DE2435494C2

DE2435494C2 - Lenkvorrichtung für fahrerlose Flurförderzeuge

Info

Publication number: DE2435494C2
Application number: DE2435494A
Authority: DE
Inventors: Peter Dipl.-Ing. 7410 Reutlingen Gunsser; Peter 7411 Rommelsbach Krug
Original assignee: ERNST WAGNER KG 7410 REUTLINGEN DE
Current assignee: ERNST WAGNER KG 7410 REUTLINGEN DE
Priority date: 1974-07-24
Filing date: 1974-07-24
Publication date: 1985-03-21
Also published as: CH588117A5; DE2435494A1; FR2279601A1; IT1039983B; GB1491923A; FR2279601B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Lenkvorrichtung für fahrerlose Flurförderzeuge mit durchgehendem starrem Rahmen, mindestens einem vorderen Lenkrad, einer starren Hinterachse und einer hinteren, das Lenkrad bei Rückwärtsfahrt mindestens teilweise elektrisch steuernden Abtasteinrichtung, wobei der Lenkradausschlag auf die Abtasteinrichtung durch eine elektrische Meßvorrichtung rückübertragen wird, und die Meßvorrichtung die Steuerspannung verkleinert.

Eine derartige Lenkvorrichtung ist an sich bereits bekannt. Aufgrund der mechanischen Ausbildung bedarf sie jedoch eines Verlängerungsrahmens für das Flurförderzeug, welcher zu einer unnötigen Vergrößerung führt und damit nicht nur zusätzliche Kosten verursacht, sondern auch das Manövrieren an sich erschwert Solche Flurförderzeuge können sowohl vorwärts, als auch rückwärts fahren. Bei der Vorwärtsfahrt bereitet das Manövrieren an sich keine Schwierigkeiten, wenn das Flurförderzeug vorne eine Lenkachse und hinten eine Starrachse besitzt. Anders ist es hingegen, wenn dasselbe Fahrzeug nunmehr rückwärts fahren soll. Anstelle der vorderen Abtasteinrichtung tritt nun die hintere in Tätigkeit, welche in Rückwärtsfahrtrichtung vor der Starrachse bzw. dem oder einem der starren hinteren Räder gelegen ist. Hier kann es relativ leicht zu einem Übersteuern kommen, wobei die Abtasteinrichtung im Extremfalle den Kontakt mit dem am Boden befindlichen Leitdraht oder sonstigen Leitelement verliert, was zu einem automatischen Stillstand des Flurförderzeugs führt. Andererseits ist aber ein Einfahren, beispielsweise in die Zwischenräume von Regalen, eine sehr häufig auftretende Aufgabe für derartige Flurförderzeuge. Besondere Schwierigkeiten treten bei Fahrzeugen mit gabelförmigem Lastträger auf, weil der Zwischenraum zwischen den beiden gabelförmigen Fahrzeugteilen frei bleiben muß und damit eine mittige Anbringung der hinteren Abtastvorrichtung nicht gegeben ist. Außerdem darf die Abtastvorrichtung die gabelförmigen Lastträger nach keiner Seite hin überragen. Ferner muß die Höhe der Fahrgestell- und/oder Lastträgerteile und der Durchmesser der Lasträder auf die genormte Palettenhöhe von ca. 100 mm abgestimmt werden. Es ist nicht möglich, solch kleine Räder lenkbar anzuordnen, insbesondere dann nicht, wenn sie noch mit einem Hubgestänge verbunden sind.

Aus der DE-AS 12 08 391 ist bereits ein Fahrzeug der eingangs beschriebenen Art bekannt, bei dem zusätzlich

• 5 die den Lenkradausschlag auf die Abtastsinrichtung rückübertragende elektrische Meßvorrichtung die Steuerspannung verkleinert. Dies dient allerdings bei der bekannten Konstruktion dazu, die richtige Lage der Vorderräder herbeizuführen, während das Beibehalten einer vorgeschriebenen Spur dabei nicht von Bedeutung ist

Bei der Erfindung ist es dagegen wesentlich, das Einfahren in Paletten, in enge Regalgänge od. dgl. auf einer genau vorgeschriebenen Spur zu erreichen, wobei die Stellung der Räder ohne Bedeutung ist.

Es liegt daher die Aufgabe vor, eine Lenkvorrichtung ' zu schaffen, bei der unter exakter Einhaltung der Spur die hintere Abtasteinrichtung zumindest in seitlicher Richtung unbewegbar angeordnet werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Meßvorrichtung in die Abtasteinrichtung oder ihre Übertragungsglieder zum Lenkmotor den Abweichwerten der Abtasteinrichtung entgegengesetzte Impulse, Spannungen oder Ströme gleicher Größe einspeist. Auf diese Weise werden die von der Abtasteinrichtung ausgehenden Steuerbefehle elektrisch neutralisiert, also die Steuerspannung unverzüglich nach einem Lenkeinschlag exakt auf den Wert 0 gesetzt. Bei einem schnellfahrenden Fahrzeug der bekannten Ausführungsform ist dagegen eine solchf Nullwerteinstellung der Steuerspannung sogar ausgesprochen unerwünscht. Bei dem erfindungsgemäßen Flurförderzeug entfallen jegliche zusätzlichen mechanischen Konstruktionsteile und außerdem kann die Lenkvorrichtung besonders einfach nachträglich an bereits vorhandenen Fahrzeugen angeordnet werden.

Vorzugsweise besteht die Meßvorrichtung aus mindestens einem, mit dem Lenkrad drehbar verbundenen Potentiometer. Dieses kann unmittelbar in die Verbindungsleitung zwischen der Abtasteinrichtung und dem Lenkrad eingeschaltet sein, wobei dann die von der Abtasteinrichtung zum Lenkrad ausgehenden Steuerbefehle durch die entsprechende Stellung des Potentiometers aufgehoben werden. Wird jedoch zwischen der Abtasteinrichtung und dem Lenkrad ein Differenzverstärker verwendet, dann ergibt sich eine besonders günstige Lösung, wenn das Potentiometer nicht unmittelbar auf das Lenkrad einwirkt, sondern auf den Differenzverstärker. Bei Verwendung der Lenkvorrichtung an Fahrzeugen mit heb- und senkbarem Lastträger kann es zweckmäßig sein, die Abtasteinrichtung in vertikaler Richtung gegenüber dem Lastträger verschiebbar zu machen, damit immer der gleiche Bodenabstand eingehalten wird. Dies ist jedoch völlig unabhängig von den sonstigen Lenk- und Steuervorgängen.

In der Zeichnung sind verschiedene Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt Fig. I eine schematische Darstellung einer ersten

Ausführungsform;

F i g. 2 eine Darstellung gemäß F i g. 1 in einer zweiten Ausführungsform;

Fig.3 ein Schaltungsbeispiel für die Ausführungsform nach F i g. 2.

Das Lenkrad 1 ist mit dem Lenkmotor 2 sowie den beiden Potentiometern 3 und 4 drehbar verbunden. Der Lenkmotor 2 ist einerseits bei 5 an Masse gelegt und andererseits mit seiner Vorwärtswicklung 6 und seiner Rückwärtswicklung 7 elektrisch mit dem Differenzverstärker 8 verbunden.

Die Abtasteinrichtung 9 besteht aus zwei Tastspulen

10 und 11, welche über zwei Verstärker 12 mit den an Masse gelegten Potentiometern 3 und 4 elektrisch verbunden sind. Der Drehabgriff 13 jedes der beiden Po- is tensometer 3, 4 ist dann seinerseits mit dem. Differenzverstärker 8 verbunden.

In den beiden Tastspulen 10 und 11 der Abtasteinrichtung 9 wird eine Spannung induziert. Wenn beide Tastspulen 10 und 11 den gleichen Abstand von der Leitlinie 14 haben, ist die Spannung in beiden Tastspulen 10 und

11 gleich groß und die Spannungsdifferenz Null. Sobald das nicht dargestellte Fahrzeug von der Leitä'.nie 14 abweicht, entsteht eine Spannungsdifferenz, welche über den Differenzverstärker 8 den Lenkmotor 2 des Lenkrades 1 in der einen oder anderen Richtung bewegt. Gleichzeitig mit dem Lenkrad 1 werden jedoch die beiden Potentiometer 3 und 4 verstellt. Die Potentiometer 3 und 4 sind so aufgebaut und geschaltet, daß sie jeweils die Spannungsdifferenz der Tastspulen 10 und 11 im Differenzverstärker 8 ausgleichen, so daß sich ein Nullwert ergibt. Dadurch wird die Bewegung des Lenkmotors 2 beendet und das Lenkrad 1 bleibt in seiner Lage, bis beide Tastspulen 10 und 11 auf die Leitlinie 14 zurückgeführt sind. Dadurch ergibt sich erneut ein Spannungsunterschied im Differenzverstärker 8 und es erfolgt dann die Rückstellung des lenkbaren Rades zum Beispiel in die Geradeausstellung.

Das Ausführungsbeispiel nach Fig.2 unterscheidet sich im Prinzip von dem nach Fig. 1 nur dadurch, daß die Tastspuhn 10 und 11 über die Verstärker 12 unmittelbar mit dem Differenzverstärker 8 verbunden sind und nur ein Potentiometer 15 verwendt wird, welches den Differenzverstärker 8 direkt beeinflußt. Ansonsten sind die Vorgänge im Prinzip die gleichen wie bei Fig. 1.

F i g. 3 zeigt ein Schaltungsbeisphl für die Ausführungsform gemäß F i g. 2. An den Widerständen R 1 und R 2 liegen von den Tastspulen 10 und 11 die Spannungen U\ und U 2. Beide Spannungen U\ und U 2 werden zusammengeführt eipem Summierverstärker 16 zugeführt, der einen sehr hochohmigen Eingang und einen niederohm'gen Ausgang besitzt. Dieser Summierverstärker 16 ist durch einen Widerstand R 3 überbrückt und mit dem Drehabgriff 13 des Potentiometers 15 verbunden. Der Ausgang des Summierverstärkers 16 ist mit einem Impulsbreitenumsetzer und Komparator 17 verbunden, der seinerseits auf den Lenkmotor 2 einwirkt.

Die Tastspulen 10 und 11 können am Fahrzeug symmetrisch verteilt oder aber auf einer Seite des Fahrzeuges, beispielsweise einer Gabel, nebeneinander versetzt zur Mittelachse angeordnet sein. Im letztgenannten Fall muß dann für die Rückwärtsfahrt eine zusätzliche, ebenfalls seitlich versetzte Leitlinie vorgesehen werden.

Es ist auch möglich, die rückzuübertragenden Werte direkt den Tastspulen 10 und 11 zuzuführen, indem man beispielsweise jeweils eine zweite Wicklung vorsieht, in welcher dann eine entsprechende Gegenspannung, die ebenfalls von einem Potentiometer abgegriffen werden kann, erzeugt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Lenkvorrichtung für fahrerlose Flurförderzeuge mit durchgehendem, starrem Rahmen, mindestens einem vorderen Lenkrad, einer starren Hinterachse, und einer hinteren, das Lenkrad bei Rückwärtsfahrt mindestens teilweise elektrisch steuernden Abtasteinrichtung, wobei der Lenkradausschlag auf die Abtasteinrichtung durch eine elektrische Meßvorrichtung rückübertragen wird und die Meßvorrichtung die Steuerspannung verkleinert,- dadurch gekennzeichnet, daß die Meßvorrichtung (13, 15) in die Abtasteinrichtung (10, 11) oder ihre Übertragungsglieder (8) zum Lenkmotor (2) den Abweichwerten der Abtasteinrichtung (9) entgegengesetzte Impulse, Spannungen oder Ströme gleicher Größe einspeist ■

2. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßvorrichtung (13, il5) aus mindesten» einem, mit dem Lenkrad (1) drehbar verbundenen Potentiometer (3,4,15) besteht

3. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Potentiometer (3,4) •n die Verbindungsleitung zwischen der Abtasteinrichtung (9) und dem Lenkrad (1) eingeschaltet ist

4. Lenkvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Abtasteinrichtung (9) und dem Lenkmotor (2) ein Differenzverstärker (8) vorgesehen ist und das Potentiometer (15) mit dem Differenzverstärker (8) verbunden ist