DE2361075A1

DE2361075A1 - Servovorrichtung fuer lenkgetriebe von kraftfahrzeugen und schiffen

Info

Publication number: DE2361075A1
Application number: DE2361075A
Authority: DE
Inventors: E Dipl Chem Dr Rer Nat Assmann; Axelsson Lars Bengt Erf; Gunnar Hedenberg; R Dipl Phys Holzbauer; R Dipl Chem Dr Koenigsberger; Muenchen Pat-Anwaelte; Zumstein Sen F Dr Vtr; Jun F Dr Zumstein
Original assignee: Volvo Flygmotor AB
Current assignee: GKN Aerospace Sweden AB
Priority date: 1972-12-08
Filing date: 1973-12-07
Publication date: 1974-07-04
Also published as: JPS506023A; GB1437099A; FR2209899B1; US3930436A; SE368802B; FR2209899A1; IT1000267B; JPS5435363B2

Description

PATENTANWALT DIPL.-INQ. JOACHIM STRASSE

H5 HANAU · RÖMERSTR.19 · POSTFACH 79Ϊ -TEL ΣΟ803 · TELEQRAMME: HANAUPATENT . TELEX₁ 418478ipat

VOLVO FLYGMOTOR AB 6. Dezember 1973

- Zo/Di - 11 O32

01 Trollhättan
Schweden

Servovorrichtung für Lenkgetriebe von Kraftfahrzeugen und Schiffen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Servovorrichtung für Lenkgetriebe von Kraftfahrzeugen und Schiffen, die zwischen dem Lenkgetriebe und der Steuerstange mechanisch' gekoppelt ist, und bei der paarweise einander gegenüberliegende Zylinder-Kolben-Einheiten miteinander fluchten und je eine durch den Kolben festgelegte Arbeitskammer aufweisen, die von einer unter Druck stehenden Flüssigkeit eines Flüssigkeitsspeichers während der Steuerung über Ventile beaufschlagbar ist, welche auf die Bewegung des Ausgangteils des Getriebes und den dagegen auftretenden Widerstand der Steuerstange ansprechen, wobei der Druck zur Überwindung des Widerstandes mit Hilfe der Druckflüssigkeit in einer

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der Arbeitskammern verstärkt wird.

Servovorrichtungen sind in großem Umfange für eine Anzahl von Anwendung»fälleη und insbesondere für die Erleichterung verschiedener Betriebevorgänge während des Manövrierens von Kraftfahrzeugen bekannt. Als Beispiel für derartige Servoeinrichtungen können Servqvorrichtungen für die Erleichterung der Steuerung bzw. des Lenkens von Kraftfahrzeugen angesehen werden, die sich in den letzten Jahren in- steigendem Umfang in der Praxis durchgesetzt haben.

In Zusammenhang mit dem steigenden Einsatz sind bei den bekannten Steuer-Servoeinrichtungen eine Anzahl von Übelständen aufgetreten, die steigende Schwierigkeiten mit eich bringen. Bekannte Steuer-Servoeinrichtungen arbeiten sehr häufig mit üblichen Schiebarventilen und mit einem hydraulischen Öldruck von ungefähr JO Atmosphären oder weniger. Schieberventile können nicht ohne großen wirtschaftlichen Nachteil oder Inkaufnahme einer herabgesetzten Lebensdauer bei derartigen Drücken vollständig geschlossen werden. Daher müssen stündig Sickerverluste in Kauf genommen werden und das Öl muß kontinuierlich in einem Kreis vom Mittelpunkt des Ventils und durch die Ventilkamtnern zu einer Rücklauf leitung gepumpt werden, es handelt sich hierbei um den sogenannten offenen Zentrumskreislauf. Die dafür eingesetzten Schieberventile zeigen zwar eine Steuer- jedoch keine Schließfunktion und die Ölzirkulation durch Pumpen bewirkt einen kontinuierlichen, nicht nutzbaren Ölfluß sowie WärmeVerluste.

Diesem Ubelstand kann auch nicht dadurch abgeholfen werden, daß der Betriebsdruck bei den bekannten Servovorrichtungen mit Schieberventilen erhöht wird, da dies inabesondere von der Tatsache abhängt, daß die erforderliche Puape sehr groß und leistungsstark sein muß und daß bei den vorgegebenen

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geometrischen Abmessungen aus Kostengründen Hochdruck-Wellendichtungen zum Abdichten:'gegenüber lecksicheren

Räumen zu teuer werden. Mit dem Druckanstieg steigt gleichfalls die Reibung an, so daß bei einem" Drückabfall die hohe Reibung manuell überwunden werden muß. Die bekannten Servovorrichtungen weisen somit eine Vielzahl Von Nachteilen auf, wie beispielsweise großen Ölverbrauch, hohe Se lbs treibung und gr^!oße Kosten sowie einen engen Druckbereich, der damit nur überstrichen.werden kann. '

Bekannte Seyvoeinrichtungen, insbesondere für Kraftfahrzeug-Steuergetriebe , die die voranstehend erwähnten Nachteile besitzen, sind in der Deutschen Patentschrift 883 7IO und in den Deutschen Öfferilegungsschriften 1 O5O 671 und 1 195 182 beschrieben. In jüngster Zeit sind einige Servoeinrichtungen vorgeschlagen worden, die mit höheren hydraulischen Öldrücken arbeiten und in denen "verschließbare" Schieberventile' (mit geschlossener Mitte) angewandt werden. Derartige Servoeinrichtungeri sind Gegenstand der Französischen Patentschriften 1 IO8 O56 und 1 3o4 591. Der hohe hydraulische Druck ermöglicht es ^; die Größe der Pumpe zu reduzieren,den Öipumperisumpf und die Leitungen und als Folge davon die gesamten Abmessungen der' Vbrrichtnng herabzusetzen, jedoch wird dabei der Nachteil in Kauf genommen, daß der konstruktive Aufwand technisch sehr kompliziert und von der Kostenseite her extrem teuer wird. Die bekannten Servovorrichtungen für höhere Drücke stellt keineswegs eine vorteilhafte Lösung dar. . -■·-■-■

Demgegenüber ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Servovorrichtung zu schaffen, die einfach in der Konstruktion, billig in der Herstellung und für hohe Betriebsdrücke geeignet ist.

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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kolben der Einheiten fest miteinander verbunden sind und einen Einlaß für die Druckflüssigkeit zu den Arbeitekammern aufweisen und daß das Ventil jeder Einheit ein normalerweise einen Auslaß für die Druckflüssigkeit von der Arbeitskammer zu einer Rückleitung zum Flüssigkeitsbehälter abschließendes Ventilteil umfaßt, das die Bewegungen des Ausgangteils des Getriebes unter Zwischenschaltung eines Übertragungsteils betätigen, das seinerseits ein Dämpfungsglied mit einem verengten Durchgang für die Druckflüssigkeit bewegt.

Durch die Erfindung ist es nun möglich eine Servolenkvörrichtung zu erhalten, welche die modernen Anforderungen an die Antriebecharakteristiken für Kraftfahrzeuge, insbesondere Personenkraftfahrzeuge und Lastkraftwagen erfüllt und mit niedrigen Kosten infolge der einfachen Konstruktion herstellbar ist, welche eine mehr direkte Lenkung bei einem angemessenen jedoch ausreichenden Lenkwiderstand und ausreichender Servolenkung— Unterstützung bei schwierigen Straßenverhältnissen, Einparkmanövern und Gefahrensituationen infolge von Reifenplatzen usw. ergibt. Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung liegt darin, daß die Servoeinrichtung eine sofortige Servounterstützung leistet und nicht erst dann anspricht, wenn der Lenkwiderstand im Lenkrad einen vorgegebenen Stellenwert erreicht hat und daß im Anschluß daran die Lenkradkraft entweder im wesentlichen konstant gehalten werden kenn oder mit steigender Lenkkraftanforderung längs einer willkürlich hervorgegebenen Kurve ansteigt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von zeichnerisch dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Es zeigen:

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Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine Servovorrichtung,

Fig. 2 eine Seitenansicht, teilweise im Längsschnitt einer weiteren Ausführungsform der Servovorrichtung,

Fig. 3 eine andere Ausführungsform der Servovorrichtung, und'

Fig. k eine schematische Darstellung des Funktionsablaufs der Servovorrichtung.

Fig. 1 zeigt eine grundsätzliche Ausführungsform der Servovorrichtung, die mit einem Lenkgetriebe mit Zahnstange zusammenarbeitet, jedoch genausogut, obwohl dies nicht dargestellt ist, mit einem Lenkgetriebe, das beispielsweise . ein Schneckengetriebe ist, zusammenwirken kann.

Das Getriebe weist ein ortsfestes Gehäuse 1 mit einem darin gelagerten Antriebszahnrad 2 auf, das durch ein nicht dargestelltes Lenkrad des Kraftfahrzeuges betätigt wir*d und im Eingriff mit einer Getriebezahnstange 3 «tent. Zwei einander gegenüberliegende Kolbenstangen 4 und Kolben 5 in der gleichen Achse sind ortsfest nahe der Zahnstange vorgesehen und stehen in Verbindung mit dem Lenkgetriebegehäuse .1. Je ein Zylinder 6 ist längs dem Kolben 5 verschiebbar, wobei die beiden Zylinder miteinander über ein Trägerteil 7 verbunden sind. Auf dem Trägerteil 7 sind ein oder mehrere Verbindungselemente 8 für die Verbindung dee Trägerteils 7 mit der oder den Lenkstangen im Lenkmechanismus des Kraftfahrzeuges vorgesehen, die durch das Lenkgetriebe betätigt werden.

Die Kolben 5 in den Zylindern 6 begrenzen jeweils eine Arbeitskammer 10 und sind mit einem Einlaß 11 für das Einströmen

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einer Druckflüssigkeit, bei der es sich bevorzugt um ein Hydrauliköl handelt, von einem geeigneten, nicht dar-. gestellten Flüssigkeitsspeicher aus durch einen Einlaß 12 zu den jeweiligen Arbeitskammern 10 versehen.

Die Zahnstange 3 ist parallel zu den Zylindern 6 und Möglichst nahe an diesen angeordnet. Die Zahnradstange 3 weist an ihren Enden Winkelhebel Ik auf, die die

äußeren Enden der Zylinder 6 umfassen. Die Enden der Zylinder 6 nehmen Ventile 15 auf, die gleich auegebildet sind und einen Ventilkörper 16 aufweisen, der im Normalbetrieb einen Ausgang 17 der Arbeitskammer IO für die Druckflüssigkeit abschließt. Zwischen jedem Winkelhebel Ik der Zahnradstange 3 und dem Ventilkörper 16 ist ein durch eine Feder 18 vorgespanntes Übertragungsteil 19 angeordnet, das durch den Ventilkörper 16 betätigt wird und den Auslaß 17 für die Druckflüssigkeit öffnet. Nahe dem Ventilkörper 16 ist in der Arbeitskammer IO ein verschiebbares Dämpfungsglied 20 mit Durchgängen 21 für die Druckflüssigkeit angeordnet, die verengten Querschnitt aufweisen. Die durch den Auslaß 17 austretende Druckflüssigkeit kehrt zu dem nicht dargestellten Flüssigkeitsspeicher durch eine drucklose Rückleitung 22 zurück.

Der Abstand zwischen den Winkelhebeln I^ ist geringfügig größer als der Abstand zwischen den äußeren Enden der Zylinder 6 mit den Ventilen 15« Die federvorgespannten Übertragungsteile 19 werden gegen die Winkelhebel Ik gepreßt und können in der Ruhestellung des Ventils I5 nicht betätigt werden, so daß der Auslaß 17 für die Druckflüssigkeit geschlossen ist. Durch den Einlaß 12 und den Durchgang 11 für die Druckflüssigkeit in den Kolben 5 der Arbeitskammern 10 der Zylinder strömt die Druckflüssigkeit, bevorzugt Hydrauliköl, unter entsprechend hohem Druck in der Größenordnung von ungefähr I50 Atmosphären ein.

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In der in Fig. 1 dargestellten Stellung befindet sich die Servovorrichtung in der Ruhestellung der beiden Ventile Sobald sich das Antriebszahnrad des Lenkgetriebes in ein· der beiden Richtungen dreht, beispielsweise im Uhrzeigersinn in Fig. 1, bewegt sich die Zahnstange 3 nach linke. _y Solange der Widerstand gegen das Lenkmoment von den lenkbaren Rädern über die Lenkstangen und die Lenkstangenverbindungen 8 den Flüssigkeitsdruck auf den Ventilkörper 16 einschließlich der Vorsparinkraft der Feder 18 im Ventil nicht überschreitet, bleibt die Servovorrichtvrrg in ihrer Ruhestellung und die Lenkung erfolgt direkt ohne Servounterstützung.

Sobald.der Widerstand gegen das Lenkmoment über die Verbindungselemente 8 einen Wert erreicht, der den Flüssigkeitsdruck auf den Ventilkörper 16 einschließlich der Vorspannkraft, der Feder l8 überschreitet, wird das Übertragungsteil I9 gegen die Kraft der Feder 18 und den auf den Ventilkörper ausgeübten Druck in den Zylinder gedrängt, wobei der Ventilkörper 16 derart betätigt wird, daß er djsn^ Auslaß 17 für die Druckflüssigkeit im rechten Ventil 15 öffnet. Das linke Ventil I5 bleibt dabei geschlossen. Durch die Bewegung des Ventilkörpers l6 mit Hilfe des' Übertragungsteils I9 im rechten Ventil I5 wird das Dämpfungeglied .20 in der entsprechenden rechten Arbeitskammer betätigt, das einen in der Arbeitskammer frei verschiebbaren Kolben aufweist, der einen Durchgang 21- mit verengtem Querschnitt besitzt. Zum Erhalt der erwünschten Servowirkung^w*^d der Durchgang 21 für die Druckflüssigkeit bezüglich seiner Abmessungen in bezug zu. dem Einlaß 11 des entsprechenden Kolbens,5 gehalten..Bei einer praktischen Ausführungsform weist der Einlaß.11 im Kolben 5 eine Bohrung mit einem Durchmesser von 0,75 mm auf, während der Durchgang 21 für die Druckflüssigkeit in dem Dämpfungskolben aus zwei Bohrungen mit jeweils einem Our chmesser von 1,2 mm besteht. a

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Das Öffnen des Auslasses I7 durch die Flüssigkeit im rechten Ventil 15 bewirkt,daß die Arbeitskammer 10 dee rechten Zylinders von der Druckflüssigkeit entleert wird, während die Arbeitskammer 10 des linken Zylinders mit Flüssigkeit unter hohem Druck gefüllt und dabei eine das Lenkmoment unterstützende Kraft in die gewünschte Richtung ausübt. Sobald der Widerstand gegen das Lenkmoment der Lenkstangen oder das Lenkmoment schlechthin aufhört, kehren die Übertragungsteile- in ihre Ruhestellung zurück und der Auslaß 17 wird durch den Ventilkörper 16 geschlossen, so daß die Servowirkung aufhört.

Wie die voranstehend beschriebene Ausführungsform der Erfindung zeigt sind die großen Anwendungsmöglichkeiten klar ersichtlich, die für einen Servobetrieb existieren, der unter anderem erst dann eintritt, wenn ein anfänglicher Lenkungswiderstand überwunden ist, wodurch bei dem Kraftfahrzeuglenker der psychologisch sehr wichtige Eindruck erweckt wird, daß er die Lenkung zu jedem Zeitpunkt unter genauer Kontrolle hat. Als weiterer Vorteil kommt hinzu, daß für den Betrieb die Servounterstützung derart eingestellt werden kann, daß sie weich und gleichmäßig erfolgt.

Fig. k zeigt in einem schematischen Diagramm den Verlauf der Lenkradbetätigungskraft in Abhängigkeit von der Lenkstangen-Betätigungskraft und in welcher Weise die manuelle Kraft und die Servokraft aneinander durch die geeignete Wahl der Federvorspannung der Querschnittsgrößen für die Druckflüssigkeitsdurchgänge und -leitungen in der Servovorrichtung anpaßbar sind. Ein weiterer Vorteil der Servovorrichtung besteht darin, daß sie unter allen .Betriebebedingungen eine Vollständige Lenksicherheit ergibt, .auch beim Ausfall eines Servobetriebs infolge eines möglichen Gebrechens in dem Druckflüssigkeitssystem oder, eines sonstigen Ausfalls. Hinzu kommt noch als Vorteil, daß beispielsweise

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bei Ausfall der Servounterstützung die Eigenreibung, welche in der Servovorrichtung durch direkte, vollständig manuell aufgebrachte Lenkkraft zu überwinden ist, infolge der kleinen Anzahl von Dichtungen in der Servovorrichtung sehr gering ist.

Als weiterer Vorteil kommt hinzu, daß der gesamte Ölverbrauch als Folge des kurzzeitigen Ventilbetriebs klein ist und die unter hohem Druck stehenden Hydraulikflüssigkeiten in entleerte Räume abströmen. Die Innenreibung ist klein und die Herstellungskosten liegen durch die Verwendung einer nur geringen Anzahl von Einzelteilen niedrig, weil diese Einzelteile insbesondere noch rotationssymmetrische Teile sind, die sehr gut für die Massenproduktion geeignet sind. Hinzu kommt noch, daß es möglich ist die Lenkung bei kleinen Lenkungswiderständen bis zu einem vorgewählten Schwellwert zur Gänze von Hand¹ aus vorzunehmen., so daß erst nach dem Überschreiten des Schwellwerts die Servounterstützung eintritt.

Die Erfindung kann in einer Vielzahl von unterschiedlichen Ausführungsformen von sehr kompakter Bauweise ausgeführt werden, die den großen Vorteil einer günstigen praktischen Ausführung besitzen. Eine derartige weitere Ausführurtgsform ist in Fig. 2 dargestellt, in der diejenigen Teile, die mit Teilen in Fig. 1 korrespondieren mit den gleictei Bezugszeichen belegt sind. Die Zylinder 6 sind aus üblichen rohrförmigen Stanz- oder Preßstücken hergestellt, die in ihrem Mittelteil einen Schlitz geeigneter Ausdehnung aufweisen. Das Tragerteil ist bei dieser Ausführungsform weggelassen. Die Lenlczahnstange 3 ist an einem rohrförmigen Teil angeformt, das leicht verschiebbar zumindest das Ende jedes Zylinders .6, der das Ventil 15 aufnimmt, umgibt. Die Winkelhebel des Zahnstangenelements sind durch einen Stift gebildet, der fest mit dem Zahnstangenelement, verbunden ist und sich mit dem erforderlichen Spiel durch eine zuge-

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hörige Öffnung in dem Gehäuse des Ventils I5 erstreckt, um mit den Übertragungsteilen 19 im Kingriff zu sein, welche Kugelform aufweisen. Die relative Gleitbewegung zwischen dem Zahnstangenelement 3 und dem Gehäuse des Ventils 15 erfolgt zunächst gegen die Federkraft einer Vorspannfeder 13. Die Verbindungsteile ß sind fest mit dem Ventil verbunden, welches seinerseits in fester Verbindung mit dem Ende des zugehörigen Zylinders steht, \nstelle eines frei beweglichen Kolbens in der Arbeitskammer'10 des Zylinders 6 als Dämpfungsglied ist eine Membran 20 zwischen dem Gehäuse des Ventils I5 und dem Ende des Zylinders 6 eingespannt. Die Membran 20 federt axial durch^ wenn sie auf den Ventilkörper 16 über die kugelförmigen Übertragungsteile I9 einwirkt. Die gesamte Anordnung umgibt ein Hohlrohr la, das mit dem Lenkgetriebegehäuse 1 verbunden ist.

Fig. 3 zeigt eine weitere Ausführungsform der Servovorrichtung mit umgekehrtem Betriebsablauf wie bei' der Ausführungsform nach Fig. 2. Bei dieser sind die Kolben 5 gegeneinander gerichtet angeordnet, wobei sich die Kolbenstangen k von einem Kolben zum anderen erstrecken und an den äußeren Enden durch ein gemeinsames Hohlrohr la verbunden sind, das an dem Lenkgetriebegehäuse 1 befestigt ist.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 3 sind die beiden Zylinder 6 mit einer Doppelventilvorrichtung I5 an ihren angrenzenden inneren Enden verbunden. Die Servovorrichtung weist das gleiche Dämpfungsglied 20 wie die in der Ausführungsform nach Fig. 2 auf. Für die erforderliche Betätigung der Ventilvorrichtung 15 ist das Lenkzahnstangenelement, das die Zylinder umgibt, in zwei Teile 3a und 3b unterteilt, von denen das Teil 3a mittels einer ersten Vorepannfeder'fe, beispielsweise einer Unterlegfeder, mit einen der Zylinder 6 verbunden ist. Dadurch ist eine geringfügige axiale Relativbewegung zwischen den Teilen möglich, um den Ventilkörper l6 zu betätigen, der mit einem Auslaß für die Druck-

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flüssigkeit an dem Zylinder angeschlossen ist, während der andere LenkZahnstangentexl· 3t> schiebbar auf dem ersten Teil. 3a geführt und fest mit dem anderen Zylinder 6 verbunden ist, wobei zwischen diesem Zylinder und dem angrenzenden Ende des Lenkzahnstangenelements 3a eine zweite Vorspannfeder 18,. gleichfalls in Form einer Unterlegfeder angeordnet ist. Die Verbindungselemente 3 für die Verbindung mit den entsprechenden zugehörigen Lenkstangen sind an dem zweiten. Lenkzahnstangenteil 3t> befestigt, wie_t aus der' Zeichnung ersichtlich ist. Diese Ausführungsform zeichnet sich gleichfalls durch eine sehr kompakte Bauweise, aus und läßt erkennen, daß die Anzahl der Bauteile für die . Servovorrichtung gegenüber der Ausführungsf orm nach Fig.' 2 verringert werden kann. .

Obgleich die Erfindung im Zusammenhang mit Lenkgetrieben für, Kraftfahrzeuge beschrieben ist, ist es selbstverständlich,, daß eine derartige Servoeinrichtung auch in anderen Apparaten und Vorrichtungen angewandt werden kann, in denen, eine Kraftübertragung zwischen zwei Teilen verstärkt werden.muß. Die Servovorrichtung kann auf verschiedene Weise abgewandelt und abgeändert, werden.um den unterschiedlichen Anforderungen zu genügen, ohne daß dadurch der Schutzbereich des Erfindungsgedankens verlassen wird.

.An s-, ρ r. ü c he.:

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Claims

Ansprüche :

Servovorrichtung für Lenkgetriebe von Kraftfahrzeugen und Schiffen, die zwischen dem Lenkgetriebe und der Steuerstange mechanisch gekoppelt ist, und bei der paarweise einander gegenüberliegende Zylinder-Kolben-Einheiten miteinander fluchten und je eine durch den kolben festgelegte Arbeitskammer aufweisen, die von einer unter Druck stehenden Flüssigkeit eines Flüssigkeitsspeichers während der Steuerung über Ventile beaufschlagbar ist, welche auf die Bewegung des Ausgangteils des Getriebes und den dagegen auftretenden Widerstand der Steuerstange ansprechen, wobei der Druck zur Überwindung des Widerstandes mit Hilfe der Druckflüssigkeit in einer der Arbeitskammern verstärkt wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Kolben (5) der Einheiten (4, 5, 6) fest miteinander verbunden sind und einen Einlaß (ll) für die Druckflüssigkeit zu den Arbeitskammern (10) aufweisen und daß das Ventil jeder Einheit ein normalerweise einen Auslaß (I7) für die Druckflüssigkeit von der Arbeitskammer (10) zu einer Rückleitung (22) zum Flüssigkeitsbehälter^;. abschließenden Ventilkörpei( 16) umfaßt, der

die Bewegungen des Ausgangteils (3) des Getriebes unter Zwischenschaltung eines Ubertragungste ils (I9) überträgt, das seinerseits ein Dämpfungsglied (20) mit einem verengten Durchgang (21) für die Druckflüssigkeit bewegt.

Servovorrichtung nach Anspruch 1 , dadurch g e k e~~ n~ η ζ e i c h η e t , daß der Auslaß (17) > den das Ventilteil (16) verschließt, in der Abschlußwand der Zylirtder-kolben-Einheit (k, 5, 6), die dem

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Kolben (5) gegenüberliegt, angeordnet ist, und daß das Dämpfungsglied (20) einen Dämpfungskolben aufweist, der innerhalb der Arbeitskammer (10) frei bewegbar ist und mit dem axial verlaufenden Durchgang (21) mit verengtem Querschnitt für die Druckflüssigkeit versehen ist. . . "

3. Servovorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2 , dadurch gekennzeichnet , daß das Dämpfungsglied (20) eine axial-elastische Membran aufweist, die mit der Abschlußwand verbunden .und mit zu^- mindest einer axial verlaufenden Öffnung versehen ist, die den verengten Durchgang für die Druckflüssigkeit bildet.

:. Servovorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, . daß ein im Gehäuse (1) des Getriebes gelagertes Antriebszahnrad (2) im Eingriff mit-einer Zahnstange (3) steht, die parallel zu den Zylindern (6) und möglichst nahe zu diesen angeordnet ist.

5. Servovorrichtung nach den Ansprüchen 1 und 4 , dadurch gekennzeichnet, daß als Ausgangteil eine Zahnstange (3) an ihren Enden Winkelheb'el (lA) aufweist, die die äußeren Enden der Zylinder (6) umfassen, in denen die Ventile (I5).angeordnet sind.

6. Servovorrichtung nach den Ansprüchen 1, 4 und 5 > dadurch gekennzeichnet , daß zwischen jedem Winkelhebel (l4) der Zahnstange (3)"und dem Ventilkörper (16) des Ventils (I5) das durch eine Feder ( l8 ) vorgespannte Übertragungsteil (I9) angeordnet ist, das den Auslaß (l?) für die Druckflüssigkeit öffnet und

verschließt.

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7. Servovorrichtung nach den Ansprüchen 1, k bis 6 dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen den Winkelhebeln (l4) geringfügig größer als der Abstand zwischen den äußeren Enden der Zylinder (6) ist und daß die federvorgespannten Übertragungsteile (19) gegen die Winkelhebel (Ik) in der Ruhestellung der Servovorrichtung gepreßt- sind.

8. Servovorrichtung nach den Ansprüchen 1, k bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß das Übertragungsteil (I9) sich beim Überschreiten des Widerstandes gegen das über Verbindungselemente (8) auf das Getriebe übertragene Lenkmoment in dem Zylinder (6) verschiebt und den Auslaß (17) freigibt, wobei der Widerstand durch den Flüssigkeitsdruck auf den Ventilkörper (16) und der Vorspannkraft der Feder (l8)ge-geben ist.

9. Servovorrichtung.nach einem oder mehreren der Ansprüche

1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,

daß die Zylinder (6) aus rohrförmigen Stanz- oder Preßteilen bestehen und in ihrem Mittelteil einen Schlitz aufweisen.

10. Servovorrichtung nach einem oder mehrern der Ansprüche

1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Zahnstange (3) an einem rohrförmigen Teil angeformt ist, das leicht verschiebbar das Ende des Zylinders (6) umgibt.

11. Servovorrichtung nach den Ansprüchen 9 und. 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein Stift fest mit dem Zahnstangenteil verbunden ist und sich mit dem erforderlichen Spiel durch eine zugehörige Öffnung im Gehäuse des Ventils (I5) erstreckt und mit

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dem kugelförmigen TTbertragungs teil (I9) in Eingriff steht.

12.· Servovorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3 1 dadurch ' g e k e η η ze ich η et , daß die Kolben (5) gegeneinander gerichtet angeordnet sind und die Kolbenstarigen (k) an den äußeren Enden

: durch ein gemeinsames Hohlrohr (la) verbunden sind, das an dem Gehäuse (1) des Lenkgetriebes befestigt ist.

13· Servovorrichtung nach Anspruch 12, dadurch

ge k e η η ζ ei c h ri'e t , daß die Zylinder (6) mit einer Doppelveritilvorrichtung (I5) an ihren ' angrenzenden inneren Enden verbunden sind.

14. Servovorrichtung nach den Ansprüchen. 12 und 131 ^:d. a d u.. r c h g e k e η η ζ e i c h η et, daß das Lenkzahnstangenelement die Zylinder (6) umgibt und in zwei Teile (3a, 3b) unterteilt ist, von denen das erste Teil (3a) mittels einer ersten Vorspannfeder (l8) mit dem ersten ■ Zylinder (6) verbunden ist, während das zweite Teil

(3b) verschiebbar auf dem ersten Teil (*3a) geführt und '--■■-"■ fest mit dem zweiten Zylinder (6) verbunden ist»

15«*· Servovorrichtung nach Anspruch Ik, d a d.u r c h

g e' k~ e 'η η "ζ e' χ· c ~^L<h η e t ', daß zwischen dem zweiten ' Zylinder (6) und dem angrenzenden Ende des ersten Teils t3a) eine-zweite Vorspanrifeder (l8) angeordnet"ist.

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