feder hat die Form einer konischen Schraubenfeder und ist auf der Trommelachse 8 zwischen der verschiebbaren Kupplungsscheibe 14 und einem StUtzring 19 montiert, der gegen das eine (rechte) Lager der Trommel anliegt. Das Zahnrad 10 stützt sich an seinem äusseren (rechten) Ende gegen ein Axialkugellager 20 ab, das auf der Trommelachse 8 verschiebbar montiert ist und mit seinem vom Zahnrad abgewandten Ende'gegen ein auf der Achse 8 verschiebbar montiertes Druckübertragungsglied 21 anliegt, welches die Form eines Ringes hat, der mittels zweier diametral gelegener, gabelförmiger Vorsprünge 21' rittlings auf zwei diametral gelegenen, axialen Führungsgliedern an der rechten Stirnwand '6 des Gehäuses sitzt und davon geführt ist» Der Druckübertragungsring 21 hat einen nach aussen gebogenen Mittelteil 21", der gegen das angrenzende Ende 23' einer Nabe 23 eines Kupplungs- oder Bremsregelarmes 24 anliegt, der mittels

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der Nabe 23 auf dem Ende der Trommelachse 8 montiert ist und auf der Achse mittels eines mit dem Achsende verbundenen Kopfes 25 festgehalten wird, gegen den die Nabe 23 des Armes 24 an ihrem äusseren Ende mittels eines Lagerringes 26 gelagert ist,.

Der Arm 24 ist zwischen Endlagen drehbar, die von Anschlägen zwischen im Verhältnis zueinander exzentrischen Flächen des Kopfes 25 und an einem über dem Kopf hinausragenden Teil 24* des Armes 24 bestimmt werden. Das dem Druckübertragungsring 21 zugewandte Ende der Armnabe 23 bildet ein Kammorgan zu Verschieben des Ringes 21 und somit des Zahnrades 10 und der Kupplungsscheibe 14 entgegen der Wirkung der Feder 16 in Richtung auf die Trommel, In einer gewissen Winkellage des Armes 24 fällt der vorstehende Teil 21" des Ringes 21 in eine querverlaufende Versenkung 23" im Ende 23' der Armnabe, und in dieser Lage ist die Kupplungsscheibe 18 auf der Trommel von der Kupplungsscheibe 14 auf der Achse 8 freigekuppelt, und die Trommel kann sich nun frei auf der Achse drehen.

Der linke Endteil der Trommelachse 8 hat ein Gewinde und trägt eine Mutter 27, die ein axiales, die Einstellung und Lage der Trommel 7 bestimmendes Glied darstellt. Die Trommel ist längs der Achse 8 auf den inneren Lagerringen der Lager 9 verschiebbar und kann entgegen der Wirkung der Feder 16 mittels der Mutter 27 durch deren Eingriff mit dem inneren Lagerring des linken Trommellagers verschoben werden. Durch diese Anordnung kann der Abstand zwischen der Kupplungsscheibe 18 der Trommel im Verhältnis zur Reibungsscheibe 15 der Kupplungsscheibe 14 eingestellt werden. Es sei bemerkt, dass der Bremsarm 24 in Fig. lin einer Bremslage gezeigt ist, in der das Nabenende 23' das Axiallager 20, das Zahnrad 10, den Federteller 17 und die Scheiben 14, 15 nach links zu Bremseingriff mit der Scheibe 18 drückt. Um eine Einstellung der Mutter 27 von aussen her zu ermöglichen, trägt die Mutter ein Zahnrad 28, das mit einem kleinen Zahnrad 29 auf einer Achse in Eingriff steht, die in der linken Stirnwand 5 des Gehäuses gelagert 1st und an deren äusserem Ende ein Drehknopf 31 angebracht ist, durch welchen die Mutter 27 über das aus den Zahnrädern 28, bestehende Getriebe zur Voreinstellung der Reibungskraft drehbar ist.

Die Trommel besitzt auch eine Schlupfsignalvorrichtung,

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bestehend aus einem federbelasteten Zapfen 32, der in der linken Stirnwand 5 des Gehäuses verschiebbar gelagert ist, um unter . oder entgegen der Wirkung der Federbelastung verschoben zu v/erden. Mittels eines an seinem äusseren Ende vorgesehenen Drehknopfes 33 kann der Zapfen 32 axial aus einer äusseren, freien Lage in eine innere Signallage bewegt werden, in der er in Fig. 1 durch volle Linien gezeigt ist und sich das innere, kugelförmige oder abgerundete, konische Ende 32' des Zapfens gegen einen an der linken Stirnwand der Trommel vorgesehenen Signalring 34 abstüzt, der eine ringförmige Reihe kreisförmiger Aussparungen 35 besitzt» Die zwischen einer Ansatzfläche am Zapfen und der Stirnwand 5 eingespannte. Belastungsfeder 36 des Zapfens 32 ist bestrebt, den Zapfen nach innen zum Eingriff mit dem Signalring 34 zu schieben. Jedoch kann der Zapfen durch Drehen des Knopfes 33 zurückgezogen und an einem Stirnwandvorsprung 37 aufgehängt v/erden, in welcher Lage der Zapfen und der Drehknopf in Fig. 1 durch strichpunktierte Linien gezeigt sind. Die Schraube 38 ist eine Verrieglungsschraube, mittels welcher der Drehknopf mit dem äusseren Ende des Zapfens verbunden ist. In der Signallage des Zapfens 32, in welcher der Zapfen durch volle Linien gezeigt ist, rastet das Ende des Zapfens 32" beim Umlauf der Trommel (beim Einholen der Leine mittels der Kurbel. 11 oder beim Schlüpfen) in die Aussparung 35 ein und erzeugt hierdurch ein Signal, das in Abhängigkeit von der Umlaufgeschwindigkeit der Trommel seinen Charakter ändert.

Bei der erfindungsgemässen Konstruktion bildet die rechte Stirnwand der Trommel 7 infolge einer besonderen Anordnung der an dieser Stirnwand montierten Kupplungsscheibe 18 ein Lüfterrad zum Kühlen der Kupplung während des Schlüpfens, Zu diesem Zweck hat die rechte Stirnwand der Trommel (ebenso wie die linke Stirnwand) einen ringförmigen Nabenteil 40, auf dem die Kupplungsscheibe 18 mittels Schrauben 41 montiert ist, sowie eine Anzahl radialer Flügel 42, deren axiale Stirnflächen zusammen mit der Stirnfläche des ringförmigen Teils 40 die Stützflächen für die Kupplungsscheibe 18 bilden, deren Aussendurchmesser wesentlich kleiner ist als der äussere ringförmige Teil 44 der Trommelstirnwand 43. Die Kupplungsscheibe 18 besteht aus einem äusseren, ringförmigen Teil und radial nach innen gerichteten Armen 18', die Montagearme zur Verbindung der Kupplungsscheibe 18 auf dem ring-

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förmigen Nabenteil 40 mittels der Schrauben 41 bilden. Zwischen den speichenartigen Teilen 18' der Kupplungsscheibe 18 und den Flügeln 42 der Trommel stirnwand 43 sind Luftströrnungskanäle gebildet, die durch einen zentralen Hohlraum in der Reibungsscheibe 15 und eine Anzahl Lüftungslöcher 3^ in der Kupplungsscheibe 14 mit dem Raum zwischen der Kupplungsscheibe 14 und der rechten Stirnwand 6 des Gehäuses in Verbindung stehen. In der rechten Stirnwand 6 sind Löcher 39' und zwischen der Trommel 7 und der zylindrischen Gehäusewand 2 sind Spalte zur Luftströmung längs der in Flg. 1 durch Pfeile angezeigten Wege vorgesehen^

Zum Einstellen des Bremsarrcss 24 in bestimmten Bremsmomentlagen oder voller Freikupplungslage trägt der Bremsarm eine federbelastete Kugel 45 zur Zusammenwirkung mit einer Anzahl Einrastlöcher oder Vertiefungen 46, die in einer kreis- oder bogenförmigen Reihe an der Aussenseite der rechten Stirnwand 6 oder in einer an dieser Stirnwand angebrachten Schiene 47 vorgesehen sind. An der rechten Stirnwand 6 ist ausserdem ein federbelasteter Knopf 48 auf einem in einem Loch in der Stirnwand vorgesehenen Zapfen 49 montiert, welcher innerhalb der Grenzen zweier Anschläge verschiebbar ist. Der Knopf 48 befindet sich an demjenigen Ende der Einrastlochreihe 46, gegen welches der Bremsarm 24 zwecks Steigerung des Bremsmomentes auf den mittels des Drehknopfes 31 voreingestellten Wert zu drehen ist. Wenn man beim Angeln plötzlich einen höheren Bremswert als den voreingestellten Wert wünschen sollte, wird der Knopf 48 eingedrückt, so dass der Bremsarm 24 den Knopf 48 passieren kann und ein höherer Bremswert erhalten wird. Es sei bemerkt, dass der Knopf 48 mit dem Zapfen 49 in derjenigen Hälfte der Stirnwand 6 montiert ist, die in dem in Fig. 1 gezeigten Schnitt fehlt, und deshalb nur durch strickpunktierte Linien angedeutet ist.

Bei der auf der Zeichnung veranschaulichten Konstruktion besteht die Reibungsscheibe 15 aus Kork, ein Material, das für die hier infragestehenden Zwecke mehrere vorzügliche Eigenschaften aufweist. Die Reibungsscheibe ist an der als Stützplatte dienenden Kupplungsscheibe 14 mittels eines gegen Wärme widerstandfähigea Harzleimes festgeklebt. Die Kupplungsscheibe 18 besteht aus einem Metall mit gutem Wärmeleitvermögen zur wirksamen Kühlung der Reibungsfläche. Als Material für die Trommel 7 wird vorzugsweise

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Messing benutzt. Messing hat vorzügliche Wärmeleiteigenschaften, und es mag deshalb natürlich erscheinen, dass man das gleiche Material für die Kupplungsscheibe 18 benutzt. Trotzdem hat sich Messing als weniger zweckdienlich erwiesen.

Es hat sich gezeigtr dass sich die Temperatur im Bereich der Reibungsflächen beim Schlüpfen in herkömmlichen Schlupfkupplungen für Ilochseeangelwinden so hoch wie etwa 150⁰C sein kann. Bei dieser Temperatur erhält eine aus Kork bestehende Reibungsscheibe Brennschäden infolge der Reibung gegen die Scheibe 18. Besteht diese Scheibe aus Messing, so wird durch die Reibungswärme Kupfer ausgefällt und setzt sich auf der Korkscheibe ab, wodurch das Bremsmoment für einen gewissen Bremsdruck sukzessiv abnimmt_t Die Korkscheibe, welche vor dem Einbau einzuölen ist, um höhere Widerstandsfähigkeit gegen Wasser zu erhalten, wird also durch die Reibungswärme trocken und spröde und bekommt ausserdem schlechte Reibungseigenschaften, indem sie mit Metall belegt wird. Diese Probleme lassen sich nicht dadurch vermeiden, dass man eine aus Messing bestehende Reibungsscheibe 18 vernickelt» Man erhält auch in diesem Falle ein Schwarzbrennen der Korkscheibe und ein Ausfällen von Kupfer durch die Nickelschicht* Es muss also ein anderes Metall als Messing gewählt werden. Die meisten Metalle sind jedoch infolge ungenügender Wärmeleiteigenschaften, schlechter Reibungseigenschaften, oder allzu hohen Preises ungeeignet. Infolge der weniger zweckdienlichen Eigenschaften des Messings könnte man eigentlich nicht erwarten, dass Kupfer ein besseres Ergebnis geben sollte. Es hat sich aber ganz überraschend gezeigt, dass bei den hier vorkommenden, hohen Temperaturen kein Kupfer von einer vernickelten Kupferscheibe oder einer nur aus Kupfer bestehenden Scheibe auf der Korkscheibe ausgefällt wird. Eine Kupplungsscheibe 18 aus Kupfer hat sehr gute Wärmeleiteigenschaften,' ißt verhältnismässig billig und schont die Korkscheibe, auch wenn die eigentliche Reibungsfläche aus Kupfer oder einer vernickelten Schicht besteht. Infolge der vorzüglichen Wärnjeleiteigenschaften in kombination mit der wirksamen Kühlung der erfindungsgemässen Schlupfkupplung, hat es sich gezeigt, dass die höchste Erhitzung durch Reibung um etwa 1/4 reduziert werden konnte, beispielsweise von etwa 150°C auf etwa 110⁰C, so dass ein insbesondere für eine für den Hochseefischfang bestimmte Angelwinde

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so wichtiger Teil wie die Schlupfkupplung bedeutend längere Lebensdauer aufweist und mit grösserer Betriebssicherheit als die bekannten Schlupfkupplungen arbeitet, und dies ohne dass die Konstruktion hierdurch in nennenswerter Weise kompliziert oder verteuert wird. Da ein Ausfällen von Metall auf der Reibungsscheibe (welche aus Kork, Fasermaterial oder einem anderen zweckdienlichen Material besteht) vermieden wird, läuft man nicht die Gefahr, dass die Schlupfbremse in einem kritischen Augenblick beim Einholen eines starken Fisches plötzlich ausser Betrieb gesetzt wird. Die oben beschriebene und auf der Zeichnung veranschaulichte Vorrichtung (der Bremsarm 24, die Nabe 23 mit dem Kammorgan 23', der Druckübertragungsring 21, das Axialkugellager 20, das Zahnrad 10 und der schalenförmige Teller 17) kann natürlich in vielerlei Weise im Rahmen des Erfindungsgedankens abgeändert werden. Die veranschaulichte Vorrichtung hat jedoch den Vorteil, dass für sie Mittel ausgenutzt werden (ein Axiallager 20 und ein Zahnrad 10), mit welchen eine Angelwinde dieser Art ausgerüstet ist oder sein soll. Die veranschaulichte Vorrichtung bietet auch den Vorteil, dass sie in ihrer Gesamtheit leicht abgenommen werden kann. Nach Lösen einer Mutter 50 am Ende des linken Gewindeteils der Achse 8 kann die rechte Stirnwand 6 mit der Kurbel 11, dem Bremsarm 24 und der Trommel 7 aus dem restlichen Teil des Gehäuses (der Wand 3 und der Stirnwand 5) hinausgezogen werden, und nach. Lösen der das Zahnrad 28 tragenden Mutter 27 kann die Trommel 7 von der Achse 8 abgezogen werden. Die meisten Teile des inneren Mechanismus sind dann zur Besichtigung und Wartung zugänglich. Die Kurbel 11 kann durch Lösen einer Mutter 51 demontiert werden, wonach das Zahnrad 13 und ein Rücklaufsperrarm 52 abgenommen v/erden können.

Die Hauptwege der vom Lüfterrad 40, 42, 43, 44 erzeugte, Luftströmung gehen in der gezeigten, bevorzugten Ausführung durch die Löcher 39¹, die in der Gehäusestirnwand 6 radial ausserhalb der Trommelachse 8 angeordnet sind, zu dem Raum zwischen der Stirnwand 6 und der Kupplungsscheibe 14 und weiter durch die zentrale Öffnung 39" in der Kupplungsscheibe 18 zu den radialen Kanälen zwischen den Flügeln 42 der Trommelstirnwand des Lüfterrades, welche Kanäle in radialer Richtung nach aussen durchströmt werden, wobei die Luftströme durch die Berührung mit der Kupplungsscheibe

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die Wärme in, wirksamer Weise ableiten. Die Luft verlässt das. Gehäuse durch peripherische Öffnungen 3 und andere Öffnungen des Gehäuses 1, wie einen axialen Führungsschlitz 54 am Ende der Wand für eine Führung 55 an der Gehäuses ti rnv;and 6, und durch eine zwischen der Gehäusewand 2 und einer Befestigung 57 für die Montageglieder 4 der Angelwinde vorgesehene Öffnung 56. Es sei jedoch betont, dass diese Luftströmungswege durch Änderung der Luftdurchlassöffnungen abgeändert werden können«

Ausser den oben angedeuteten Abänderungen dar Schlupfkupplung und deren Einstellvorrichtung sind natürlich viele andere Abänderungen in Rahmen des Erfindungsgedankens möglich.

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Claims

Patentansprüche

Angelwinde mit einer in der Uebersetzung zwischen der Kurbel und der Leinentrommel vorgesehenen Schlupfkupplung, die zwei Kupplungsscheiben umfasst, von welchen die eine von der Kurbel angetrieben wird und die andere zusammen mit der Leinentrommel umläuft, und welche mittels einer Einstellvorrichtung zu regelbarem Reibungseingriff zusammenführbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Kupplungsscheibe (18) mit einem von der Trommel (7) getragenen Lüfterrad (40, 43, 44) verbunden ist.
2. Angelwinde nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Stirnwand der Trommel (7) als Lüfterrad angeordnet ist.
3. Angelwinde nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Lüfterflügel des Lüfterrades die Form von radialen oder hauptsächlich radialen, vorzugsweise als Versteifung dienenden Leisten (42) an der einen Trommelstirnwand haben, dass die eine Kupplungsscheibe (18) auf diesen Leisten montiert ist, und dass die Leisten zusammen mit der Kupplungsscheibe und der Trommelstirnwand radiale Luftströmungskanäle abgrenzen, die über radial innere und radial äussere öffnungen an öffnungen (3, 39') im Gehäuse und Löcher (39) in der anderen Kupplungsscheibe (14) zum Bewirken eines Luftkreislaufes durch das Lüfterrad zu und von der Aussenseite über den Bereich der Kupplungsscheiben (14, 18) angeschlossen sind.
4. Angelwinde nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die eine Kupplungsscheibe (14) mehrere Lüftungslöcher (39) in radialem Abstand nach innen' von der Aussenkante der Scheibe besitzt und als reibungssteigerndes Material auf einer der anderen Kupplungsscheibe (18) zugewandten und radial ausserhalb der Lüftungslöcher (39) gelegenen, ringförmigen Fläche eine auf dieser Fläche befestigte, ringförmige Bremsscheibe (15) trägt, und dass die andere Kupplungsscheibe (18) zumindest eine radial innerhalb einer ringförmigen Fläche zur Zusammenwirkung mit der Bremsscheibe (15) vorgesehene öffnung (39") besitzt, die mit den Löchern (39) der erstgenannten Kupplungsscheibe in Verbindung steht und das Einsaugen von Luft durch die Kupplungsscheiben zu den genannten Kanäl-

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en zwischen den Flügeln (42) des Lüfterrades gestattet,
5. Angelwinde nach Anspruch 1, dadurch gekennzeicnet, "dass die eine Kupplungsscheibe (18) eine aus Kupfer bestehende, ggf. vernickelte Scheibe ist, und dass eine zwischen den Kupplungsscheiben (14, 18) gelegene Scheibe (15) eines reibungssteigernden Materials mit der anderen Kupplungsscheibe (14) drehfest verbunden ist.
6. Angelwinde nach Anspruch 1-3 und 5, dadurch gekennzeichnet , dass die Kupferscheibe (18) an der als Lüfterrad vorgesehenen Trommelstirnwand (40, 42₍ 43, 44) angebracht ist.
7. Angelwinde nach Anspruch 1-3 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Trommel (7) aus Messing gegossen ist, wobei die Lüfterflügel (42) der genannten Trommelstirnwand durch das Giessen einstückig mit der Trommel ausgebildet sind.

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