DE2354896A1

DE2354896A1 - Hydraulische stossdaempferanordnung

Info

Publication number: DE2354896A1
Application number: DE19732354896
Authority: DE
Inventors: Peter Milner
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1973-11-02
Filing date: 1973-11-02
Publication date: 1975-05-15

Description

VOLKSWAGEHWEBK Aktienge sellschaft

518 Wolf s burg
Unsere Zeichen: K 1590
1702-Pt-Gn-Hr

Hydraulische Stoßdämpferanordnung

Die Erfindung bezieht sich auf eine hydraulische Stoßdämpferanordnung, bei der die Ober- und Unterkammern der beiden Stoßdämpfer einer Fahrzeugachse oder zweier einander diagonal gegenüberliegender Fahrzeugräder jeweils über Kreuz miteinander verbunden sind.

Es sind verschiedene Anordnungen bekannt, bei denen die den einzelnen Fährzeugrädern zugeordneten Stoßdämpfer mit Ausgleichsleitungen verbunden sind. So ist eine Stoßdämpferanordnung bekannt (DT-PS 1 175 086), bei der jeweils sowohl die Oberkammern als auch die Unterkammern der beiden Stoßdämpfer einer Fahrzeugachse miteinander verbunden sind. Durch diese Anordnung soll die Dämpfung der Stoßdämpfer bei Drehbewegungen um die Längsachse des Kraftfahrzeuges (Rollen) oder bei gleichphasiger Bewegung der diagonal gegenüberliegenden Eäder vermindert werden, während die normale Dämpfung der Stoßdämpfer für die Schwingungen um die Querachse des Fahrzeuges erhalten bleiben soll. Durch diese Maßnahmen soll eine Verringerung der

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KarosSeriebeanspruchungen, vorwiegend der Torsionsbeanspruchungen erreicht werden.

+) (DT-OS 1947252)

In einer anderen bekannten hydraulischen Stoßdämpferanordnung +) sind die Ober- und Unterkammern der beiden Stoßdämpfer einer Fahrzeugachse jeweils über Kreuz miteinander verbunden. Bei dieser Stoßdämpferanordnung wirken die Kolben der Stoßdämpfer in ihren Zylindern als Trennkolben, d. h. es sind in den ' Kolben keinerlei Dämpfungs- oder Drosselventile vorhanden. Dämpfungsventile bzw. Dämpfungsdüsen liegei bei dieser bekannten Anordnung in den Kreuz Verbindungsleitungen oder an den Stoßdämpferköpfen. Bei gleichmäßigem Ein- und Ausfedern besteht bezüglich der Dämpfung kein Unterschied zwischen der bekannten Stoßdämpferanordnung und den üblichen Ausführungen mit voneinander völlig getrennten Stoßdämpfern. ITm zu erreichen, daß die Federung und die Dämpfung bei G.eradeausf ahrt auch bei ungleichem oder sogar bei gegenläufigem Ein- und Ausfedern der an einer Achse sitzenden Eäder weich bleiben, ist zusätzlich zwischen beiden hydraulischen Kreise ein Volumen-Kompensator mit einem Sperrventil vorgesehen, welches nur im engen Bereich um die Geradeausfahrt und bei fehlender oder geringer Querbeschleunigung offen gehalten wird. Solange das vom Lenkeinschlag oder von der Querbeschleunigung betätigte Sperrventil offen ist, der Volumen-Kompensator also wirksam sein kann, sind Federungsweichheit und Dämpfung wie bei Einzel-Stoßdämpfern. Da Flüssigkeiten praktisch inkompressibel sind, ist bei einer kreuzweisen Verbindung der Ober- und Unterkammern der an einer Achse sitzenden Stoßdämpfer ohne Zwischenschaltung von Druokspeichern oder eines Volumen-Kompensators eine vollkommenetÜberneigungssperre vorhanden. Eine Rollbewegung könnte nicht stattfinden. Solch Fahrverhalten wäre jedoch recht unkomfortabel.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine hydraulische Stoßdämpferanordnung, bei der die Ober- und ünterkammern der

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beiden Stoßdämpfer einer Fahrzeugachse oder zweier einander diagonal gegenüberliegender Fahrzeugräder jeweils über Kreuz miteinander verbunden sind, so auszugestalten, daß sie bei gleichzeitigem Einfedern der beiden Bäder*-eine normale komfortable vertikale Aufbaudämpfurig und bei gegenläufigem Ein- und Ausfedern der beiden Bäder eine hohe Bolldämpfung besitzt*

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei Verwendung von Einrohrstoßdämpfern je eine Drosselstelle in den beiden Kreuzverbindungen und in den beiden Stoßdämpferkolben und bei Verwendung von Zweirohrstoßdämpfern je eine Drosselstelle in den beiden Kreuzverbindungen und in den beiden Stößdämpferböden angeordnet sind. Die erfindungsgemäße Stoßdämpferanordnung ist bei Verwendung von EinrohrStoßdämpfern im Beispiel so ausgebildet, daß die in den Stoßdämpferkolben vorgesehenen Drosselstellen geschlossen, d. h. undurchlässig sind, wenn der Druck in der Oberkammer des Stoßdämpfers größer ist als in der zugehörigen Unterkammerund daß die Drosselstellen, die in den Kreuzverbindungen liegen, jeweils geschlossen, d. h. undurchlässig sind, wenn der Druck in der Oberkammer des einen Stoßdämpfers kleiner ist als der Druck in der Unterkammer des anderen Stoßdämpfers. Bei Verwendung von Zweirohrstoßdämpfern ist die erfindungsgemäße Stoßdampferanordnungsoausgestaltet, daß die Drosselstellen in den Stoßdämpferböden frei durchgängig sind, wenn der Druck in der Unterkammer des Stoßdämpfers kleiner ist.als im zugehörigen Vorratsraum und daß die Drosselstellen, die in den Kreuzverbindungen liegen, jeweils frei durchgängig sind, wenn der Druck in der Oberkammer des einen Stoßdämpfers kleiner ist als der Druck in der Unterkammer des anderen Stoßdämpfers. Vorzugsweise bestehen die Drosselstellen bei einer Stoßdämpferanordnung mit Einrohrstoßdämpfem aus Drosselventilen, die nur in einer Bichtung durchlässig sind, und bei einer Stoßdämpferanordnung mit Zweirohrstoßdämpfern jeweils aus einer drosselnden Engstelle und einem dazu parallel angeordneten Bypass-Ventil.

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In Weiterbildung der Erfindung sind die Kreuzverbindungen zwischen Ober- und Unterkammern durch die Kolben und Kolbenstangen der Stoßdämpfer geführt, derart, daß die Verbindung zur Unterkammer durch eine in /Kolbenstange verlaufende, unterhalb des Kolbens mündende. Leitung und die Verbindung zur Oberkammer durch eine ebenfalls in/Kolbenstange verlaufende, jedoch oberhalb des Kolbens mündende Leitung hergestellt ist. Vorzugsweise ist dabei die oberhalb des Kolbens mündende Leitung zunächst unter den Kolben geführt und von dort durch eine im Kolben vorgesehene Bohrung zur Oberkammer geführt, wobei die Drosselstellen der Kreuzverbindungen mit Vorteil im Kolben angeordnet sind. Die erfindungsgemäße Stoßdämpferanordnung führt, ohne daß besondere Druck-Kompensatoren o. ä. verwendet werden, zu · einer Verbesserung des Lenkverhaltens des Fahrzeuges ohne Komforteinbußen.

Anhand mehrerer Ausführungsbeispiele werden die Erfindung und Ausgestaltungen der Erfindung erläutert.

In der Zeichnung zeigen

Figuren 1 bis 5 eine Stoßdämpferanordnung mit Ein-

rohrstoßdämpfern bei gleichem und gegenläufigem Ein- bzw. Ausfedern der beiden auf einer Achse befindlichen Bäder,

Figuren 4 bis 6 eine Stoßdämpferanordnung mit Zwei-

rohrstoßdämpfem bei gleichem und bei gegenläufigem Ein- bzw. Ausfedern der Fahrzeugräder,

Figur 7 eine Stoßdämpferanordnung mit Zweirohrstoßdämpfern, bei der die Kreuzverbindung durch die Kolbenstangen hindurchgeführt ist und

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Figur 8 eine entsprechende Stoßdämpferanordnung mit Einrohrstoßdämpfern.

Gemäß den Figuren 1 bis 3 bestehen die nur schematisch dargestellten Einrohrstoßdämpfer 1 bzw» 2, die den Hadern einer Fahrzeugachse oder zwei einander diagonal gegenüberliegenden Fahrzeugrädern zugeordnet sind; aus jeweils einer Oberkammer 1a bzw. 2a und einer Unterkammer 1b bzw. 2b, welche voneinander durch einen Stoßdämpferkolben 5 bzw. 6 getrennt sind. Unterhalb der Unterkammer 1b bzw. 2b ist, getrennt durch einen Trennkolben 11 bzw. 12 jeweils ein Luft- oder Gaspolster 13 bzw. 14 vorgesehen. In bekannter Weise sind der Zylinder des Stoßdämpfers und der Kolben des Stoßdämpfers in nicht näher dargestellter Weise einerseits mit dem Fahrzeugaufbau und andererseits mit dem Fahrzeugrad verbunden..Die Oberkammer 1a bzw» 2a des einen Stoßdämpfers 1 bzw. 2 ist jeweils über eine Verbindungsleitung 4 bzw. 3 mxt der ITnterkammer 2b bzw. Ib des anderen Stoßdämpfers 2 bzw. 1 verbunden. In den Terbindungsleitungen, den Kreuzverbindungen 3 und 4 ist jeweils eine Drosselstelle 7 bzw. 8 vorgesehen. Entsprechende Drosselstellen 9 und 10 sind in den Kolben 5 und 6 der beiden Stoßdämpfer 1 und 2 vorgesehen'. Diese Drossel stellen sind als Drosselventil, im Ausführungsbeispiel durch den Kugelverschluß angedeutet, ausgeführt. Das im Stoßdämpferkolben 5 bzw. 6 vorgesehene.Drosselventil 9 bzw. 10 ist geschlossen, d. h. un- durchlässig, wenn der Druck in der Oberkammer la bzw. 2a des Stoßdämpfers 1 bzw. 2 größer ist als in der Unterkammer 1b bzw* 2b des Stoßdämpfers 1 bzw. 2. Entsprechend ist das Drosselventil 7 bzw. 8, welches in der Kreuzverbindung 4 bzw». 3 liegt, jeweils geschlossen, d. h. undurchlässig, wenn der Druck in der Oberkammer 1a bzw. 2a des Stoßdämpfers 1 bzw. 2 kleiner ist als der . Druck in der Unterkammer 2b bzw. 1b des anderen Stoßdämpfers 2 bzw. 1. Grundsätzlich wäre es natürlich auch möglich, die Yentilwirkung der Drosselventile 7 bis 10 genau umzukehren, so daß beispielsweise das im Kolben 5 vorgesehene Drosselventil 9 geschlossen

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ist, wenn der Druck in der Oberkammer 1a des Stoßdämpfers 1 kleiner ist als der Druck in der zugehörigen Unterkammer 1b und daß beispielsweise das in der Kreuzverbindung 4 angeordnete Drosselventil 7 geschlossen, d. h. undurchlässig ist, wenn der Druck in der Oberkammer 1a des Stoßdämpfers 1 größer ist als der Druck in der Unterkammer 2b des Stoßdämpfers 2. In Figur 1 sind die Verhältnisse dargestellt, die sich ergeben, wenn, wie durch die beiden Pfeile am Kolbenschaft angedeutet, beide Fahrzeugräder im gleichen Sinne einfedem. Man erkennt, daß die Drosselventile 9 und 10 in diesem Falle geschlossen sind und daß die Dämpferflüssigkeit aus der Oberkammer 1a des Stoßdämpfers 1 über das geöffnete Drosselventil 7 und die Kreuzverbindung 4 ia die Unterkammer 2b des Stoßdämpfers 2 strömt. In gleicher Weise strömt die Dämpferflüssigkeit aus der Oberkammer 2a des Stoßdämpfers 2 über das geöffnete Drosselventil 8 und die Kreuzverbindung 3 in- die Unterkammer 1b des Stoßdämpfers 1. Man erkennt, daß die Stoßdämpferwirkung der erfindungsgemäßen Stoßdämpferanordnung für diesen Betriebsfall die gleiche ist, wie bei konventionellen Stoßdämpferanordnungen, d. h. Stoßdämpferanordnungen, die keinerlei Querverbindungen besitzen, denn auch bei der erfindungsgemäßen Stoßdämpferanordnung durchströmt die Stoßdämpferflüssigkeit in diesem Betriebsfalle nur eine Drosselstelle 7 bzw. 8. In Figur 2 sind die Verhältnisse dargestellt, welche sich ergeben, wenn die beiden Fahrzeugräder im gleichen Sinne, jedoch in entgegengesetzter Richtung wie in Figur 1 einfedem. Auch für diesen Betriebsfall ergibt sich bei der erfindungsgemäßen Stoßdämpferanordnung die gleiche Dämpferwirkung wie bei konventionellen Stoßdämpferanordnungen. Im Gegensatz zur Figur 1 sind für diesen Betriebsfall jedoch die beiden Drosselventile 7 und in den Kreuzverbindungen 4 bzw. J geschlossen. Die Drosselventile 9 bzw. 10 in den Stoßdämpferkolben 5 bzw. 6 sind dagegen geöffnet. Die Stoßdämpferflüssigkeit fließt in diesem Falle aus der Unterkammer 1b des Stoßdämpfers 1 durch das Drosselventil 9 in die Oberkammer 1a. In gleicher Weise fließt die Stoßdämpfer-

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flüssigkeit aus der Unterkammer 2b des Stoßdämpfers 2 durch das Drosselventil 10 in die Oberkammer 2a. In Figur 5 sind die Verhältnisse dargestellt, die sich ergeben, wenn die beiden Fahrzeugräder gegenläufig ein- bzw* ausfedern (RoHbewegung). Unter den , durch die beiden Pfeile an den Kolbenschäften angedeuteten Verhältnissen ist das Drosselventil 9 im Stoßdämpferkolben 5 des Stoßdämpfers 1 geschlossen und die übrigen Drosselventile 7» 8 und 10 geöffnet. Die Stoßdämpferflüssigkeit in der Oberkammer 1a des Stoßdämpfers 1 wird durch das Drosselventil 7und die Kreuzverbindung 4 in die Unterkammer 2b des Stoßdämpfers 2 gedrückt. Die Stoßdämpferflüssigkeit der Unterkammer 2b des Stoßdämpfers 2 strömt ihrerseits durch das Drosselventil 10 in die Oberkammer 2a. Auch die aus der Oberkammer 1a stammende Stoßdämpferflüssigkeit muß durch dieses Drosselventil 10 hindurchströmen. In die durch die Bewegung des Kolbens 5 vergrößerte Unterkammer Ib des Stoßdämpfers 1 fließt durch die Kreuzverbindung 3 und das Drosselventil 8 Stoßdämpferflüssigkeit aus der Oberkammer 2a des Stoßdämpfers 2, Es ist ersichtlich, daß die Dämpferwirkung der erfindungsgemäßen Stoßdämpferanordnung für diesen Betriebsfall erheblich größer ist als in den im Zusammenhang mit den Figuren 1 und 2 geschilderten Betriebsfällen. Gemäß Figur 5 uniß die Stoßdämpferflüssigkeit nämlich nicht nur eine Drosselstelle, sondern hintereinander mehrere Drosselstellen durchfließen.

In den Figuren 4 bis 6 ist eine erfindungsgemäße Stoßdämpferanordnung dargestellt, in der Zweirohrstoßdämpfer verwendet werden. Im Prinzip stimmen die Anordnungen gemäß den Figuren 1 bis 3 niit denen gemäß den Figuren 4 *>is 6 überein. In den Figuren 4 Ms 6 sind in schematischer Form jeweils zwei Zweirohrstoßdämpfer 21 und 22 dargestellt, die mit den Bädern einer Fahrzeugachse/verbunden sind. Ihre Anlenkung an die Fahrzeugräder bzw. an den Fahrzeugaufbau ist nicht besonders dargestellt. Die Zweirohrstoßdämpfer 21 bzw. 22 ' bestehen jeweils aus einer Oberkammer 21a bzw. 22a, einer Unterkammer 21b bzw. 22b und einem Vorratsraum 21c bzw. 22c. Die Ober-/öder mit zwei einander gegenüberliegenden Fahrzeugrädern

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kammer 21a bzw. 22a ist von der Unterkammer 21 Tb bzw. 22b jeweils durch einen Stoßdämpferkolben 25a bzw. 26a getrennt. Im Gegensatz zu den Anordnungen gemäß den Figuren 1 bis 3 ist dieser Stoßdämpferkolben als Trennkolben ausgeführt. Er besitzt also keinerlei Dämpfer- oder Drosselventile. Entsprechend den Figuren 1 bis 3 ist die Oberkammer 21a des Stoßdämpfers 21 über eine Kreuzverbindung 24 mit der Unterkammer 22b des Stoßdämpfers 22 verbunden. In gleicher Weise ist die Oberkammer 22a des Zweirohrstoßdämpfers 22 über eine Kreuzverbindung 23 mit der Unterkammer 21b des Zweirohrstoßdämpfers 21 verbunden. In den beiden Kreuzverbindungen 23 und 24 ist jeweils eine Drosselstelle 27 bzw. 28 vorgesehen. Diese Drosselstellen bestehen jeweils aus einer drosselnden Engstelle 27a bzw. 28a und einem dazu parallel angeordneten Bypass-Ventil 27b bzw. 28b^ Diese Ventilwirkung ist wiederum schematisch durch ein Kugelverschluß darstellt. In den Stoßdämpferböden 31 und 32 ist ebenfalls jeweils eine aus einer drosselnden Engstelle 29a bzw. 30a und einem dazu parallel angeordneten Bypass-Ventil 29b bzw. 30b bestehende Drosselstelle 29 bzw. 30 angeordnet, durch welche die Unterkammer 21b bzw. 22b mit dem Vorratsraum 21c bzw. 22c verbunden ist. Durch die vorgesehene Ausbildung der Drosselstelle ergibt sich für die Stoßdämpferflüssigkeit jeweils in der einen Sichtung eine nur gedrosselte und in der anderen Sichtung eine freie Durchflußmögliohkeit.

In der Figur 4 ist der Betriebsfall der gegenläufigen Ein- bzw. Ausfederung der Fahrzeugräder dargestellt. Der linke Kolben 25 wird nach oben und der rechte Kolben 26 nach tint en bewegt. Unter diesen Umständen sind die Bypass-Ventile 27b und 30b geschlossen. Die beiden Bypass-Ventile 28b und 29b sind dagegen geöffnet. Die Stoßdämpferflüssigkeit der Oberkammer 21a des Zweirohrstoßdämpfers

21 strömt daher durch die Engstelle 27a der Drosselstelle 27, die Kreuzverbindung 24, die Unterkammer 22b des Zweirohrstoßdämpfers

22 und die Engstelle 30a der Drossel stelle 30 in den Torratsraum 22c des Zweirohrstoßdämpfers 22. Die Stoßdämpferflüssigkeit in

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der Unterkammer 22b des Stoßdämpfers 22 wird durch den heruntergehenden Stoßdämpferkolben 26 veranlaßt, ebenfalls durch die Engstelle 30a der Dropseistelle 30 in den Vorratsraum 22c zu strömen. Zur gleichen Zeit flje ßt aus dem Vorratsraum 21c des Zweirohr-" Stoßdämpfers 21 Stoßdämpferflüssigkeit durch das Bypass-Ventil 29b der Drosselstelle 29 in die Unterkammer 21b des Stoßdämpfers 21. Über die Kreuzverbindung 23 und das Bypass-Ventil 28b der Drosselstelle 28 -strömt darüber hinaus Stoßdämpferflüssigkeit in die Oberkammer 22a des ZweirohrStoßdämpfers 22. Man erkennt, daß auch bei der Anordnung gemäß Figur 4 für diesen Betriebsfall eine höhere Dämpferwirkung auftritt als bei den konventionellen Stoßdämpferanordnungen, weil die Stoßdämpferflüssigkeit nicht nur eine Drosselstelle, sondern mehrere Drosselstellen durchfließt. In Figur 5 ist wiederum der Fall dargestellt, daß beide Fahrzeugräder gleichsinnig auafedern. Die beiden Stoßdämpferkorben 25 und 26 bewegen sich-beide nach oben. Aufgrund der sich dabei einstellenden Druckverhältnisse sind die Bypass-Ventile 27b und 28b der beiden Drosselstellen 27 bzw. 28 geschlossen. Die Stoßdämpferflüssigkeit in der Oberkammer 21a des Zweirohrstoßdämpfers 21 fließt daher durch die Engstelle 2Ja der Drosselstelle 27 und die Kreuzverbindung 24 in die Unterkammer 22b des Zweirohrstoßdämpfers 22. Entsprechend fließt die Stoßdämpferflüssigkeit aus der Oberkammer 22a des ZweirohrStoßdämpfers 22 durch die Engstelle 28a der Drosselstelle 28 und die Kreuzverbindung 2J in die Unterkammer 21b des Zweirohrstoßdämpfers 21. Aus den Vorratsräumen 21c bzw. 22c fließt ungehindert durch das jeweils geöffnete Bypass-Ventil 29b bzw. 30b Stoßdämpferflüssigkeit in die Unterkammer 21b bzw. 22b des Stoßdämpfers 21 bzw. 22. Die Dämpferwirkung der erfindungsgemäßen Stoßdämpferänordnung unterscheidet sich in diesem.Betriebsfall nicht von der einer konventionellen Stoßdämpferanordnung, weil die Dämpferflüssigkeit jeweils nur durch eine'Drosselstelle fließen muß. In der Anordnung ^gemäß Figur-.6 ist der Betriebsfall dargestellt, in dem sowohl der linke Stoßdämpferkolben 25, als auch der rechte . Stoßdämpferkölben 26 nach unten bewegt wird. Dieser Fall unterscheidet sieh wirkungsmäßig

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nicht vom Pall gemäß Figur 5· Aufgrund der gegebenen Druck-.Verhältnisse sind diesmal jedoch die beiden Bypass-Ventile 29b und 50b in den Stoßdämpferböden 5I und 52 geschlossen. Die Stoßdämpferflüssigkeit muß wiederum jeweils nur durch eine Engstelle, nämlich die Engstelle 29a bzw. 30a fließen, so daß eine normale Dämpferwirkung gegeben ist.

Besondere VOrteile ergeben sich, wenn gemäß den Figuren 7 und 8 die Kreuzverbindungen zwischen Ober- und Unterkammern durch die Kolben und Kolbenstangen der Stoßdämpfer geführt werden. In diesem Fall kann die erf indungsgemäße Stoßdämpferanorrinimg nämlich sehr leicht nachträglich in bestehende Serienfahrzeuge eingebaut werden. Erforderlich ist lediglich» die serienmäßigen Stoßdampferkolben und Kolbenstangen zu ersetzen. Xn Figur 7 ist eine Stoßdämpferanordnung mit Zweirohrstoßdämpfern und in Figur 8 eine entsprechende Anordnung mit EinrohrStoßdämpfern dargestellt. Die Kreuzverbindungen sind derart hergestellt, daß die Verbindung zur TJnterkammer 1b, 2b bzw. 21b, 22b jeweils durch eine in der Kolbenstange 5a, 6a bzw. 23a, 26a verlaufende, unterhalb des Kolbens 5» 6 bzw. 25, 26 mündende Leitung und die Verbindung zur Oberkammer 1a, 2a bzw. 21a, 22a durch eine ebenfalls in der Kolbenstange 5a, 6a bzw. 25a, 26a verlaufende, jedoch oberhalb des Kolbens 5» 6 bzw. 25, 26 mündende Leitung hergestellt ist. Grundsätzlich könnte die oberhalb de3 Kolbens mündende Leitung in der Kolbenstange 5a» 6a bzw. 25a, 26a selbst münden. In den Anordnungen gemäß den Figuren 7 ^d 8 ist diese Leitung jedoch zunächst unter den Kolben 5» 6 bzw. 25, 26 geführt und von dort durch eine im Kolben vorgesehene Bohrung zur Oberkammer 1a, 2a bzw. 21a, 22a geführt. Diese Anordnung besitzt den wesentlichen Vorteil, daß die erfindungsgemäßen Drosselstellen in den Kreuzverbindungen im Kolben 5» 6 bzw. 25, 26 angeordnet werden können. Ein Vergleich zwischen den Figuren

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6 -und 7» in denen jeweils eine Stoßdämpferanordnung mit Zweirohrstoßdämpfern und mit gleichsinnig einfedernden Rädern dargestellt sind, zeigt, daß die Dämpferwirkung beider Anordnungen ' die gleiche ist. Die "beiden Eypass-Tentile 29b und 30b sind aufgrund der herrschenden. Druckverhältnisse wiederum geschlossen, so daß die Stoßdämpferflüssigkeit aus der Unterkammer 21b durch die Engstelle 25*a der Drosselstelle 29 in den Torratsraum 21 und die Stoßdämpferflüssigkeit aus der Unterkammer 22b über die Engsteile 50a der Drosselstelle 30 in den Vorratsraum 22c des Stoßdämpfers 22 strömen muß. Gleichzeitig fließt ein Teil der Stoßdämpf e rf lüssigkeit aus der Unterkammer 21b des Stoßdämpfers 21 durch die Öffnung im Kolben 25, durch die Kolbenstange 25a, durch die Kreuzverbindung 23, durch die Kolbenstange 26a und das geöffnete Bypass-Tentil 28b in die Oberkammer 22a des Zweirohrstoßdämpfers 22. In gleicher Weise strömt ein Teil der Stoßdämpferflüssigkeit aus der Unterkammer 22b durch die öffnung im Kolben 26, durch die Kolbenstange 26a, die Kreuzverbindung 24, die Kolbenstange 25a und das geöffnete Bypass-Tentil 27b in die Oberkammer 21a des Stoßdämpfers_: .21. Sin entsprechender Vergleich zwischen Figur 8 und den Figuren T bis 3 ergibt, daß auch diese Anordnungen in ihrer Funktionsweise übereinstimmen.

Injeinigen Fällen, in denen mit besonderes starken Rollbewegungen gerechnet werden muß,werden in Weiterbildung der Erfindung die Torratsräume 21c, 22c der beiden Zweirohrstoßdämpfer 21, 22 miteinander verbunden. Dies ist in den Figuren 4 bis 7 durch eine gestrichelt dargestellte Verbindungsleitung 33 angedeutet. Durch diese Maßnahme können die Torratsräume auch bei diesen extremen Bela^tungsfallen klein gehalten werden.

Durch die erfindungsgemäße Stoßdämpferanordnung wird eine Verbesserung des Lenkverhaltens ohne wesentliche Komforteinbußen erzielt, ohne daß besondere Volumen-Kompensatoren oder· Druckspeicher benötigt werden. Ton besonderem Torteil ist, daß ein leichter und nachträglicher Einbau in bestehende Serienfahrzeuge möglich ist.

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Abschließend sei darauf hingewiesen, daß in den Figuren 1 Ms 3 prinzipiell auch eine Umkehrung der Ventilwirkung der vier nur in einer Sichtung wirksamen Drosselventile 1 bis 10 möglich ist.

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Claims

; 2354696 A Ή SPR O C HE

1. \Hydraulische Stoßdämpferanordnung, bei der die Obeif-und _v J Unterkammern der beiden Stoßdämpfer einer Fahrzeugachse oder zweier einander diagonal gegenüberliegender Fahrzeugräder jeweils über Kreuz miteinander verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von Einrohrs.toßdämpfern (1, 2) je eine Drosselstelle (7, 8, 9, 10) in den beiden Kreuzverbindungen (3» 4) und in den beiden Stoßdämpferkolben (5» 6) und bei Verwendung von Zweirohrstoßdämpfern (21, 22) je eine Drosselstelle (27, 28₉ 29, JO) in den beiden Kreuzverbindungen (23, 24.) und in den beiden Stoßdämpferböden (31» 32) angeordnet sind.

2. Stoßdämpferanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von Einrohrstoßdämpfern (1, 2) die in den Stoßdämpferkolben (5» 6) vorgesehenen Brosseistellen (9* 10) geschlossen, d. h. undurchlässig sind, wenn der Druck in der Oberkammer (1a, 2a) des Stoßdämpfers (1, 2) größer bzw· kleiner ist als in der zugehörigen Unterkammer (1b, 2b) und daß die Drosselsteilen (7, 8), die in den Kreuzverb indungen (3, 4) liegen, jeweils geschlossen, d. h. undurchlässig sind, wenn der Druck in der Oberkammer (1a, 2a) des einen Stoßdämpfers (1, 2) kleiner bzw. größer ist als der Druck in der Unterkammer (1b, 2b) des anderen Stoßdämpfers (1, 2).

3. Stoßdämpferanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstellen (7, 8, 9, 10) aus Drosselventilen beistehen. .-....■

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4· Stoßdämpferanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei Verwendung von Zweirohr Stoßdämpfern (21, 22) die Drosselstellen (29, 30) in den Stoßdämpferböden (31, 32) frei durchgängig sind, wenn der Druck in der Unterkammer (21b, 22b) des Stoßdämpfers (21, 22) kleiner ist als im zugehörigen Vorratsraum (21c, 22c) und daß die Drossel stellen (27, 28), die in den Kreuzverbindungen (23» 24) liegen, jeweils frei durchgängig sind, wenn der Druck in der Oberkammer (21a, 22a) des einen Stoßdämpfers (21, 22) kleiner ist als der Druck in der Unterkammer (21b, 22b) des anderen Stoßdämpfers (21, 22).

5. Stoßdämpferanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstellen (27, 28, 29, 30.) jeweils aus einer drosselnden Engstelle (27a, 28a, 29a, 30a) und einem dazu parallel angeordneten Bypass-Ventil (27b, 28b, 29b, 30b) bestehen.

6. Stoßdämpferanordnung nach einem der Ansprüche 2 bis 5f dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens eine der Kreuzverbindungen (3, 4, 23, 24) zwischen Ober- und Unterkammer (1a, 2a, 1b, 2b, 21a, 22a, 21b, 22b) durch die Kolben (5, 6, 25, 26) und Kolbenstangen (5a, 6a, 25a, 26a) der Stoßdämpfer (1, 2, 21, 22) geführt sind, derart, daß die Verbindung zur Unterkammer (1b, 2b, 21b, 22b) durch eine in der Kolbenstange (5a, 6a, 25a, 26a) verlaufende, unterhalb des Kolbens (5, 6, 25, 26) mündende Leitung und/oder die Verbindung zur Oberkammer (1a, 2a, 21a, 22a) durch eine ebenfalls in der Kolbenstange verlaufende, jedoch oberhalb des Kolbens mündende Leitung hergestellt ist.

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7· Stoßdämpferanordnung nach'-Anspruch- 6, dadurch gekennzeichnet, daß die .oberhalb des Kolbens (5, 6, 25, 26) mündende Leitung in der EolbenBtange (5a, 6a,.25a, 26a) mündet. ; ^: '/__.

8. Stoßdämpferanördnungnach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die oberhalb des Kolbens (5, 6_r 25, 26) mündende Leitung (4» 24) zunächst unter den Kolben geführt und von dort durch eine' im Kolben YÖrgesehene
Bohrung zur Oberkammer geführt ist.

9· Stoßdämpferanordnung nach den Ansprüchen 6 bis-8, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselstellen (7,8,27,28) der Kreuzverbindungen (5, 4, 2J, 24) im Kolben (5, 6, 25, 26) angeordnet sind. ^

10. Stoßdämpferanordnung nach den Ansprüchen 4 his 9, dadurch gekennzeichnet, dajs die Yorratsräume (21c, 22c) der beiden Zweirohrstoßdampfer (21, 22) durch eine Verbindungsleitung (33,) miteinander verbunden sind.

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