DE2357739C3 - Hydraulischer Steuerkreis - Google Patents

Hydraulischer Steuerkreis

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DE2357739C3
DE2357739C3 DE19732357739 DE2357739A DE2357739C3 DE 2357739 C3 DE2357739 C3 DE 2357739C3 DE 19732357739 DE19732357739 DE 19732357739 DE 2357739 A DE2357739 A DE 2357739A DE 2357739 C3 DE2357739 C3 DE 2357739C3
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piston
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DE19732357739
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DE2357739A1 (de
DE2357739B2 (de
Inventor
Carl Edwin; Moon Seaton; Cedar Falls; Spencer Keith Louis Waterloo; Ia. Kittle (V.StA.)
Original Assignee
Deere & Co., Moline, 111. (V.St.A.), Niederlassung Deere & Co. European Office, 6800 Mannheim
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Description

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Die Erfindung bezieht sich auf einen hydraulischen Steuerkreis mit einer Druckmittelquelle und einem an eine Druckleitung und eine Abflußleitung anschließbaren hydraulischen Servokolben zur Erzeugung einer Anpreßkraft eines Schaltelements, insbesondere bei hydrostatischen Getrieben, mit einer im Servokolben angeordneten Überströmöffnung, die von einem mit einer Durchflußöffnung versehenen, im Servokolben angeordneten Hilfskolben gesteuert wird, wobei bei niedrigen Servodrücken der Hilfskolben durch eine Feder eine Überströmöffnung öffnet und bei hohen Servodrücken schließt
Bei einem solchen bekannten Steuerkreis (US-PS 29 29 212) dient dieser Hilfskolben bei geöffneter Überströmöffnung zur Ermöglichung einer Schwimmstellung des Servokolbens bei niedriger Druckbeaufschlagung. Der Hilfskolben ist in einer exzentrischen Bohrung des Servokolbens als abgesetzter Steuerschieber geführt und steuert die Überströmöffnung über zahlreiche Bohrungen und Steuerkanien.
Es ist auch schon bekannt (DT-OS 20 28 148) in Kupplungsservokolben von Getrieben Überströmöffnungen vorzusehen, die über federbelastete Scheiben- bzw. Kugelventile bei niedrigen Servodrücken öffnen (zur schnellen Druckabsenkung im Servozylinder) und bei hohen Servodrücken geschlossen sind.
Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht darin, den Servokolben eines Steuerkreises der eingangs erwähnten Gattung derart auszugestalten, daß ein kompakter einfacher Aufbau sowie eine leichte Herstellung eines Hilfskolben möglich ist und die ein
zelnen Elemente einfach montiert werden können.
Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Anspruchs aufgeführten Merkmale gelöst
Durch die Erfindung wird es möglich, den in der einenends offenen Bohrung geführten Servokolben sowie die zugehörigen Teile wesentlich leichter und billiger herzustellen als bisher, ohne daß dabei die einwandfreie Schließung der Überströmbohrung beeinträchtigt wird. Dadurch, daß der Kolben einenends zur Aufnahme des Hilfskolbens offen ist und anderenends mit der zum Sumpf führenden Überströmöffnung versehen ist, reicht auch der Hilfskolben mit seiner einen Stirnfläche in den Druckraum vor den Kolben und wird somit von dem hier herrschenden Druck voll beaufschlagt Im ganzen gesehen läßt sich somit der Hilfskolben in äußerst einfacher Weise in den Kolben einbauen.
Da die Bohrung an ihrem dem Hilfskolben zugelegenen Ende und der Hilfskolben selbst zur Aufnahme der Ventilkugel mit je einem Ventilsitz versehen sind, ist die Lage der Ventilkugel einwandfrei bestimmt Dabei kann die Ventilkugel nur eine Bewegung in Längsrichtung der zum Sumpf führenden Bohrung ausführen.
Die kompakte Bauweise läßt sich noch weiter dadurch erreichen, daß die zum Sumpf führende Bohrung die Feder aufnimmt, so daß darüber hinaus auf zusätzliche Führungsmittel für die Feder, wie sie insbesonders in der bekannten Vorrichtung, von der die Erfindung ausgeht, aufgeführt sind, verzichtet werden kann. Die letzteren und weitere Merkmale der Erfindung sind Gegenstand der Ansprüche 2 bis 4. In der Zeichnung ist ein in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutertes Ausführungsbeispiel des hydraulischen Steuerkreises dargestellt Es zeigt
F i g. 1 einen in die Radnabe eingebauten hydrostatisch-mechanischen Radantrieb mit dem dem hydrostatischen Motor nachgeschalteten Planetenrädergetriebe,
F i g. 2 die Seitenansicht zu F i g. 1 teilweise im Schnitt,
F i g. 3 den hydraulischen Kreislauf,
F i g. 4 einen Schnitt durch den in den F i g. 1 und 3 dargestellten hydraulisch beaufschlagbaren Kolben,
F i g. 5 die- Seitenansicht zu F i g. 4.
Zum besseren Verständnis wird die Erfindung an Hand eines in die Radnabe eines Fahrzeugs eingebauten hydrostatisch mechanischen Radantriebs 10 mit einem einem hydrostatischen Motor nachgeschalteten Planetenrädergetriebe beschrieben. Wie aus F i g. 1 hervorgeht, ist der Radantrieb an einer Vorderachse 12 angeordnet, die mit einer Gabel 14 versehen ist, deren obere und untere vertikal zueinander ausgerichteten Achsschenkel 16 und 18 mit Bohrungen 20 und 22 versehen sind, in denen zylindrische Buchsen eingesetzt werden können. Und zwar ist die im oberen Achsschenkel 16 eingesetzte und sich nach unten erstrekkende Buchse mit 24 und die im unteren Achsschenkel eingesetzte und sich nach oben erstreckende Buchse mit 26 bezeichnet. Die Buchsen ihrerseits nehmen einen horizontal schwenkbaren Lagerteil 28 mit einem trommelartigen Gehäuse 30 auf, das koaxial zu einer Radfelge 32 und im wesentlichen in der gleichen vertikalen Ebene wie die Radfelge 32 angeordnet ist. Der Lagerteil 28 ist des weiteren mit einem nach oben gerichteten Ansatz 34 versehen, der sich mit Bezug auf das trommelartige Gehäuse 30 radial erstreckt und eine Bohrung 36 aufweist, um die obere Buchse 24 aufnehmen zu können. Ein ähnlicher Ansatz 38 erstreckt sich vom trommelartigen Gehäuse 30 aus gesehen nach unten und weist zur Aufnahme der unteren Buchse 26 eine
«j auf. Somit kann der Lagerteil der Achskont um die durch die Buchsen 24 und 26 und die ,36 und 40 verlaufende Vertikalachse gjjje,,. Dazu sind die äußeren Enden einer Spurfgniitdem Lagerteil 28 verbunden.
• Radantrieb lö weist eine Tellerscheibe 44 mit I*iabe46 auf. die auf Lagern 48 gelagert ist Letz- «derum sind auf der zylindrischen Außenwans trommelartigen Gehäuses 30 angeordnet Der
110 weist ferner einen relativ großen, trornai ausgebildeten Deckel 50 auf, der ^ur He des Fahrzeugs hin durch eine Kappe 52 geist und dessen innere und offene Seite koaxial r Tellerscheibe 44 verbunden ist wodurch zusamt der Tellerscheibe 44 und dem trommelartigen
30 ein geschlossener zylindrischer Raum gejst Das dem Fahrzeug zugelegene Ende des ren Gehäuses 30 ist durch eine Platte 54 iuo»cJ Das andere Ende, und zwar das außenlie- ' Ende des trommelartigen Gehäuses 10 wird von a> . ' trommelartigen Teil 56 verschlossen, der ebenfalls koaxial an das trommelartige Gehäuse anschraub-WiSt und dessen offene Seite zum Deckel 50 hin zeigt. Ein hydrostatischer Motor 58 in Form einer Axialftrderpumpe mit konstanter Fördermenge ist mit einer schiefscheibe 60 versehen, die einen nach außen gerichteten Ausgangswellenzapfen 62 hat, der seinerseits • einem Lager 64 angeordnet ist, das wiederum in einer Axialöffnung im trommelartigen Teil 56 angeord-
30
lter Ausgangswellenzapfen 62 ist mit der Radfeige 32 durch ein Planetenrädergetriebe verbunden. Dieses besteht im einzelnen aus einer Eingangswelle 65. die mit dem Ausgangswellenzapfen 62 verkeilt ist und ein Sonnenrad 66 drehfest aufnimmt. Es weist ferner ein Hohlrad 68 sowie mehrere Planetenräder 70 auf, die mit dem Sonnenrad 66 und dem Hohlrad 68 kämmen und an einem Planetenradträger 72 angeordnet sind. Der Planetenräderträger 72 wiederum ist mit einem
koaxial auf der Eingangswelle 65 gelagerten .„rad 74 im Eingriff, das in Planetenräder 75 eingreni die wiederum in einem zweiten Hohlrad 76 abrollen Das zweite Hohlrad 76 kann mit einem Ringteil 78 der koaxial mit dem trommelartigen Teil 56 verbindbar ist, in Eingriff gebracht werden. Die Verbindem Ringteil 78 und dem trommelartitels einer hydraulisch tetätigbaren Letztere weist eine ringförmige , die über mehrere sich axial er-
' au* Abstand zum Hohlrad 76 ge-
halten'wird.'Dre'Bremsscheibe 80 ist axial entgegen der Wirkung der Federn verschiebbar, um das Hohlrad eeeen den Ringteil 78 zu drücken. Hierzu sind mehrere hydraulisch beaufschlagbare Kolben 84 vorgesehen, die 3 - · ■ · 86 verschiebbar lagern. Das erfor-
bindung steht Der obere Kanal 92 hat einen sich in Axialrichtung erstreckenden Teil, der wiederum in einen Einlaßkanal 98 der Platte 54 mündet Der Einlaßkanal 98 ist mit einer nierenförmig ausgebildeten Einlaßöffnung 100 in Verbindung, die mit einem entsprechenden Einlaß im hydrostatischen Motor 58 verbindbar ist In gleicher Weise ist der Kanal 96 im trommelartigen Gehäuse 30 mit einem Kanal 102 in der Platte 54 verbunden, wobei der Kanal 102 mit einer ebenfalls nierenförmig ausgebildeten Auslaßöffnung 104 in Verbindung ist, die ihrerseits mit dem zugehörigen Kanal im hydrostatischen Motor 58 in Verbindung steht
Der Einlaßkanal 98 ist mit einem Abzweig 106 versehen, der wiederum in eine Vertikalbohrung 108 über eine Drosselöffnung 110 mündet jedoch ermöglicht ein Rückschlagventil 112 den Flüssigkeitsdurchfluß von Abzweig 106 zur Vertikalbohrung unter Umgehung der Drosselöffnung. Ein weiterer Abzweig 114 verbindet den Kanal 102 mit der Vertikalbohrung 108 über ein Rückschlagventil 116, das derart wirkt, daß lediglich ein Durchfluß von dem Abzweig 114 in die Vertikalbohrung 108 möglich ist Die Federn der Rückschlagventile sind entsprechend stark ausgelegt, um die Rückschlag ventile geschlossen zu halten, wenn sie dem Pumpendruck ausgesetzt sind. Die Vertikalbohrung 108 ist mit einem Kanal 118 verbunden, der sich durch das trommelartige Gehäuse 30 erstreckt, wo er seinerseits in den Ringkanal 88 einmündet
Koaxial zu und in der Axialbohrung 90 in der oberen Buchse 24 ist ein Abflußrohr 120 vorgesehen, das ferner radial durch die Wandung des trommelartigen Gehäuses 30 in das Innere desselben geführt ist. Das äußere Ende des Abflußrohres 120 ist mit einer Rücklaufleitung 122 verbunden, so daß Lecköl vom hydrostatischen Motor nicht im trommelartigen Gehäuse gesammelt wird, sondern in den Sammelbehälter des Hydrauliksystems gelangt Eine Leitung 124 ist mit der Axialbohrung 90 vermittels einer Schlauchkupplung 126 und eine Leitung 128 ist mit der Axialbohrung 94 vermittels einer Schlauchkupplung 126 verbunden.
Wie bereits ausgeführt wurde, findet der Radantrieb bei Kraftfahrzeugen Verwendung und es wird in der Regel je ein Radantrieb 10 in der Radnabe der Vorderräder eingebaut Derartige Radantriebe sind mit einem hydraulischen Kreislauf verbunden, wie er in F ig. dargestellt ist Hier weist der hydraulische Kreislauf einen Sumpf 132, eine Hilfspumpe 134. die Druckmedium aus dem Sumpf über einen Filter 136 einer Haupt-
Überströmventil 140 gesichert und Druckmedium, dar der Hautpumpe 138 zugefördert wird, aber von dieser nicht benötigt wird, wird in den Sumpf 132 über einen Kühler 142 zurückgeführt. Der Ausgang der Hauptpumpe 138 ist mit der einen Seite des Steuerventils
stellt laisaLmiLn smu jvuv^,. ...
!Wer in gleichen Abständen auf dem Umfang des trommelartigen Teils 56 verteilt.
Die obere zylinderische Buchse 24 ist mit einer Axialbohrung 90 versehen, die wiederum mit einem Kanal 92 im trommelartigen Gehäuse 30 verbunden ist. In ähnlicher Weise ist die zylindrische Buchse 26 mit einer Axialbohrung 94 versehen, die ihrerseits mit einem Kanal % im trommelartigen Gehäuse 30 in Ver-10 in Verbindung.
Der bisher beschriebene Radantrieb und zugehörig; hydraulische Kreislauf arbeitet wie folgt. Wenn der hy drostatisch mechanische Zusatzantrieb als Hilfe zur Antrieb eines Fahrzeuges, an dem er angeordnet is zugeschaltet wird, so muß das Steuerventil 144 aus se ner in der Zeichnung dargestellten neutralen Positio derart verschoben werden, daß die Druckleitung
entweder mit der Leitung 124 des Radantriebs 10 oder mit der Leitung 128 des anderen Radantriebes verbunden ist. Wie am besten aus F i g. 3 hervorgeht, sind, wenn die Druckleitung 146 mit den Leitungen 124 verbunden sind, die Leitungen 128 mit dem Sumpf 132 über die Rücklaufleitung 148 und den Kühler 142 verbunden.
Wenn aber die Druckleitung 146 mit den Leitungen 128 verbunden ist, sind die Leitungen 124 mit dem Sumpf über die Rücklaufleitung 148 und den Kühler 142 in Verbindung. Das den Radantrieben zuströmende Druckmedium bewirkt eine Drehung des Motors 58, wodurch wiederum die Radfelge 32 über den Ausgangswellenzapfen 62 und das zugehörige Umlaufrädergetriebe angetrieben wird. Gleichermaßen wird, wenn Druckmedium den Radantrieben zugeführt wird, Druckmedium den Bremskolben 84 über den Ringkanal 88 und Kanal 118 zugeführt.
Wie ferner aus F i g. 3 hervorgeht, sind, wenn sich das Steuerventil 144 in seiner Neutralstellung befindet, die Leitungen 124 und 128 mit dem Sumpf 132 über die Rücklaufleitung 148 und dem Kühler 142 verbunden. Da jedoch andererseits die Hilfspumpe 134 ständig Druckmedium über den Filter 136, die Hauptpumpe 138 und den Kühler 142 zirkulieren läßt, wird ein kleiner Druckaufbau an dem Eingang des Kühlers 142 entstehen, und dieser Druckaufbau wird sich über die Rücklaufleitung 148 und die Leitungen 124 und 128 und die Kanäle 118 und 88 fortpflanzen und auf den Bremskolben 84 einwirken. Dieser geringe Druck geht durch die Drosselöffnung 110 und wirkt auf den Kolben 84, wodurch ein kleiner Widerstand am Fahrzeug aufgebaut wird, wenn das Fahrzeug über den mechanischen Antrieb angetrieben wird und die Radnaben mit umlaufen. Gemäß der Erfindung soll dieser sich an den Kolben 84 aufbauende Druck dann, wenn die Radantriebe 10 nicht mit der Hauptpumpe 138 verbunden sind, über Ventile abgebaut werden, die in den Kolben 84, wie in F i g. 4 dargestellt, eingebaut sind.
Die den Druckabbau kontrollierenden Ventile weisen einen Hilfskolben 150 auf, der verschiebbar in einer Bohrung 152 angeordnet ist, die wiederum in dem Kolben 84 vorgesehen ist Der Hilfskolben 150 wird über einen Anschlag 154 in Form eines Seegerringes in der Bohrung 152 arretiert Die Bohrung 152 ist zu einem Ende des Kolbens 84 hin offen und ist mit der gegenüberliegenden Seite des Kolbens 84 über eine Oberströmöffnung 156 verbunden. Das innere Ende der Überströmöffnung 156 ist als Ventilsitz ausgebildet und nimmt eine Ventilkugel 158 auf. Diese Ventilkugel 158 wird normalerweise von dem Ventilsitz gegen das innere Ende des Hilfskolben 150 über eine Feder 160 gedruckt Der Hilfskolben 150 ist mit einem weiteren Ventilsitz 162 an seinem inneren Ende versehen, wobei dieser Ventilsitz zur Aufnahme der Ventilkugel dient, am die Kugel zu dem Ventilsitz ausgerichtet zu halten. Der Ventilsitz ist dabei derart ausgebildet, daß eine Bewegung der Ventflkugel in Bewegungsrichtung des Hilfskolben möglich ist jedoch nicht quer dazu. Der Hilfskolben 150 ist des weiteren mit einem Entnahmezweig 164 in Form einer Bohrung versehen, die einen begrenzten Rüssigkeitsdurchfluß von dem einen Ende der Bohrung 152 zum anderen ermöglicht Der Kolben 84 ist toner mit einem Schlitz 166 an seinem hinteren Ende versehen, wobei der Schlitz dazu beitragt daß die Druckflüssigkeit durch die Oberströmöffnung 156 fließen kann, wenn das innere Ende des Kolbens 84 gegen die Bremsscheibe 80 anliegt
Vorgenannte Ventileinrichtung dient dazu, um den auf die Kolben 184 einwirkenden Druck während Perioden abzubauen, in denen die Radantriebe von der Hauptpumpe getrennt sind, und zwar dadurch, daß das Druckmedium durch den Entnahmezweig 164, den Raum zwischen der Ventilkugel 158 und dem Ventilsitz, durch die Überströmöffnung 156 und den Schlitz 166 in das Gehäuse für das Umlaufräderwechselgetriebe abfließen kann. Das sich dort sammelnde öl wird in den
ίο Sumpf über einen Freiraum zwischen dem Ausgangswellenzapfen 62, dem trommelartigen Teil 56, dem Lager 64, dem trommelartigen Gehäuse 30, dem Abflußrohr 120 und der Rücklaufleitung 122 ermöglicht.
Wenn nun die Radantriebe mit der Hauptpumpe 138 in Antriebsverbindung sind, wird Druckflüssigkeit von der Hauptpumpe 138 auf die Kolben 84 einwirken, wobei dieser Druck durch die vorstehend beschriebene Ventileinrichtung wahrgenommen ist, um eine bestimmte Flüssigkeitsmenge zu regulieren, bis der Druck an den Kolben 84 einen vorherbestimmten Wert erreicht hat oder einen Schließdruck. Wenn der Druck an den Kolben 84 den Schließdruck erreicht, bewirkt die Ventileinrichtung, daß kein Druckmedium durch die Kolben 84, wie nachfolgend beschrieben wird, abfließt.
Sobald der Druck, der auf das äußere Ende des Hilfskolben 150 einwirkt, ansteigt, wird der Druckabfall an der Ventileinrichtung ansteigen, und zwar so lange bis der Druckunterschied an den gegenüberliegenden Seiten des Hilfskolben 150 durch den Hilfskolben 150 gegen die Ventilkugel 158 wirkt, um letztere auf ihren Ventilsitz hin zu verschieben. Sobald die Ventilkugel 158 in Richtung des Ventilsitzes bewegt wird, verengt sie den Durchgang der Flüssigkeit zwischen der Ventilkugel und dem Ventilsitz, so daß sich ein Druck aufbaut in dem Bereich, der durch das innere Ende des Hilfskolben 150 und der Bohrung 152 gebildet wird. Der Druckaufbau in diesem Raum, der durch das innere Ende des Hilfskolben 150 und die Bohrung 152 gebildet ist, bewirkt einen Druckabfall über den Entnahmezweig 164, der so lange im wesentlichen konstant ist, bis der Schließdruck erreicht ist während der Druckabfall in dem Bereich zwischen der Ventilkugel und dem Ventilsitz ansteigt. Dieser Druck am inneren Ende des Hilfskolben 1150 ist dem Druck an dem äußeren Ende des Hilfskolben 150 entgegengesetzt aber wirkt ebenfalls auf die Ventilkugel 158 ein, um die Ventilkugel 158 gegen die Wirkung der Feder 160 in Richtung auf den Ventilsitz hin zu verschieben. Wenn der Druck, der auf die Kolben 84 einwirkt ansteigt wird die Ventilkugel 158 weiter an den Ventilsitz in der vorbeschriebenen Art und Weise herangeführt bis der Flüssigkeitsdruck in dem Raum, der durch das innere Ende des Hilfskolben 150 und die Zylinderbohrung 152 gebildet ist ausreichend groß ist um die Ventilkugel 158 gegen den
SS Ventilsitz zu halten. Zu dieser Zeit ist der Flüssigkeitsdurchlauf durch die Überströmöffnung 156 so lange unterbrochen als der Druck, der auf die Kolben 84 und die Ventilkugel 158 wirkt ausreichend ist um die Ventilkugel 158 auf ihrem zugehörigen Ventilsitz zu halten.
Wenn nun das Steuerventil 144 in seine Neutralstellung, wie Sie in F i g. 3 dargestellt ist verschoben wird, wird der Druck, der auf die Kolben 84 einwirkt absinken, wodurch ein Druckabfall in dem Raum entsteht der durch das innere Ende des Hilfskolben 150 und die Bohrung 152: gebildet ist, so daß der Flüssigkeitsdruck, der auf die Ventilkugel 158 wirkt, nicht mehr ausreicht am die Ventflkugel gegen fliren Sitz zu halten. Die Druckflüssigkeit kann durch die Übertrömöffnung 156
Fließen, so daß der Flüssigkeitsdruck in dem Bereich, der durch das innere Ende des Hilfskolbens 150 und die Bohrung 152 gebildet ist, noch weiter reduziert wird.
Zusätzlich dazu, daß der Druck, der auf die Kolben J4 während Perioden, wenn die Radantriebe nicht mit
der Hauptpumpe in Aniriebsverbind baut wird, ermöglicht die Ventileinr die sich eventuell im System befind führt wird.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche: *"*
1. Hydraulischer Steuerkreis mit einer Druckmittelquelle und einem an eine Druckleitung und eine Abflußleitung anschließbaren hydraulischen Servokolben zur Erzeugung einer Anpreßkratt eines Schaltelements, insbesondere bei hydrostatischen Getrieben, mit einer im Servokolben angeordneten Oberströmöffnung, die von einem mit einer Durchflußöffnung versehenen, im Servokolben angeordneten Hilfskolben gesteuert wird, wobei bei niedrigen Servodrücken der Hilfskolben durch eine Feder eine Oberströmöffnung öffnet und bei hohen Servodrücken schließt, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfskolben (150) in einer einenends offenen Bohrung (152) geführt ist, die anderenends mit der einen Ventilsitz bildenden Überströmbohrung (15/5) in Verbindung steht, unci die Feder (160) gegen eine am Hilfskolben anliegende Ventilkugel (158) wirkt
2. Hydraulischer Steuerkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfskolben selbst zur Aufnahme der Ventilkugel (158) mit einem Ventilsitz (162) versehen ist
3. Hydraulischer Steuerkreis nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfskolben in seiner offenen Endstellung gegen einen herausnehmbaren Anschlag (154) anliegt
4. Hydraulischer Steuerkreis nach einem oder mehreren der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (160) in der Überströmöffnung (156) angeordnet ist.
DE19732357739 1972-11-24 1973-11-20 Hydraulischer Steuerkreis Expired DE2357739C3 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US30936572A 1972-11-24 1972-11-24
US30936572 1972-11-24

Publications (3)

Publication Number Publication Date
DE2357739A1 DE2357739A1 (de) 1974-06-06
DE2357739B2 DE2357739B2 (de) 1975-11-27
DE2357739C3 true DE2357739C3 (de) 1976-07-01

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