DE2356012A1 - Einrichtung zum regeln der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Einrichtung zum regeln der fahrgeschwindigkeit eines kraftfahrzeuges

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Joachim Feldmann
Ludolf Heimbach
Arnold Mann
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Description

^y^^y * 6 FRANKFURT/MAIN 90
ADOLF SCHINDSrffe^j^H GRÄFSTRASSE 103
Einrichtung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges.
Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges mit einem elektrischen, von einem geschwindigkeitsabhängigen Signal beaufschlagten Regler, der die jeweilige Fahrgeschwindigkeit mit einer vorgegebenen, gewünschten Fahrgeschwindigkeit vergleicht und bei einer Ab~ weichung der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit von der vorgegebenen ein der Größe der Abweichung proportionales Signal abgibt, und einem auf ein das Verhältnis des dem Fahrzeugmotor zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemisches beeinflussendes Element, vorzugsweise die Drosselklappe, wirkenden pneumatischen Stellantrieb, der über eine von dem vom Regler abgegebenen Signal angesteuerte Steuerstufe mit Unterdruck bzw. mit überdruck oder Normaldruck beaufschlagbar ist.
Bei einer bekannten Einrichtung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs ist ein elektrischer Regler vorhanden, der die tatsächliche Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs mit einer vom Fahrzeugführer voreingestellten Fahrgeschwindigkeit vergleicht und bei einer Abweichung der beiden Fahrgeschwindigkeiten ein Signal an eine Steuerstufe abgibt, die einen auf die Drosselklappe wirkenden pneumatischen.Stellantrieb steuert. Der Stellantrieb besteht aus einer Kammer, die an einer Seite mit einer Rollmembran verschlossen ist, die mit der Drosselklappe gekuppelt ist. Die dem Stellantrieb zugeordnete Steuerstufe umfaßt zwei in der Kammerwand des Stellantriebes sitzende Magnetventile,-die von dem elektrischen Regler ansteuerbar sind. Über das eine Magnetventil kann die Kammer des Stellantriebs mit der Außenluft, d.h. der das Fahrzeug umgebenden Luft, in Verbindung gebracht und über das andere Magnetventil an das Vergaseransaugrohr angeschlossen und infolgedessen mit dem dort herrschenden Unterdruck
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beaufschlagt werden. Liegt die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs über der vom Fahrzeugführer eingestellten Fahrgeschwindigkeit, so v/ird die Kammer belüftet und der Stellantrieb betätigt die Drosselklappe im Sinne einer Geschwindjigkeitsverminderung. Liegt dagegen die tatsächliche Fahrgeschwindigkeit unter der voreingestellten Geschwindigkeit, so wird das andere Magnetventil betätigt und die Kammer mit Unterdruck beaufschlagt, wodurch die Drosselklappe im Sinne einer Geschwindigkeitserhöhung verstellt wird.
Ein derartiger Aufbau der Steuerstufe der Regleinrichtung hat erhebliche Nachteile. So muß ein elektrischer Regler mit zwei Signalausgängen zur Ansteuerung der beiden Magnetventile verwendet werden, was im Vergleich zu einem elektrischen Regler mit nur einem Signalausgang einen erhöhten Schaltungs- und Bauteilaufwand und somit erhöhte Herstellungskosten zur Folge hat. Hinzu kommt, daß aufgrund der Unterdruckschwankungen im Ansaugrohr die Hubänderung der Rollmembran sowohl vonj der Abweichung der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit von der voreingestellten Fahrgeschwindigkeit als auch von der Höhe des jeweils herrschenden Unterdrucks abhängig ist. Um diese Abhängigkeit der Membranhubänderung vom Unterdruck zu eliminieren, ist bei der bekannten Einrichtung eine die Hubänderung ermittelnde elektrische Meßeinrichtung vorhanden, deren Ausgangssignal dem elektrischen Regler zugeführt wird, der eine ensprechende Korrektur vornimmt. Durch diese für eine einwandfreie Regelung unumgänglichen Maßnahmen erhöhen sich die Herstellungskosten der Einrichtung zusätzlich nicht unbeträchtlich.
Diese Nachteile sollen durch die Erfindung überwunden werden. Es ist daher Aufgabe der Erfindung, eine Einrichtung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges zu schaffen, die einen möglichst einfachen und bauteilarmen Aufbau besitzt und
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möglichst billig ist. Zudem soll sie einfach und schnell im Kraftfahrzeug installiert werden können.
Diese Aufgabe wird ausgehend von der eingangs beschriebenen ■·■«· Einrichtung erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß als Steuerstufe ein pneumatischer Druckregler nach Art eines Handsteurers vorgesehen ist, dessen Stellglied elektromagnetisch betätigbar ist.
Durch diese erfindungsgemäße Maßnahme wird erreicht, daß aufgrund des Vorhandenseins nur eines einzigen, vom elektrischen Regler ansteuerbaren Elementes in der Steuerstufe ein elektrischer Regler mit einem einzigen Signalausgang verwendet werden kann. Des weiteren tritt bei einer solchen Steuerstufe keine Abhängigkeit des Stellantriebhubes vom Unterdruck auf, was darauf zurückzuführen ist, daß sich in dem als Steuerstufe vorgesehenen pneumatischen Druckregler für jeden Wert der Regelabweichung ein Kräftegleichgewicht einstellt. Ist dieser Gleichgewichtszustand erreicht,, so kann der Druckregler als, von der Unterdruckleitung und der Überdruck- bzw. Normaldruckleitung abgetrennt betrachtet werden, d.h. ein Luftverbrauch tritt im Gegensatz zu der bekannten Einrichtung im eingeregelten Zustand nicht auf. Dadurch besteht die Möglichkeit, die mit Unterdruck betriebenen Teile der Einrichtung an einen bereits im Kraftfahrzeug vorhandenen und beispielsweise für ein Unterdrucktürverriegelungssystem benutzten Unterdruckbehälter anschließen,· die Einrichtung also unabhängig vom Unterdruck im Ansaugrohr betreiben zu können, wodurch sich der Regelbereich auf nahezu 100% der Fahrzeughöchstgeschwindigkeit ausdehnen läßt. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Einrichtung besteht darin, daß, da nur ein einziges vom elektrischen Regler ansteuerbares Element - das elektromagnetisch betätigbare Stellglied - vorhanden ist und keine die Hubänderung des Stellantriebes ermittelnde Meßeinrichtung benötigt wird, nur eine einadrige Leitung zwischen dem Ausgang des elektrischen Reglers und dem das.Stellglied betätigenden, an einem reglerfernen Ort angeord-
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neten elektromagnetischen System erforderlich ist. Bei der bekannten Einrichtung muß dagegen ein sechsadriges Kabel verwendet v/erden. Die erfindungsgemäße Einrichtung ist somit wesentlich installationsgUnstiger.
Eine weitere Verbesserung der Einrichtung hinsichtlich ihrer Installierbarkeit im Fahrzeug kann dadurch erreicht werden, daß der Stellantrieb und der Druckregler sowie das dessen Stellglied betätigende elektromagnetische System zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind.
In einer bevorzugten Ausführungsform ist als Stellantrieb ein Gummibalg vorgesehen, dessen eine Stirnwand Mittel zu seiner Befestigung am Kraftfahrzeug aufweist und an dessen anderer beweglicher Stirnwand der Druckregler und das elektromagnetische System angeordnet sind. Ein derartiger Aufbau bringt den Vorteil mit sich, daß der Druckregler und das elektromagnetische System gegen Erschütterungen und Stöße geschützt sind. Als besonders zweckmäßig in fertigungstechnischer Hinsicht hat es sich erwiesen, wenn Teile des Druckreglers und/oder des elektromagnetischen Systems mit der Stirnwand eine einstückige Einheit bilden. Beide Stirnwände können aus einem spritz-,oder pressfähigen Material, wie Aluminium oder Kunststoff hergestellt werden und ihre Befestigung am Gummibalg kann durch Einknöpfen in den entsprechend ausgebildeten Gummibalg erfolgen.
Der Druckregler umfaßt gemäß einem weiteren Gedanken der Erfindung eine erste, mit der Druckkammer des Stellantriebs verbundene Kammer und eine zweite, mit der Unterdruckquelle verbundene Kammer,, die eine über das Stellglied bewegbare Wand der ersten Kammer bildet, sowie ein Doppelventil, das durch die Bewegung der zweiten Kammer betätigbar ist und über das einerseits die erste Kammer mit überdruck bzw. Normaldruck beauf-
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schlagbar und andererseits die zweite Kammer mit der ersten Kammer verbindbar ist. Ein derartiger Aufbau hat gegenüber anderen möglichen Ausführungen den Vorteil, daß er besonders kompakt und raumsparend ist.
In einer Ausführungsform besteht die zweite Kammer aus zwei mit Abstand zueinander eingespannten, starr miteinander verbundenen Membranen, von denen die eine die bewegbare v7and der ersten Kammer bildet und mit einem Ventilsitz versehen ist und die andere mit dem Stellglied verbunden ist. Eine derartige Ausführung hat gegenüber einer mit einer von einem Balg gebildeten Kammer den Vorteil, daß der Druckregler ein geringeres Bauvolumen besitzt. Ein noch kompakterer Aufbau kann dadurch erreicht werden, daß die zweite Kammer aus einem eine Ausnehmung aufweisenden Teil besteht, das auf einer die erste Kammer abschließenden Membran befestigt undkit einem Ventilsitz versehen ist. Eine solche Asuführungsform ist darüber hinaus wesentlich fertigungsgünstiger und kommt mit weniger Bauteilen aus, als die zuerst beschriebene. Als besonders zweckmäßig im Hinblick auf das Bauvolumen und die Montage des Druckreglers hat es sich erwiesen, bei der letzten Ausführungsform die Membran mit einer zentralen Bohrung zu versehen- und auf der einen Seite der Membran den Ventilsitz und au-f der anderen Seite das die Ausnehmung aufweisende Teil jeweils konzentrisch zu der Bohrung anzuordnen und beide mittels Schrauben miteinander zu verbinden und das Stellglied an dem die Ausnehmung aufweisenden Teil zu befestigen.
Die Erfindung sei anhand der Zeichnung, die in zum Teil schematischer Darstellung zwei Ausführungsbeispiele enthält, naher erläutert. Es zeigen "" . :
Fig.1 ein Blockschaltbild der Einrichtung mit der Steuerstufe und dem Stellantrieb,
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Fig.2 eine Ausführungsform einer Steuerstufe im Längsschnitt und
Fig. 3 eine andere Ausführungsform einer Steuerstufe im Längsschnitt, die mit dem Stellantrieb eine Baueinheit bildet.
Wie aus Figur 1 hervorgeht, besteht die Fahrgeschwindigkeitsregeleinrichtung aus einem elektrischen Regler 1, der von einem fahrgeschwindigkeitsabhängig angetriebenen Geschwindigkeitsgeber 2 angesteuert wird, einer Bedienungseinheit 3, einer mit dem Reglerausgang verbundenen Steuerstufe 4 und einem von dieser angesteuerten Stellantrieb 5, der mit der Drosselklappe 6 am Fahrzeugmotor gekuppelt ist.
Das von dem Geber 2 kommende Signal, dessen Frequenz proportional der Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist, wird in einem Wandler 7 im Regler 1 in eine Folge von Impulsen umgesetzt. Der Ausgang des Wandlers 7 ist einmal über ein Monoflop 8| mit dem einen Eingang eines Komparators 9 und zum anderen über ein zweites Monoflop 10 und eine Speichereinheit 11 mit dem anderen Eingang des Komparators 9 verbunden. Die Monoflops 8 uncL 10 dienen dazu, die vom Wandler 7 abgegebenen Impulse in Impulse konstanter Amplitude und Breite umzuformen. Die Speichereinheit ist des weiteren mit der Bedienungseinheit 3 und ebenso wie der Komparator 9 mit einem Bremsschalter 12 und gegebenenfalls einem Kupplungsschalter 13 verbunden. An den Ausgang des Koraparators 9 ist eine steuerbare Konstantstromquelle 14 angeschlossen, in deren Ausgang das das Stellglied betätigende elektromagnetische System 16 liegt. Das elektromagnetische System kann als Tauchspule mit darin eintauchendem Stellglied oder als Spule mit einem ferromagnetisehen Kreis und einem Klappanker als Stellglied oder in anderer bekannter Weise ausgebildet sein. Das Stellglied wirkt auf ein Ventil 17, über das der einen Gummibalg 18 enthaltende Stellantrieb 5 mit Unterdruck P„ bzw. . mit der Außenluft P.
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beaufschlagbar ist.
Die Wirkungsweise der Regeleinrichtung entspricht im wesentlichen der der bekannten Einrichtung. Wenn der Fahrzeugführer die automatische Regelung der Fahrgeschwindigkeit bei einem bestimmten Wert wünscht, betätigt er bei Erreichen des Fahrgeschwindigkeitswertes kurzzeitig einen Schalter in der Bedienungseinheit 3, wodurch die augenblicklich gefahrene Geschwindigkeit in der Speichereinheit 11 gespeichert wird. Diese gibt infolgedessen ein bestimmtes, der gespeicherten Geschwindigkeit entsprechendes Spannungssignal an den einen Eingang des Komparators 9, der dieses mit seinem anderen Eingangssignal, das der tatsächlich gefahrenen Geschwindigkeit entspricht, vergleicht. Tritt ein Unterschied zwischen beiden Werten auf, beispielsweise dadurch, daß das Fahrzeug an eine Steigung gelangt " und seine Geschwindigkeit vermindert, so ändert sich das Ausgangssignal des Komparators 9 und infolgedessen auch das der steuerbaren Konstant stromquelle 14, wodurch das Stellglied *]5 über das elektromagnetische System 16 betätigt wird. Die Folge ist, daß der Gummibalg 18 mit Unterdruck beaufschlagt und die Drosselklappe 6 im Sinne einer Beschleunigung des Kraftfahrzeugs /verschwenkt wird. Ähnliches gilt, wenn ein Unterschied-zwischen dem gespeicherten Geschwindigkeitswert und der tatsächlichen Geschwindigkeit bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs,beispielsweise an einer Gefällstrecke auftritt. Bei Berühren der Bremse oder der Kupplung wird die Regeleinrichtung unwirksam geschaltet. Durch Betätigung des diesbezüglichen Schalters an der Bedienungseinheit 3 kann das Fahrzeug ohne Berühren des Gaspedals oder der Bremse auf eine höhere Geschwindigkeit beschleunigt bzw. auf eine geringere Geschwindigkeit verlangsamt werden, die dann wiederum automatisch eingehalten wird. Die Bedienung entspricht also im wesentlichen der der bekannten Einrichtung.
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Die in Figur 2 dargestellte Ausführungsform der Steuerstufe besteht aus einem zylindrischen Gehäuse 19, das aus den drei Teilen 19a, 19b und 19c zusammengesetzt ist. Die drei Teile sind mittels einiger Schrauben 20 zusammengehalten. Zwischen den Teilen 19a und 19b sowie 19b und 19c ist jeweils eine Ringmembran 21 bzw. 22 eingespannt. Beide Membranen 21 und 22 sind über einen zentrisch angeordneten Ring 23 mit mindestens zwei Querbohrungen 24 starr miteinander verbunden. Der Ring 23 dient darüber hinaus als Halterung für einen Ventilsitz 24 und für ein Verschlußstück 25, in dem das Stellglied 15, das als ferromagnetischer Stab 26 ausgebildet ist, eingeschraubt ist. Der Stab 26 ragt durch eine Öffnung 27 in der Stirnwand des Gehäuseteils 19c in eine Tau chspule 28, die in die Öffnung 27 eingepreßt ist. Zwischen dem Verschlußstück 25 und der Innenseite der die Tauchspule 28 tragenden Stirnwand des Gehäuseteils 19c ist eine Druckfeder 29 angeordnet.
Der Ventilsitz 24 arbeitet mit einem Ventilkegel 30 zusammen, der an seinem anderen Ende mit einem weiteren Ventilkegel 31 versehen ist. Dem Ventilkegel 31 ist ein Ventilsitz 32 zugeordnet, der sich in der Stirnwand des Gehäuseteils 19a befindet. Die beiden Ventilkegel 30 und 31 stehen unter der Kraft eine Druckfeder 33, die sich auf einem in die Gewindebohrung 34 eingeschraubten Ring 35 abstützt.
Die durch das Gehäuseteil 19a, den Ventilsitz 24 und die Membran 21 begrenzte Kammer 36 steht über eine Bohrung 37 mit dem Gummibalg 18 des Stellantriebs 5 und die durch das Gehäuseteil 19b, die Membranen 21 und 22, den Ventilsitz 24 und das Verschlußstück 25 gebildete Kammer 38 über eine Bohrung 38a im Gehäuseteil 19b mit dem Ansaugrohr in Verbindung.
Die Steuerstufe 4 ist im Gleichgewichtszustand dargestellt, d.h. die von der Tauchspule 28 auf den Stab 26 ausgeübte Zugkraft
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ist im Gleichgewicht mit der von der Feder 29 auf das Verschlußstück 25 wirkenden Kraft und der von dem Unterdruck im Gummibalg 18 und in der Kammer 36 auf die Membran 21 und den Ventilsitz 24 ausgeübten Kraft. In diesem Zustand der Steuerstufe 4 fährt das Kraftfahrzeug mit der voreingestellten, gewünschten Geschwindigkeit. Ein Luftverbrauch findet nicht statt.
Verringert sich nun die tatsächliche Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, so erhöht sich der Ausgangsstrom der steuerbaren Konstantstromquelle 14 des elektrischen Reglers 1 und der Stab 26 wird infolgedessen tiefer in die Tauschspule 28 gezogen. Dies hat zur Folge, daß der Ventilsitz 24 vom Ventilkegel 30 abhebt und die mit Unterdruck beaufschlagte Kammer mit der Kammer 36 verbunden und über den Gummibalg 18 die Drosselklappe im Sinne einer Geschwindigkeitserhohung"verschwenkt wird. Erhöht sich umgekehrt die tatsächliche Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs, so verringert sich der Ausgangsstrom der steuerbaren Konstantstromquelle 14 und der Stab 26 wird durch die Druckfeder 29 um einen entsprechenden Betrag aus der Tauchspule 28 herausgezogen. Infolgedessen wird der Ventilkegel 31 gegen die Kraft der Feder 33-vom' Ventilsitz 32 abgehoben und Außenluft strömt in die Kammer 36 und den Balg 18, der dadurch die Drosselklappe 6 im Sinne einer Geschwindigkeitsminderung verschwenkt. Entsprechendes gilt, wenn durch Betätigen des diesbezüglichen Schalters an der Bedienungseinheit 3 das Fahrzeug ohne Berühren des Gaspedals oder der Bremse auf eine höhere oder geringere Geschwindigkeit gebracht werden soll.
Die Figur 3 zeigt eine Ausführungsform der Steuerstufe 4, bei der diese auf der beweglichen Stirnwand 39 des Gummibalges 18 angeordnet ist und Teile der Steuerstufe eine einstückige Einheit mit der Stirnwand 39 bilden, die in den Balg eingeknöpft ist.
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Der Druckregier umfaßt wiederum eine erste, mit dem Gummibalg 18 über eine Bohrung 40 verbundene zylindrische Kammer 36' und eine zweite Kammer 38', die aus einem eine Bohrung 41 aufweisenden Teil 42 besteht, das auf einer Seite einer eine zentrale Bohrung besitzenden Membran 43 sitzt, die die Kammer 36* abschließt, und mit einem Ventilsitz 24' versehen ist, der auf der anderen Seite der Membran 43 angeordnet ist. Das Teil 42 und der Ventilsitz 24» sind mittels zweier Schrauben 44 an der Membran 43 und aneinander befestigt. Die Kammer 38· steht über einen in das Teil 42 eingesetzten Stutzen 45, einen Schlauch 46 und einen weiteren Stutzen mit dem an die Membranhalterung 48 angeformten Anschlußstutzen in Verbindung, an den die vom Ansaugrohr kommende Unterdruckzuführungsleitung angeschlossen wird.
Der Ventilsitz 24' arbeitet mit einem Ventilkegel 30* zusammen, der an seinem anderen Ende einen weiteren Ventilkegel 31' trägt, dem ein Ventilsitz 32' zugeordnet ist, der sich in der Stirnwand 39 befindet. Auf die beiden Ventilkegel 3O1 und 31 · wirkt die Kraft einer Druckfeder 33', die sich auf einer die!Kammer 36' von Balginnenraumirenn enden Scheibe 50 abstützt, die in eine entsprechende Bohrung eingepreßt ist. Über das Ventil mit den beweglichen Teilen 31' und 32' und die in den die Druckfeder 33' aufnehmenden Raum mündende Bohrung 51 ist die Kammer 36' mit Außenluft beaufschlagbar.
Die Betätigung des Doppelventils erfolgt durch ein Stellglied 15', das über ein Federgelenk 52 an der Stirnwand 39 des Gummibalgs und mit einem Lappen 53 an dem Teil 42 befestigt ist. An dem freien Arm des Stellgliedes 15' sitzt eine Ankerplatte-54, die mit einer einen ferromagnetisehen Kern besitzenden Spule 55 zusammenwirkt.
Die auf der Stirnwand 39 angeordnete Steuerstufe 4 ist durch einen Deckel 56 gegen mechanische Beschädigungen geschützt.
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Claims (8)

  1. 11 -
    Ansprüche.
    inrichtung zum Regeln der Fahrgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeuges mit einem elektrischen, von einem geschwindigkeitsabhängigen Signal beaufschlagten Regler, der die jeweilige Fahrgeschwindigkeit mit einer vorgegebenen, gewünschten Fahrgeschwindigkeit vergleicht und bei einer Abweichung der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit von der vorgegebenen eine der Größe der Abweichung proportionales Signal abgibt, und einem auf ein das Verhältnis des dem Fahrzeugmotor zugeführten Kraftstoff-Luft-Gemischs beeinflussendes Element, vorzugsweise die Drosselklappe, wirkenden pneumatischen Stellantrieb, der über eine von dem vom Regler abgegebenen Signal angesteuerte Steuerstufe mit Unterdruck bzw. mit Überdruck oder Normaldruck beaufschlagbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß als Steuerstufe (4) ein
    pneumatischer Druckregler nach Art eines Handsteurers vorgesehen ist, dessen Stellglied (15,15') elektromagnetisch betätigbar ist.
    -V·
  2. 2.-/ Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellantrieb (5) und der Druckregler (4) sowie das dessen Stellglied (15,15') betätigende elektromagnetische System (16) zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind.
  3. 3./ Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Stellantrieb (5) ein Gummibalg (18) vorgesehen ist, dessen eine Stirnwand Mittel zu seiner Befestigung am Kraftfahrzeug aufweist und an dessen anderer beweglicher Stirnwand (39) der Druckregler (4) und das elektromagnetische System (16) angeordnet sind.
    . - 12 509820/056A
  4. 4./ Einrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß Teile des Druckreglers (4) und/oder des elektromagnetischen Systems (16) mit der Stirnwand (39) eine einstückige Einheit bilden.
  5. 5./ Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregler (4) eine erste, mit dem Druckraum des Stellantriebes (5) verbundene Kammer (36,36·) und eine zweite, mit der Unterdruckquelle verbundene Kammer (38,38') aufweist, die eine über das Stellglied (15,15') bewegbare Wand der ersten Kammer (36,36·) bildet, und ein Doppelventil (24,30,31, 32;24',30',31',32') vorgesehen ist, das durch die Bewegung der zweiten Kammer (38,38·) betätigbar ist und über das einerseits die erste Kammer (36,36·) mit Überdruck bzw. Normaldruck beaufschlagbar und andererseits die zweite Kammer (38,38») mit der ersten Kammer (36,36·) verbindbar ist.
  6. 6./ Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kammer (38) aus zwei mit Abstand zueinander eingespannten, starr miteinander verbundenen Membranen (21, 22) besteht, von denen die eine die bewegbare Wand der ersten Kammer (36) bildet und mit einem Ventilsitz (24) versehen ist und die andere mit dem Stellglied (15,26) verbunden ist. .
  7. 7./ Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Kammer (38') aus einem eine Ausnehmung (41) aufweisenden Teil (42) besteht, das auf einer die erste Kammer (36·) abschließenden Membran (43) befestigt und mit einem Ventilsitz (24·) versehen ist.
    - 13 -
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  8. 8./ Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Membran (43)· mit einer zentralen Bohrung versehen und auf der einen Seite der Membran (43) der Ventilsitz (24) und auf der anderen Seite das die Ausnehmung (41) aufweisende Teil (42) jeweils konzentrisch zu der Bohrung angeordnet und beide mit Schrauben (44) miteinander verbunden sind und das Stellglied (15) an dem die Ausnehmung (41) aufweisenden Teil (42) befestigt ist.
    5098 20/0564
    Leerseite
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