DE2406479B2

DE2406479B2 - Anordnung zur Unterdrückung unzulässiger Schlupfwerte zwischen Rad und Schiene eines motorgetriebenen Schienenfahrzeugs

Info

Publication number: DE2406479B2
Application number: DE2406479A
Authority: DE
Inventors: Lars-Olof Dipl.-Ing. Nilsson; Fredrik Schmiterloew; Bo Dipl.-Ing. Soederberg
Original assignee: ASEA AB
Current assignee: ABB Norden Holding AB
Priority date: 1973-03-09
Filing date: 1974-02-11
Publication date: 1978-10-19
Also published as: ATA76774A; DE2406479A1; US3937152A; FR2220398A1; SE370906B; AT342645B; CA1020253A; CH585628A5; FR2220398B1; DE2406479C3; SU552016A3; AU6632374A; GB1449692A; ZA741492B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zur Unterdrückung unzulässiger Schlupfwerte zwischen Rad und Schiene bei einem motorgetriebenen Schienen- ^b5 fahrzeug gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1. Eine solche Anordnung ist bekannt aus der DE-AS 13 620.

Fig. 1 zeigt, wie bei einem Schienenfahrzeug die Zugkraft F mit denn Unterschied Δ ν zwischen der Umfangsgeschwindigkeit des Treibrades und der Geschwindigkeit des Fahrzeuges variiert. Der Verlauf der Kurve ist in relativ hohem Maße von der Oberflächenbeschaffenheit von Schiene und Treibrad, dem Vorhandensein von Verunreinigungen, wie Rost, Eis usw., und von der Geschwindigkeit des Fahrzeuges abhängig. Prinzipiell gilt jedoch, daß, wenn die Zugkraft von Null bis zu einem bestimmten Wert Fi erhöht wird, Δ ν aufgrund elastischer Verformung relativ langsam auf einen bestimmten Wert Δ v\ ansteigt. In einem typischen Fall ist Fi ca. 75% von F_max. Wird die Zugkraft weiter erhöht, tritt ein deutliches Schleudern zwischen Rad und Schiene auf. Bei Δ ν ~Δ V2 erhält man die maximale Zugkraft F_max ■ Δν2 beträgt meistens einige km/Stunde. Nimmt Δ ν weiter zu, nimmt die Zugkraft ab.

Es ist erwünscht, bei Dedarf immer die maximal zugängliche Zugkraft ausnutzen zu können, d. h. mit Δ ν = Δν2 stabil arbeiten zu können, wo ja F = F_max.

Dies hat sich bisher nicht verwirklichen lassen, da — wie oben erwähnt — der Verlauf der Kurve und damit Δν2 als auch F_max relativ stark mit unkontrollierbaren äußeren Verhältnissen variieren.

Bei der Anordnung zur Unterdrückung des Schleuderns gemäß der DE-AS 15 13 620 werden die Drehzahlschwankungen des Treibrades gemessen und dieser Meßwert einer Auswerteeinrichtung zugeführt, welche für jeden gemessenen Eingangsimpuls einen Ausgangsimpuls konstanter Größe und Länge erzeugt, unabhängig von der Größe und der Frequenzfolge der Eingangsimpulse. Um ein fehlerhaftes Ansprechen der Schleuderschutzanordnung zu verhindern, wird die gebildete Rechteckimpulsfolge einer Selektierschaltung zugeführt, die eine Auslösung von Schleudergegenmaßnahmen zur zuläßt, wenn eine Reihe von Impulsen hintereinander eintritt, deren zeitlicher Abstand einen bestimmten Grenzwert nicht überschreiten. Für diese Auswertung ist eine bestimmte Zeitspanne erforderlich, so daß auch beim Eintreffen der die Schleudergefahr indizierenden Impulsfolge ein sofortiges Ansprechen der Anordnung nicht möglich ist. Ferner ist die bekannte Anordnung nicht dagegen gesichert, daß eine andere Impulsfolge, deren Frequenz oberhalb der genannten Grenzfrequenz liegt, die aber nicht indizierend für die Schleudergefahr ist, eine Fehlauslösung der Schutzanordnung bewirkt. Um solches Fehlansprechen nach Möglichkeit auszuschließen, muß bei der bekannten Anordnung die Amplitude der gemessenen Drehzahlschwankungen einen bestimmten Grenzwert überschreiten. Dies hat den Nachteil, daß die Anordnung nicht beliebig empfindlich eingestellt werden kann. Schließlich liefert die bekannte Anordnung beim Ansprechen, also beim Auslösen der Gegenmaßnahmen, lediglich ein Ja-Nein-Signal. Es ist also nicht möglich, mit dieser Anordnung die Stärke der Gegenmaßnahme der Größe der Schleudergefahr anzupassen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der eingangs genannten Art in der Weise weiterzuentwickeln, daß sie sicher und sehr schnell anspricht, sehr empfindlich eingestellt werden kann und ein der Größe der Schleudergefahr angepaßtes Ausgangssignal liefert.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Anordnung nach dem Oberbegriff des Anspruches I vorgeschlagen, die erfindungsgemäß die im kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 genannten Merkmale hat.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen genannt.

Gegenüber der bekannten Anordnung nach der Dt-AS 15 13620 wird bei der Erfindung durch die Auswerteschaltung von vornherein nur eine Schwingung mit einer ganz bestimmten ausgeprägten Frequenz, nämlich einer Eigenfrequenz des mechanischen Systems, erfaßt. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß das Auftreten dieser Eigenfrequenz ein sicherer Indikator für ein unmittelbar bevorstehendes Schleudern ist. Sobald diese Schwingung auftritt, können die Gegenmaßnahmen im Gegensatz zu der bekannten Anordnung augenblicklich eingeleitet werden. Außerdem kann die Stärke der eingeleiteten Gegenmaßnahme individuell eingestellt und der Größe des bevorstehendes Schleudern indizierenden Signals angepaßt werden.

Der Betriebsbereich Av^Av₂ ist nicht stabil, wie aus dem um Null liegenden oder negativen Wert der Ableitung von F nach Av hervorgeht (Fig. \\ Daher treten in diesem Bereich mechanische Schwingungen im System Treibrad-Kraftüberführung-Antriebsmotor-Drehgestellt auf. Diese Schwingungen haben ein oder mehrere durch die mechanische Beschaffenheit des Systems bestimmte Eigenfrequenzen. Das Vorkommen mechanischer Schwingungen mit einer solchen Eigenfrequenz des Systems ist somit eine Anzeige dafür, daß das System innerhalb des Betriebsbereichs Av^Av₂ arbeitet.

Durch den Vergleich der Schwingungsamplilude mit einem vorgegebenen Schwellwert kann die Empfindlichkeit der Anordnung vorgegeben werden. Die indizierenden Schwingungen können durch einen Geber erfaßt werden, der entweder auf den Schwingungsverlauf der Kraft, der Beschleunigung oder des Drehmomentes anspricht. Zweckmäßigerweise läßt man auf den Geber die Reaktionskraft wirken, die von der Antriebskraft des Motors ausgelöst wird. Eine solche Messung der Reak'.ionskraft eines über eine Feder aufgehängten Antriebsmotors ist für die Bremssteuerung eines Schienenfahrzeugs an sich schon aus der DE-AS 10 26 349 bekannt.

Da bei Schienenfahrzeugen mit mehreren angetriebenen Achsen oder Rädern die Schleudergrenze der einzelnen Achsen oder Räder bei unterschiedlichen Drehzahlen liegt, ist man bestrebt, die Gegenmaßnahmen auf solche Achsen bzw. Räder zu beschränken, bei denen die Schleudergefahr besteht. Dies ist bei einer Antriebsanordnung, bei denen verschiedene Antriebe für verschiedene Achsen oder Räder vorhanden sind, wobei die Ankerkreise aller Antriebe über einen gemeinsamen Stromrichter gespeist werden und die Feldwicklungen der Antriebe separat gespeist werden, durch die in den kennzeichnenden Teilen der Ansprüche 5 und 6 genannten Maßnahmen möglich.

Anhand der Figuren soll die Erfindung näher erläutert werden. Es zeigt

Fig. 1 den Zusammenhang zwischen der Zugkraft und der Relativgeschwindigkeit Rad —Schiene,

Fig. 2 eine Ausführungsform der Anordnung nach der Erfindung,

Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel für die räumliche Anordnung des zur Anordnung nach der Ei findung gehörenden Kraftgebers,

Fig. 4 die Charakteristik des zu der Anordnung gehörenden Begrenzungsverstärkers F2.

F i g. 2 zeigt die Antriebs- und Regelanordnung für einen Antriebsmotor M1 eines Schienenfahrzeuges.

Γι

Der Anker des Motors wird auf bekannte Art von einem an die Klemme AC angeschlossenen Wechselspannungsnetz über einen steuerbaren Gleichrichter Ci mit Gleichstrom gespeist. Dieser liefert eine Gleichspannung, deren Größe von einem Signal bestimmt wird, das von einem Verstärker F3 an ein Steuerimpulsgerät SPD gegeben wird. Der Motor ist mit einem Tachometergenerator TG gekoppelt, der ein der Motorgeschwindigkeil ν proportionales Signal abgibt. Dieses wird in einem Summierungsglied 51 mit einem von einem Potentiometer PX gelieferten Geschwindigkeitsollwert Vnf. verglichen. Der so gewonnene Differenzwert wird einem Verstärker Fl mit geeigneter Charakteristik zugeführt, dessen Ausgangssignal den Sollwert I_n+ für den Motorstrom bildet. l_rer. wird einem Begrenzungsverstärker F2 zugeführt. Dieser hat die in Fig.4 gezeigte Charakteristik. Sein Ausgangssignal l'_rci. ist proportional dem Eingangssignal l_rcf., solange I_Kr. kleiner als oder gleich einem mit Hilfe eines Potentiometers P2 eingestellten Grenzwert /ist. Für l_rcr> /ist /Vw = Ϊ- Mit Hilfe des Potentiometers P2 kann also maximale Zugkraft und damit maximale Beschleunigung eingestellt werden. Ein Strommeßgerät IM erzeugt ein dem Motorstrom proportionales Signal /, das in einem Summierungsglied S2 mit I'_Kt. verglichen wird. Die Differenz aus /'„·/: und / stellt den Stromfehler (Regelabweichung) dar und wird über den als Stromregler arbeitenden Verstärker F3 dem Steuerimpulsgerät SPD des Gleichrichters Cl zugeführt. Auf an sich bekannte Art wird das beschriebene Regelsystem danach streben, die Geschwindigkeit konstant auf dem am Potentiometer P\ eingestellten Wert v_rciz\x halten, unter Berücksichtigung dessen, daß der mit Hilfe von P2 eingestellte maximale Motorstrom (und damit die Zugkraft und die Beschleunigung) nicht überschritten wird.

F i g. 3 zeigt ein an sich bekanntes Drehgestell B eines motorgetriebenen Schienenfahrzeuges von der Seite gesehen. Es hat zwei Achsen, von denen jede mit zwei Treibrädern versehen ist. Ein Treibrad 13 gehört zu der einen Achse, deren eines Achslager 14 gezeigt ist. Das Achslager ist in einer mit dem Drehgestellrahmen fest verbundenen Stütze 15 federnd aufgehängt. Die Achse wird von einem im Drehgestellrahmen aufgehängten Motor Ml über ein Zahnradgetriebe 12 angetrieben. Das Reaktionsmoment des Antriebsmotors wird am Getriebegehäuse von einer Reaktionsstütze 16 aufgenommen, die zwischen einer Befestigung 17 am Drehgestellrahmen und einer Befestigung 18 am Getriebegehäuse angebracht ist.

Gemäß der Erfindung ist ein Kraftgeber FT(Fig. 2), vorzugsweise ein an sich bekannter magnetoelastischer Kraftgeber, derart angebracht, daß die auf die Reaktionsstiitze ausgeübte Kraft auf ihn einwirkt. Der Geber kann in einem Loch in der Stütze 16 oder in einer der Befestigungen 17 oder 18 angebracht sein. Alternativ kann erzwischender Befestigung 17 und dem Drehgestellrahmen oder zwischen der Befestigung 18 und dem Getriebegehäuse 12 angebracht sein. In bekannter Weise gehören zum Kraftgeber Organe, die eine Gleichspannung erzeugen, welche der auf die Reaktionsstütze 16 oder deren Befestigung ausgeübten Kraft proprotional ist. Diese Gleichspannung wird einem Bandpaßfilter BP zugeführt, das so bemessen ist, daß nur Wechselspannungen mit einer solchen Fre quenz passieren können, wie sie bei mechanischen Schwingungen der vorgenannten Art auftreten, in einem typischen Fall eine Frequenz von einigen zehn

Hz. In einem Gleichrichter R wird das Ausgangssignal vom Bandpaßfilter in ein der Schwingungsamplitude proportionales Gleichspannungssignal umgewandelt, das einem Summierungsglied S3 zugeführt wird. Von einem Potentiometer P3 erhält man einen Schwellwerk Im Summierungsglied 53 wird die Schwingungsamplitude mit diesem Schwellwert verglichen. Wenn die Schwingungsamplitude den Schwellwert übersteigt, gibt das Summierungsglied 53 über einen Verstärker F 4 ein drehzahlminderndes Signal 4/an den Begrenzungsverstärker F2.

Das Signal Al verringert den am Potentiometer P2 eingestellten Grenzwert /auf ί—ΔΙ. Bei Schwingungen, deren Amplitude genannten Schwellwert übersteigt, wird also der Stromsollwert I'_n-r. aui den Wert ί—Δί begrenzt. Der Ankerstrom /des Motors nimmt dann in entsprechendem Maße ab, und damit auch die Zugkraft, wodurch die Schwingungsamplitude abnimmt. Hierdurch entsteht ein geschlossener Regelkreis, der, wenn eine hohe Beschleunigung gewünscht wird, automatisch dafür sorgt, daß das Antriebssystem bei dem Punkt F = F_max; Δν = ΔV₂ in Fig. 1 arbeitet. Auf diese Weise wird die maximal erreichbare Adhäsion unter allen Umständen voll ausgenutzt.

Der Schwellwert, mit dem die Schwingungsamplitude im Summierungsglied 53 in Fig. 2 verglichen wird, kann Null sein; in diesem Falle können das Potentiometer PZ und der Summierungspunkt 53 wegfallen. Am zweckmäßigsten wird jedoch mit Hilfe des Potentiometers P3 ein solcher Schwellwert gewählt, daß unerwünschte Eingriffe in die Zugkraft aufgrund geringer Schwingungen vermieden werden. Ebenso kann es in gewissen Fällen angebracht sein, eine gewisse Glättung oder Verzögerung im Signalweg über die Glieder R-S3-F4-F2 einzuführen, wodurch kurzzeitige Schwingungen daran gehindert werden, die Zugkraft zu reduzieren.

Der im Ausführungsbeispiel benutzte Kraftgeber kann alternativ an anderen Stellen im Antriebssystem oder im Drehgestellrahmen angeordnet werden. Die im Einzelfall günstigste Stelle hängt von der Ausführung des Systems Motor-Kraftübertragung-Treibradaufhängung ab, die bekanntlich in weiten Grenzen variieren kann. Wesentlich ist jedoch, daß der Kraftgeber an einer Stelle angeordnet wird, wo er den bei den genannten mechanischen Schwingungen auftretenden Kräften ausgesetzt ist.

In Fig. 3 ist das Drehgestell B mit einem weiteren Treibradpaar 23 versehen, dessen Achslager 24 in einer Stütze 25 aufgehängt sind. Die Achse wird von einem Motor M2 über ein Getriebe 22 angetrieben, das mit einer Reaktionsstütze 26 mit Befestigungen 27 und 28 versehen ist. Der Motor M2 kann mit einem eigenen Regel- und Speisesystem versehen sein, das mit dem in F i g. 2 für den Motor M 1 gezeigten identisch ist, wobei der Kraftgeber auf gleiche Art an der Reaktionsstütze 26 oder deren Befestigungen angeordnet ist.

In bestimmten Fällen werden alle Motoren eines Drehgestelles oder sogar alle Motoren des ganzen Fahrzeuges von einem gemeinsamen Stromrichter gespeist. Dabei wird vorzugsweise jede Antriebswelle mit einem Kraftgeber FT, einem Bandpaßfiltcr BPund einem Gleichrichter R ausgerüstet. Ferner wird ein Auswiihlkreis vorgesehen, der zum Summierungsglied 53 jeweils größte der von den Gleichrichtern R erhaltenen Signale durchschalten

Oftmals werden dabei die Anker der Motoren von dem gemeinsamen Stromrichter gespeist, während der Feldstrom eines jeden Motors separat gesteuert werder kann, beispielsweise dadurch, daß jedem Motor eir separat steuerbarer Stromrichter für die Speisung seiner Feldwicklung und ein Regelkreis für die Regelung des Motorfeldstroms zugeordnet ist. jeder Regelkreis hält dann den Feldstrom des Motors auf einem den Regelkreis zugeführten Sollwert. Die den Regelkreiser zugeführten Sollwerte sind dabei normalerweise gleich groß und so bemessen, daß sie im Molorendrehzahl bereich von Null bis zur sogenannten Grunddrehzahl die beispielsweise bei der Hälfte der vollen Drehzah liegen kann, der Erregerfluß seinen vollen Wert hat unc bei Drehzahlen oberhalb der Grunddrehzahl kleine: wird (Feldschwächung).

Wenn die Motoren ein Drehmoment auf di( Treibräder übertragen, so verändert sich die Druckver teilung zwischen den Achsen des Fahrzeugs in de! Weise, daß der Raddruck für bestimmte Antriebsweller zunimmt und für andere abnimmt. Daher beginnen ein< oder mehrere Achsen zu schleudern, bevor du vorhandene Reibungskraft der anderen Achsen vol ausgenutzt ist. Wenn dabei das Schleudersignal von den Schwingungsmessenden Organ der schleudernder Achse über den oben erwähnten Auswählkreis ein< Verringerung des Ankerstromes sämtlicher Motorei durch den gemeinsamen Ankerstromrichter veranlaßt so wird auch das auf die nicht schleudernden Achsei ausgeübte Antriebsmoment verringert, das maxima also mögliche Antriebsmoment nicht ausgenutzt.

Bei dem beschriebenen System mit gemeinsame Ankerstromregelung und individueller Feldstromrege lung kann dieser Nachteil jedoch auf folgende Weisi vermieden werden:

Das schwingungsamplitudenabhängige Signal voi jedem System Motor-Antriebswelle wird mit einen ersten Schwellwert verglichen. Wenn das Signal voi einem Motor diesen Wert übersteigt, wird es dei Feldstromregelkreisen der Motoren wie folgt züge führt: Bei einer Drehzahl unter der Grunddrehzahl win das Signal den Feldstromregelkreisen der übrigei Motoren auf solche Weise zugeführt, daß der Feldstron in diesen Motoren mit einem dem Signal entsprechen den Wert verringert wird. Hierdurch wird der Fluß ii diesen Motoren kleiner, und deren Ankerströme neigei dazu, zuzunehmen. Der gemeinsame Ankerstromreglc wirkt dann diesem durch Senkung der Ankerspannunj entgegen. Dies resultiert wiederum darin, daß de Ankerstrom und damit das Drehmoment de: schleudernden Motors geringer wird, während di< Drehmomente der übrigen Motoren nicht beeinfluß werden. Bei einer über der Grunddrehzahl liegendei Drehzahl wird das schwingungsamplitudenabhängigi Signal nur dem Fcldstroniregelkreis des eigenen Motor: zugeführt, und zwar derart, da daß der Feldstrom un einen dem Signal entsprechenden Wert zunimmt. De Fluß nimmt dann im Motor zu, und der Ankerstrom un< damit das Antriebsmoment nehmen ab. Dadurch win die Antriebskraft eines jeden Motors, mit Rücksicht au den Achsdruck der an den Motor gekoppcltci Antriebswelle, immer und bei allen Drehzahlen dii größtmögliche sein.

Zwcckmäßigcrwcisc wird dieses System dadurcl ergänzt, daß alle Schlcudcrsignalc einem Auswählkrci zugeführt werden, der das größte hiervon an cinci Kreis weiterleitet, wo dieses Signal mit einem zwcitci Schwcllwcrt verglichen wird, welcher größer isi beispielsweise doppell so groß, als der genannte crsli Schwellwerk Übersteigt das Signal diesen zwcitci

Schwellwert, so ist dies ein Zeichen dafür, daß mit Rücksicht auf die vorhandene Adhäsion ein zu hoher Ankerstrom eingestellt ist; das Signal wird dazu verwendet, den gemeinsamen Ankerstromregelkreis derart zu beeinflussen, daß der Ankerstrom und damit die Zugkraft des ganzen Fahrzeuges geringer werden.

Die in obigem Ausführungsbeispiel beschriebenen magnetoelastischen Kraftgeber können durch Kraftgeber anderer Art ersetzt werden, beispielsweise Drahtdehnungsgeber. Anstatt der Kraftgeber können andere schwingungsabtastende Organe benutzt werden, beispielsweise Beschleunigungsmesser. Alternativ können Drehmomentengeber (beispielsweise des magnetoelastischen Typs) verwendet werden, welche angeordnet werden, um das Drehmoment in einem den Schwingungen ausgesetzten Teil (z. B. der Radachse) zu messen. Selbstverständlich kann auch in bekannter Weise die von den Schwingungen abhängige Größe aus der Rotationsgeschwindigkeit, beispielsweise einer Radachse, bestehen und mit Hilfe eines Tachometers gemessen werden.

Die schwingungsamplitudenabhängige Zugkraftreduktion kann man auf viele andere Arten erhalten, als es oben im Zusammenhang mit F i g. 2 beschrieben wurde. Beispielsweise kann das Signal Δ + /dem Summierungsglied 52 zugeführt werden und dort von dem Stromsollwert l'_rer. subtrahiert werden.

In einer vereinfachten Ausführungsform der Erfindung wird das Ausgangssignal von dem schwingungsabtastenden Organ einem Anzeigeorgan im Führerstand des Fahrzeuges zugeführt. Bei auftretenden Schwingungen muß der Fahrer dann die Zugkraft manuell anpassen. Auch mit diesem vereinfachten System können wesentliche Zugkraftverbesserungen erzielt werden.

Ein weiterer Vorteil des Systems gemäß der Erfindung besteht darin, daß es in hohem Maße die von unkontrollierten Schwingungen verursachten mechanischen Beanspruchungen der Antriebswellen mit Rädern und Aufhängung am Drehgestellrahmen, der Motoren und der Kraftübertragungsanordnungen verringert.

In dem oben beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Motoren Gleichstrommotoren, die von steuerbaren Stromrichtern gespeist werden. Natürlich kann die Erfindung auch bei Fahrzeugen mit anderen Antriebsmotoren und Speiseanordnungen verwendet werden. Ebenso kann die Erfindung bei anderen als den beschriebenen Arten von Drehgestellen, Radaufhängungen und Kraftübertragungen verwendet werden, beispielsweise bei Drehgestellen mit mehr als zwei Achsen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Anordnung zur Unterdrückung unzulässiger Schlupfwerte zwischen Rad und Schiene bei einem motorgetriebenen Schienenfahrzeug mit mindestens einem Antriebssystem aus Antriebsmotor und Treibrad mit einem Schwingungsmeßglied zur Erfassung mechanischer Schwingungen des Antriebssystems und einer Auswertevorrichtung für die gemessenen mechanischen Schwingungen, um die Zugkraft bei Überschreitung bestimmter Schwingungswerte zu reduzieren, dadurch gekennzeichnet, daß ein Bandpaßfilter (BP) vorgesehen ist, in dem aus den abgetasteten mechanischen Schwingungen nur Schwingungen mit einer Eigenfrequenz des Antriebssystems herausgefiltert werden, und daß ein Signal, dessen Größe der Amplitude dieser Eigenschwingungen entspricht, gebildet wird, welches einem Anzeigeorgan und/oder einem Organ zur signaiabhängigen Reduzierung der Zugkraft des Antriebsmotors zugeführt wird, wobei das Maß der Reduzierung um so höher ist je größer das Signal ist.

2. Anordnung nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß sie ein Organ zum Vergleich der Schwingungsamplitude mit einem vorgegebenen Schwellwert enthält.

3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Schwingungsmeßglied (ST) einen mechanische Meßwerte erfassenden Geber enthält, der die Schwingungen von Kraft, Beschleu- ίο nigung oder Drehmoment mißt.

4. Anordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Geber die von der Antriebskraft hervorgerufene Reaktionskraft wirkt.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4 '*> bei einem motorgetriebenen Schienenfahrzeug mit mehreren Antriebssystemen, von denen jedes einen separat erregten Gleichstrommotor und mit diesem verbundene Treibräder hat, mit einer für eine Gruppe der Antriebssysteme gemeinsamen Anker-Stromversorgung zur Regelung der Ankerströme der zur Gruppe gehörenden Motoren gemäß einem Sollwert, wobei die Feldwicklung jeden Motors von einem separaten Felderregungsgerät gespeist wird, dadurch gekennzeichnet, daß ein von dem Schwingungsmeßglied in einem der Antriebssysteme in der Gruppe herstammendes Signal dem Felderregungsgerät der übrigen Motoren der Gruppe derart zugeführt wird, daß eine Verringerung des Flusses in diesen Motoren erfolgt. ^⁰

6. Anordnung nach Anspruch 5, bei der die Motoren mit vollem Fluß innerhalb eines unteren Drehzahlbereichs und mit reduziertem Fluß innerhalb des oberen Drehzahlbereichs betrieben werden, dadurch gekennzeichnet, daß das Signal in dem oberen Drehzahlbereich dem Motor in dem eigenen Antriebssystem zur Steigerung des Flusses in diesem Motor zugeführt wird.