DE2410683A1 - Aufladeeinrichtung fuer einen verbrennungsmotor - Google Patents

Description

Aufladeeinrichtung für einen Verbrennungsmotor

Die Erfindung betrifft eine Aufladeeinrichtung für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor mit einer V»^relle, die an einem Ende den Rotor einer Gasturbine und am anderen Ende den Rotor eines Zentrifugalluftverdichters trägt, einem Paar Lagern,in denen die Welle in einem Gehäuse drehbar angebracht ist, das am Fahrzeug zu befestigen ist und an einem' axialen Ende einen Turbinendüsenring und einen Turbinenauslaßring aufweist, die mit dem Rotor der Turbine zusammenv/irken, und am anderen axialen Ende ein axial angeordnetes Verdichtereinlaßteil und ein radial angeordnetes Verdichterauslaßteil aufweist, die mit dem Rotor des Verdichters zusammenv/irken, wobei der Turbinendüsenring mit der Auslaßleitung des Motors und der Verdichterauslaßteil mit der Einlaßleitung des Motors verbunden werden können und der Motor dadurch aufgeladen wird.

Schwer gepanzerte Militärfahrzeuge haben für Geländebewegung normalerweise einen Dieselmotor hoher Leistung, dessen zur Verfügung stehende Ausgangsleistung durch Aufladen erheblich vergrössert wird. Ein solches Aufladen wird normalerweise mit einer Hilfsvorrichtung bewerkstelligt, die einen Turbinenrotor und einen Verdichterrotor aufweist, die auf einer gemeinsamen Welle angebracht sind, wobei die Abgase des Motors in der Turbine expan-

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dieren und auf diese Weise den Rotor des Verdichters antreiben und die Uragebungsluft verdichten, die in die Einlaßleitung des Motors abgegeben wird. Aus vielen, hier nicht erheblichen Gründen liefert ein solcher Motor nur dann in verläßlicher Weise genügend Leistung für die erforderliche Zugkraft für das Fahrzeug, wenn er relativ häufig überholt wird. Beispielsweise ist bei einigen schweren Tankfahrzeugen nur eine Motorbetriebsdauer von 300 Stunden zulässig, bis wieder eine Motorüberholung bzw. Wartung erforderlich ist. Jeder Betrieb des Motors, der nicht unmittelbar für die Bewegung des Fahrzeugs erforderlich ist, ist daher in Bezug auf die Kampfbereitschaft des Fahrzeugs sehr kostbar.

Bei schweren Tankfahrzeugen ist der Betrieb des Motors jedoch normalerweise auch aus anderen Gründen als der Bewegung des Fahrzeugs erforderlich, weil die elektrischen durch die elektrische Stromversorgung des Tanks auferlegten Forderungen dies bedingen. Diese elektrischen Notwendigkeiten haben ihren Grund in den komplizierten Komraunikations- und Waffensystemen in dem Tank. Weil auf vorhandenen Fahrzeugen ständig mehr komplizierte Systeme zusätzlich angebracht werden, nähern sich die elektrischen Knergieerfordernisse dem Erzeugungsvermögen für elektrische Energie des Fahrzeugs, das durch die Größe des Motors und des Generators begrenzt ist,und übersteigen es bisweilen.

Um eine genügende Energiereserve sicherzustellen, ist das Fahrzeug mit einer Reihe von Speicherbatterien ausgerüstet. Auf diese Weise ist es beispielsweise möglich, daß ein Tank für eine gegebene Zeitdauer unter Gefechtsbedingung steht, wobei sein Motor im Leerlauf läuft und alle seine Systeme voll mit Energie versorgt sind. Es kann jedoch ein Punkt erreicht werden, an dem die Batterien nicht langer in der Lage sind, die System-e mit voller Leistung zu versorgen; in einem solchen Fall ist es notwendig, den Motor anlaufen zu lassen und die Batterien erneut zu laden, wenn das Fahrzeug in einem für taktische Operationen bereiten Zustand bleiben soll. Das Anlaufen und der Betrieb des Motors unter diesen Bedingungen ist aus zwei Gründen nicht wünschenswert: Zuerst wird, wie oben beschrieben, Motorlebensdauer ge- ι?

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opfert und die Zeitdauer der Gefechtsverwendung des Fahrzeuges nimmt entsprechend ab; und des weiteren kann aus taktischen Gründen der Lärm des Motorbetriebs unter Gefechtsbedingungen unerwünscht sein.

Eine wesentliche Erhöhung des elektrischen Leistungsvermögens des Generatorsystems vorhandener Fahrzeuge wurde bisher unter hohen wirtschaftlichen Kosten dadurch erreicht, daß die Konstruktion des Generators verbessert wurde; die letzte Grenze für die Leistungserzeugung wird aber schließlich durch die zulässige physikalische Größe des Generators und die Stärke der vorhandenen mechanischen Kupplung zwischen dem Motor und dem Generator festgelegt. Trotz solcher Verbesserungen im Aufbau des Generators gibt es viele Fahrzeuge, bei denen ein Betrieb der. elektrischen Bordausrüstung unter voller Leistung nur unter Vereinigung des Motorbetriebs und der Verwendung der Batterieleistungsreserve durchgeführt werden kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, das elektrische Energieerzeugungsvermögen· eines mit einem aufgeladenen Verbrennungsmotor ausgerüsteten Fahrzeugs zu erhöhen, ohne die Grösse oder die Leistung des Motors oder des normalen elektrischen Energieerzeugungssystems zu vergrößern.

Diese Aufgabe wird durch eine Aufladeeinrichtung der eingangs beschriebenen Art gelöst, die sich erfindungsgemäß durch einen Generator zum Erzeugen elektrischer Energie bei Drehung der Welle auszeichnet, der in das Gehäuse integriert ist und einen an der Welle zwischen den Lagern angebrachten Rotor und einen im Gehäuse mit dem Rotor zusammenwirkend angebrachten Stator aufweist.

Weil der elektrische Generator mit der Aufladeeinrichtung des Fahrzeugs integriert und ein Teil davon ist, ist innerhalb des Fahrzeugs kein zusätzlicher Raum erforderlich, wodurch die Erfindung sich ideal zum Einbau in vorhandene Fahrzeuge eignet,

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bei denen eine "Vergrößerung der elektrischen Leistung erforderlich ist. Durch eine wirksame bzw. leistungsfähige Bauart des elektrischen Generators, der in die Aufladeeinrichtung eingebaut ist, kann das elektrische Energieerzeugungsvermögen des Motors um 20 %■ vergrößert werden.

Zusätzlich zur erreichten Vergrößerung des elektrischen Energieerzeugungsvermögens des Motors ergibt sich durch den Einbau des Generators in die Aufladeeinrichtung die Möglichkeit elektrische Energie zum Aufladen der Batterien des Fahrzeugs zu erzeugen, ohne dessen Verbrennungsmotor zu verwenden. Dieses wünschenswerte Ergebnis wird erfindungsgemäß durch eine Hilfsverbrennungskammer, deren Ausgang wahlweise mit dem Turbinendüsenring verbunden werden kann, um Verbrennungsgase bei Leerläufst ellung des Motors dem Rotor der Turbine zuzuführen, und ein mit dem Verdichterauslaß verbundenes Eingangsventil, mit dem der Auslaß des Verdichters v/ahlweise mit dem Einlaß der Verbrennungskammer bei Leerlaufstellung des Motors oder mit der Einlaßloitung des Motors, wenn dieser läuft, verbunden werden kann, und einen Hilfskompressor erreicht, mit dem dem Einlaß der Verbrennungskammer komprimierte Startluft zugeführt werden kann, bis der Plauptverdichter genügend Luft zum Aufrechterhalten des .Betriebs der Turb ine erz eugt.

Mit dieser Anordnung können die Batterien eines Fahrzeugs nachgeladen werden, während der Hauptmotor im Leerlauf läuft, in dem der Verbrennungskammer lediglich Treibstoff zugeführt wird und der Hilfskompressor betätigt wird bis der Verdichter des Aufladers genügend Geschwindigkeit erreicht, so daß sein Auslaß ruf den Einlaß der Hilfsverbrennungskammer geschaltet wird, die einen sich selbst unterhaltenden Gasturbinenantriebsgenerator bildet, der vom Betrieb des Dieselmotors des Fahrzeugs unabhängig ist. Auf diese Weise können die Fahrzeugbatterien geladen werden, ohne daß Motorlebensdauer geopfert wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit vorteilhaften Einzelheiten erläutert

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Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockdiagramm eines Fahrzeugs mit der erfindungsgemässen Aufladeeinrichtung;

Fig. 2 eine verbesserte-Ausführung der Einrichtung gemäß Fig. 1, die einen Betrieb des Aufladegenerators unabhängig vom Betrieb des Dieselmotors des Fahrzeugs ermöglicht; und

Fig. 3 einen Schnitt durch eine herkömmliche Aufladevorrichtung, in die ein elektrischer Generator integriert ist.

In Fig. 1 bezeichnet das Bezugszeichen 10 die erfindungsgemäße Aufladeeinrichtung, die in ein Fahrzeug 11 mit einem aufgeladenen Verbrennungsmotor 12 eingebaut ist. Das Fahrzeug 11 kann beispielsweise ein Tank- oder ein anderes schweres Fahrzeug sein, das mit einem aufgeladenen Dieselmotor mit einer Einlaßleitung und einer Auslaßleitung 14 ausgerüstet ist. ¥enn aus der Leitung 15 Treibstoff in die Zylinder (nicht dargestellt) des Motors eingespritzt v/ird, wird das Fahrzeug in herkömmlicher Weise über ein mit dem Motor verbundenes Getriebe (nicht dargestellt) mit Energie versorgt.

Mit dem Motor 12 über eine direkte Wellenverbindung 16 mechanisch gekuppelt ist ein elektrischer Hauptgenerator 17 des Fahrzeugs, der Teil des elektrischen Systems mit den Batterien (Nicht dargestellt·) des Fahrzeugs ist. Die Abmessungen und die Ausbildung des Motors und des Generators sind bei vorhandenen Fahrzeugen selbstverständlich ebenso wie das maximale Drehmoment, das der Motor über die Wellenverbindung 16 auf den Generator übertragen kann, festgelegt. Wenn die Wellenverbindung 16 ihr maximales Drehmoment überträgt, wie es normalerweise der Fall ist, kann eine Vergrößerung des Stromerzeugungsvermögens des Fahrzeugs nur durch Ersatz des vorhandenen Generators 17 durch einen wirksameren erreicht werden. Damit läßt sich zwar das Stromerzeugungsvermögen merklich vergrößern, dies jedoch nur unter erheblicher Kostensteigerung.

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Benötigt wird eine zusätzliche Stromerzeugungsquelle,' die keinen zusätzlichen Raum im Fahrzeug benötigt; eine solche zusätzliche Quelle ist die Aufladeeinrichtung 10, die einen Genera tor. 18 aufweist, der integriert in das Gehäuse 19 der Aufladevorrichtung bzw. des Kompressors für den Motor (vgl. Fig. 3} eingebaut ist. Die Aufladeeinrichtung 10 weist eine Welle 20 auf, die an ihrem einen axialen Ende einen Rotor 21 einer Gasturbine und an ihrem anderen axialen Ende einen Zentralluftverdichter 22 trägt, und enthält weiter ein Paar von Lagern 23, 24, an denen die ¥elle im zentralen Bereich 26 des Gehäuses drehbar angebracht ist, wobei der zentrale Bereich 26 des Gehäuses zwischen den Endbereichen 27 und 28 angeordnet und mit diesen verbunden ist. Der Endbereich 28 weist eine Grundplatte 25 auf, mittels der das Gehäuse 19 am Fahrgestell des Fahrzeugs 11 befestigt ist, und hat ein strömungsaufwärtiges Ende, das einen Turbinendüsenring 29 bildet, und ein ströaungsabwärtiges Ende, das einen Turhinenauslaßring 30 bildet, wobei beide Ringe mit dem Rotor 21 der Gasturbine zusammenarbeiten. Eine Leitung 31 verbindet die Auslaßleitung 14 des Motors 12 mit dem Turbinendüsenring 29, während eine Leitung 32 den Auslaßring 30 mit einem Schalldämpfer 50 verbindet, falls ein solcher vorhanden ist.

Der zentrale Bereich 26 des Gehäuses 19 ist ein einstückiges Gußteil, das eine zentrale Nabe 33 aufweist, die eine axiale Bohrung 34 enthält und an jedem axialen Ende einen Flansch aufweist, wobei die Flansche mit entsprechenden Flanschen an jedem Endbereich 27 und 28 des Gehäuses zusammenpassen und gegen diese abgedichtet sind. Im Boden des zentralen Bereiches unter der Nabe 33 ist ein Ölsumpf 35 ausgebildet, der das durch die Hauptlager 23 und 24, die innerhalb der axialen Bohrung 34 angebracht sind, zirkulierende Schmieröl sammelt. Der zentrale Bereich 26 bildet auch eine Halterung für den Stator 38 des Generators 18, der mit dem Rotor 39 des Generators zusammenwirkt, der starr mit der WeI-Ie 20 zwischen den Lagern 23 und 24 verbunden ist und sich -zusammen mit der Welle 20 dreht. Zwischen dem Lager 23 und dem Rotor 22 des Kompressors weist die Welle 20 eine Stufe auf, an der

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ein Drucklager 40 angebracht ist, dessen stationäre Laufringe sich am zentralen Bereich 26 abstützen. Ein Ölspritzschild 41 trennt den Rotor des Kompressors von dem radialen und dem Drucklager auf der Welle; zwischen den Lagern 23 und 24 und dem Rotor 39 des Generators sind an der Nabe 33 Öldichtungen 42 angeordnet, die mit der Welle 20 zusammenwirken, um Schmieröl, das den Lagern 23 und 24 zugeführt wird, vom Generator 18 fernhält. Schließlich ist im zentralen, Bereich 26 neben der vergrößerten Nabe der Welle, dort wo sie in den Rotor der Turbine einmündet, eine Dichtung 43 angeordnet, die gasdicht ist und verhindert, daß Auspuffgase in den Ölsumpf des Kompressors gelangen.

Der Endbereich 27 der Aufladeeinrichtung hat ein strömungsauf wärtiges Ende, das ein radial angeordnetes Verdichterauslaßteil 45 bildet und ein strömungsabwärtiges Ende, das ein axial angeordnetes Verdichtereinlaßteil 46 bildet, wobei beide Teile mit dem Rotor 22 des Verdichters zusammenwirken. Das Verdichter auslaßteil 45 ist über eine Leitung 4? mit der Einlaßleitung 13 des Motors verbunden, während das Verdichtereinlaßteil 46 überein Luftfilter 48 (vgl. Fig. 1) mit der Umgebungsluft verbunden ist.

Im Betrieb expandieren sich vom Motor 12 erzeugte Auspuffgase im Rotor 21 der Turbine, treiben die Welle 20 an und drehen den Rotor 22 des Verdichters, der komprimierte Luft durch die Leitung 47 in die Einlaßleitung 13 des Motors zwingt, wodurch die Ausgangsleistung des Motors erheblich erhöht wird. Gleichzeitig unterstützt der Generator 18 (der keinen zusätzlichen Raum beansprucht und zwischen den Lagern 23 und 24 des Aufladers angeordnet ist) die Ausgangsleistung des Hauptgenerators 17. Weil der Auflader ein Standardbauteil ist, braucht nur der zentrale Bereich 26 des Gehäuses des Aufladers verändert zu werden, um den Generator 18 aufzunehmen, wodurch möglich ist, die Erfindung in vorhandene /iisrüstungen einzubauen. Auf diese Weise ist für den Hilfsgenerator, der den vorhandenen Generator des Motors unterstützt, kein zusätzlicher Raum erforderlich.Auf diese Weise kön-

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nen in das Fahrzeug zusätzliche elektrische Systeme eingebaut werden, wobei genügende elektrische Leistung sicher zur Verfügung steht.

Um unabhängig vom Betrieb des Motors 12 Leistung zu erzeugen, kann das in Fig. 2 dargestellte System 60 verwendet werden. Dieses System 60 weist die Aufladeeinrichtung gemäß Fig. 1 und 3 zusammen mit einer Hilfsverbrennungskammer 51, einem Eingangsventil 52 und einer Startvorrichtung 53 auf, wobei diese Teile so angeordnet sind, daß die Turbine 21 der Aufladeeinrichtung sowohl von den Auspuffgasen des Motors 12 als auch vom Auslaß der Hilfsverbrennungskammer 51 (die vorzugsweise so gebaut ist, daß sie den gleichen Treibstoff, wie er für den Motor 12 verwendet wird, ⁿ/erbrennen kann) betrieben werden kann. Die Verbrennungskammer 51 ist über ein Ventil 54 wahlweise mit der Leitung 31 verbindbar, die mit dein Düsenring 29 der Turbine verbunden ist, um bei Leerlauf des Motors dem Rotor der Turbine Verbrennungsgase zuzuführen. Drehung des Ventils 54 um 90° in jede Richtung, ausgehend, von der in Fig. 2 dargestellten Stellung, trennt somit die Auslaßleitung von der Leitung 31 und verbindet den Auslaß der Verbrennungskammer mit der Einlaßleitung 31 dieser Turbine.

Das Eingangsventil 52 in der AiiLaßleitung des Verdichters hat eine erste Stellung, in der der Auslaß des Verdichters 22 mit der Einlaßleitung des Motors zum normalen Aufladen verbunden ist, und hat eine zweite Stellung, in der der Auslaß des Verdichters mit dem Einlaß der Hilfsverbrennungskammer 51 verbunden ist. In der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird ein Kompressor 55 von einem Elektromotor 56 der Startvorrichtung 53 getrieben; der Auslaß des Kompressors 55 ist mit dein Einlaß der Hilfsverbrennungskammer 51 verbunden, wenn das Eingaqgsventil 52 in seiner ersten Stellung gemäß Fig. 2 ist. Wenn das Eingangsventil 52 in seine zweite Stellung gedreht wird, wird der Auslaß des Kompressors 55 vom Einlaß der Hilfsverbrennungskammer 51 getrennt.

Das System 60 wird in Betrieb gesetzt, wenn es notwendig ist ohne Betrieb des Hauptmotors 12 elektrische Energie zu erzeugen.

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Zunächst bleibt das Eingangsventil 52 in der Stellung gemäß Fig. 2, das Ventil 54 wird um 90° aus seiner Stellung gemäß Fig. 2 gedreht. Zusätzlich kann die Leitung 47 durch Drehung eines Ventils 57 belüftet v/erden. Der Elektromotor 56 der Startvorrichtung 53 wird betätigt, wodurch dem Einlaß der Hilfsverbrennungskammer 51 komprimierte Luft zugeführt wird, so daß der Hilfsverbrennungskammer zugeführter Treibstoff verbrennt und Verbrennungsgase erzeugt, die über das Ventil 54 in die Turbine mit dem Rotor 21 gelangen. Die Gase expandieren sich innerhalb der Turbine, drehen diese und erhöhen allmählich die Umdrehungsgeschwindigkeit der Welle 20. Dieser Vorgang hält an, bis der Auslaß des Kompressors bzw. Luftverdichters 22 einen Zustand erreicht, bei dem er den Betrieb der Turbine mit dem Rotor 21 aufrechterhält. Wenn dieser Zustand erreicht ist, wird das Belüften des /uslaßes des Verdichters 22 über das Ventil 57 beendet, das Ventil 52 wird in seine zweite Stellung gedreht, in der der* Ausgang des Kompressors 55 vom Einlaß der Hilfsverbrennungskammer 51 getrennt wird, während der Auslaß des Verdichters 22 gleichzeitig mit dem Einlaß der Hilfsverbrennungskammer 51 verbunden wird. Zu diesem Zeitpunkt kann der Betrieb des Motors 56 unterbrochen werden, und die Turbine mit dem Rotor 21 und der Verdichter 22 arbeiten zusammen mit der Hilfsverbrennungskammer 51 als ein von einer Gasturbine betriebener elektrischer Generator, solange der Hilfsverbrennungskammer 51 Treibstoff zugeführt wird. Auf diese Art steht der Ausgang des Generators 18 der Auflade-/ 10 zum Laden der Fahrzeugbatterien zur Verfügung, während der Motor 12 in Leerlaufstellung bleibt. Das für die Startvorrichtung 53 und die Hilfsverbrennungskammer 51 benötigte Volumen ist relativ klein, erhöht aber die Anpassungsfähigkeit des Fahrzeugsbetriebs in einer bisher nicht möglichen Weise.

Die mit den Bezugszeichen 52, 54 und 57 beschriebene Ventilanordnung ist nur ein Beispiel für eine mögliche Anordnung, die den Betrieb der Auflade-/ TO mit dem Betrieb des Systems 60 verbindet; es können auch andere mit den Leistungsquellen für

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das Anlaufen der Gasturbine verbundene Ventilanordnungen verwendet werden. Zusätzlich könnte die Auflade-/ 10 zusammen mit dem System 60 von einem Fahrzeug getrennt verwendet werden. Die Aufladeeinrichtung 10, die normalerweise im Lagerbestand für einen ganzen Park von Fahrzeugen enthalten ist und auf diese Weise vom Fahrzeug getrennt zur Verfügung steht, könnte mit einem getrennten System 60 zusammen-gebaut werden, um ein tragbares elektrisches Energieversorgungssystem zu schaffen, das von einem Fahrzeug unabhängig ist.

Ansprüche:

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Claims (5)

MPI.. ING. K. GOKTZ 7 4 I I) Π H 1 I>ATENTANWÄLTE «/ΙΊ piiotkctpatbnt μΟκοιικν 1A/G--44 573 Ansprüche

1.) Aufladeeinrichtung für ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor lit einer Welle, die an einem Ende den Rotor einer Gasturbine und am anderen Ende den Rotor eines Zentrifugalluftverdichters trägt, einem Paar Lagern, in denen die Welle in einem Gehäuse drehbar angebracht ist, das am Fahrzeug zu befestigen ist und an einem axialen Ende einen TurbinendUsenring und einen Turbinenauslaßring aufweist, die mit dem Rotor der Turbine zusammenwirken, und am anderen axialen Ende ein axial angeordnetes Verdichtereinlaßteil und ein radial angeordnetes Verdichterauslaßteil aufweist, die mit dem Rotor des Verdichters zusammenwirken, wobei der Turbinendüsenring mit der Auslaßleitung des Motors und der Verdichterauslaßteil mit der Einlaßleitung des Motors verbunden v/erden können, und, der Motor dadurch aufgeladen wird, gekennzeichnet durch einen Generator (38, 39) zum Erzeugen elektrischer Energie bei Drehung der Welle (20), der in das Gehäuse (19) integriert ist und einen an der Welle (20) zwischen den Lagern (23, 24) angebrachten R.otor (39) und einen im Gehäuse (19) mit dem Rotor (39) zusammenwirkend angebrachten Stator (38) aufweist.

2. Aufladeeinrichtung nach Anspruch 1, g-ekennzei chn e t durch eine Hilfsverbrennungskammer (51), deren Ausgang wahlweise mit dem Turbinendüsenring (29) verbindbar ist, um dem Rotor (21) der Turbine Verbrennungsgase zuzuführen, wenn der Motor (12) im Leerlauf läuft, ein Eingangsventil (52) zum wahlweisen Verbinden des Auslasses des Verdichters (22) entweder mit dem Eingang der Hilfsverbrennungskammer (51), wenn der Motor (12) im Leerlauf läuft, oder mit der Einlaßleitung (13) des Motors, wenn der Motor (12) läuft, und einen Hilfskompressor (55) zur Zufuhr von komprimierter Anlaßluft zum Eingang der Hilfsverbrennungskammer (51) bis der Hauptverdichter (22) eine genügende Luftmenge zum Aufrechterhalten des Betriebs der Turbine erzeugt.

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3. Aufladeeinrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch ein Ausgangsventil (54) zum wahlweisen Verbinden des Turbinendüsenrings (29) mit der Auslaßleitung (14) des Motors (12) oder dem Ausgang der Hilfsverbrennungskammer (51).

4. Aufladeeinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingangsventil (52) derart gebaut und angeordnet ist, daß es den Auslaß des Hilfskompressors (^3) nur mit dem Eingang der Hilfsverbrennungskammer (51) verbindet, bis es in eine Stellung geschaltet ist, in der der Auslaß des Hauptverdichters (22) mit dem Eingang der Hilfßverbrennungskammer (51) verbunden ist.

5. Aufladeeinrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch einen Elektromotor (56) zum Antrieb des Hilfskompressors (55).

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